WO2007020938A1

WO2007020938A1 - 車両用サスペンションアーム

Info

Publication number: WO2007020938A1
Application number: PCT/JP2006/316095
Authority: WO
Inventors: Mitsuru Inoue; Fumio Kikuchi; Yutaka Hozumi; Jun Matsuike
Original assignee: F.Tech Incorporation; Honda Motor Co., Ltd.
Priority date: 2005-08-17
Filing date: 2006-08-16
Publication date: 2007-02-22
Also published as: US7980576B2; US20090295113A1; DE112006002159T5

Abstract

　　車両用サスペンションアームにおいて、アーム本体（１）は、プレス成形されて該アーム本体の主要部をなし一端にはバーリング加工により短円筒部（ＥＢ）が一体に連設された主板体（２）と、その主板体（２）の上下一面に重合されて該主板体（２）を補強する補強板（Ｈ）とを備え、その補強板（Ｈ）は、円環状に形成されて短円筒部（ＥＢ）に同軸上に並ぶ目玉状頭部（Ｈａ）と、その目玉状頭部（Ｈａ）より主板体（２）の長手方向に沿うように一体に延出する尻尾部（Ｈｂ）とを有していて、主板体（２）よりも厚い単一の板材で形成されると共に、少なくとも該尻尾部（Ｈｂ）が該主板体（２）に溶接され、目玉状頭部（Ｈａ）の内周面と、短円筒部（ＥＢ）の内周面とでブッシュ圧入部（Ｐ１）が構成されるようにする。これにより、ブッシュ圧入部から板物アーム本体への移行部分の断面形状を充分に確保して、該移行部分の必要な剛性強度を容易に確保可能とし、しかもブッシュ圧入部の外周スペースを特別に増大させることなくアームの強度アップ要求に対応可能となる。

Description

明細書

車両用サスペンションアーム

技術分野

[0001] 本発明は、アーム本体が金属板より構成された車両用サスペンションアームに関する。

背景技術

[0002] 金属板製のアーム本体と、そのアーム本体の一端に設けられてブッシュを圧入嵌合し得るブッシュ圧入部とを備えた車両用サスペンションアームにぉ、て、例えば、アーム本体を構成する上部板体及び下部板体の各一端に一体に連続させたリング板状の上部端板及び下部端板の各内周部を互いに内向きにバーリング加工して上下一対の内周フランジを形成し、これら内周フランジの内周面をブッシュ圧入面としたものが、既に提案されている（例えば下記特許文献 1の図 4参照)。

[0003] この提案のものでは、上下一対の内周フランジは、各々の先端面相互が突き合わされており、しかも上部端板及び下部端板の各外周部は、その内側の内周フランジに略沿うようにそれぞれ内側に折曲げられていて、先端面相互が間隙を存して相対向する上下一対の外周フランジを形成しているため、ブッシュ圧入部にカラーと同等の十分な剛性、強度を持たせることが可能になり、しかも上、下部端板間に溶接部分がないことから溶接のためのラップ代が不要となってアーム端部形状を極力小型化できる等の利点があった。

[0004] ところで、車両用サスペンションアーム、特に一端部が車体側に、また他端部が車輪側にそれぞれ連結されるアーム本体と、このアーム本体の中間部を空隙を存して跨ぐダンバのフォーク状下端部に連結ピンを介して連結したブッシュを圧入、支持させるためのブッシュ支持部材とを備え、前記空隙にはドライブシャフトが通るようにした構造のサスペンションアームは、従来より知られている力この構造のサスペンションアームにおいては、アーム本体のダンバ支持部となる中間部の上側には、ドライブシャフトやその関節部を包囲する保護ブーツとの干渉を避けるためのスペースを、またその下側には、フル転舵又はフルバンプ状態の車輪との干渉を避けるためのスぺースをそれぞれ確保する必要があるため、アーム本体中間部の設置スペースがかなり限定されており、し力も該アーム本体中間部は、これに大きなダンバ支持荷重が作用することから高強度、高剛性に構成する必要がある。

[0005] し力しながらこれらの要求を全て満たすために、例えば図 28の（a)に示すように鍛造ゃ铸造によりサスペンションアームを製造する場合には、重量大、高コストとなる等の問題がある。またその問題を解消するために、金属板をプレス成形してサスペンシヨンアームを構成することも既に行われている力このようなものでは、ダンバ支持部となるアーム本体中間部の横断面形状が大型化し易ぐ近年の車両ニーズの多様化（例えば車輪ホイール径のサイズアップ、エンジンの高出力化、ドライブシャフトのサイズアップ等々）への対応が困難となって適用車種に大きな制約を生じる等の不都合かあつた。

[0006] また上記板物のサスペンションアームの改良構造として、例えば図 28の（b)に示すようにダンバ下端部支持用のブッシュをアーム本体中間部に支持させるためのブッシュ支持部材として円筒状のストレートスリーブを用い、このスリーブをアーム本体中間部の両側壁に溶接させる構造が提案されたが、この提案の構造では、アーム本体中間部の側壁より外方にカラー端部を少な力ず張出（例えば 7mm)させて溶接代を確保する必要があるため、アーム本体中間部周囲の前記限定されたスペースの中では、アーム本体自体に十分な幅断面を持たせる設計が困難であって、アーム強度を十分には確保できな、等の問題がある。

[0007] そこでこの問題を解決するために、例えば下記特許文献 2の図 8に示されるように左右一対のフランジ付きブラケット (スリーブ半体)をアーム本体の両側力も挿入し、該フランジをアーム本体に重合、溶接するようにして、アーム本体中間部周囲の限定されたスペースの中でアーム本体自体に十分な幅断面を持たせるようにして求められる強度条件をクリアしょうとする改良技術が提案されている。

特許文献 1 :日本特開 2002— 337525号公報

特許文献 2 :日本特開 2002— 337524号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題 [0008] しかしながら上記特許文献 1のサスペンションアーム構造では、各々プレス成形される上部板体及び下部板体の各一端にそれぞれ連なる上部端板及び下部端板の何れに対してもバーリング加工を施す必要があり、全体として加工工数が多ぐ加工工程も複雑なものとなって、生産性が悪ぐ加工コストが嵩む問題がある。

[0009] また自動車の馬力アップ、タイヤの扁平率アップ等によりサスペンションアームに更なる強度向上要求、アーム周辺スペースの制約増大が生じたことに伴い、ブッシュ周りの更なる保持強度アップが必要となった場合には、上部板体及び下部板体の板厚を増加させる必要があるが、板厚増加では重量増、コスト増となる上、占有スペース増となって、レイアウトの自由度が大幅に制限される虞れがある。

[0010] また一般に車種バリエーション（ノーマル車、上級車、スポーツタイプ車)でサスペンシヨンアームの強度条件が異なるが、上部板体及び下部板体を成形加工する金型は、通常共通であることから、強度条件に応じた板厚の設定で対応困難であり、そのため、ノーマル車にとって重量増、コスト増となってしまう。

[0011] 本発明は、上記事情に鑑み提案されたものであって、ブッシュ圧入部の一部とァーム本体とを一体構造としても、或、はブッシュ圧入部を構成するためのアーム本体に対するバーリング加工を省略しても前記従来の問題を簡単な構造で解決できるようにした車両用サスペンションアームを提供することを第 1の目的とする。

[0012] 一方、上記特許文献 2のサスペンションアームにおいても、車輪ホイール径の更なるサイズアップ、エンジンの更なる高出力化等に因りタイヤからの前後入力荷重が特に大き、車種にっヽては、強度的な問題で対応しにくヽ場合がある。

[0013] 本発明は、上記事情に鑑み提案されたものであって、プレス成形した金属板よりァーム本体を構成しても、板物アームの上記従来の問題を簡単な構造で解決できるようにした車両用サスペンションアームを提供することを第 2の目的とする。

課題を解決するための手段

[0014] 前記第 1の目的を達成するために、本発明は、アーム本体と、そのアーム本体の一端に設けられブッシュを圧入、嵌合し得るブッシュ圧入部とを備えた車両用サスペンシヨンアームにおいて、前記アーム本体は、プレス成形されて該アーム本体の主要部をなし一端にはバーリング加工により短円筒部が一体に連設された主板体と、その主板体の上下一面に重合されて該主板体を補強する補強板とを少なくとも備え、その補強板は、円環状に形成されて前記短円筒部に同軸上に並ぶ目玉状頭部と、その目玉状頭部より主板体の長手方向に沿うように一体に延出する尻尾部とを有していて、前記主板体よりも厚い板材で構成されると共に、少なくとも該尻尾部が該主板体に溶接され、前記目玉状頭部の内周面と、前記短円筒部の内周面とで前記ブッシュ圧入部が構成されることを第 1の特徴とする。

[0015] また本発明は、アーム本体と、そのアーム本体の一端に設けられブッシュを圧入、嵌合し得るブッシュ圧入部とを備えた車両用サスペンションアームにぉ、て、前記ァーム本体は、プレス成形されて該アーム本体の主要部をなし一端には円環状に形成された目玉状端部が一体に連設された主板体と、その主板体の上下一面に重合されて該主板体を補強する補強板とを少なくとも備え、その補強板は、円環状に形成されて前記目玉状端部に同軸上に並ぶ目玉状頭部と、その目玉状頭部より主板体の長手方向に沿うように一体に延出する尻尾部とを有して、て、前記主板体よりも厚、板材で形成されると共に、少なくとも該尻尾部が該主板体に溶接され、前記目玉状頭部の内周面で、又は該目玉状頭部の内周面と前記目玉状端部の内周面とで前記ブッシュ圧入部が構成されることを第 2の特徴とする。

[0016] さらに本発明は、アーム本体と、そのアーム本体の一端に設けられブッシュを圧入、嵌合し得るブッシュ圧入部とを備えた車両用サスペンションアームにおいて、前記アーム本体は、該アーム本体の主要部をなすべく各々プレス成形された上、下部板体の結合体よりなる中空枠体と、円環状に形成された目玉状頭部及び該目玉状頭部より一体に延出する尻尾部を有していて該尻尾部が前記中空枠体の一端部の中空部に挿入、溶接される補強板とを少なくとも備え、その補強板は、前記上，下部板体よりも厚い板材で形成されると共に、前記目玉状頭部の内周面で前記ブッシュ圧入部が構成されることを第 3の特徴とする。

[0017] 同じく前記第 1の目的を達成するために、本発明は、前記第 3の特徴に加えて、前記アーム本体は、円環状に形成された目玉状頭部及び該目玉状頭部より一体に延出する尻尾部を有していて該尻尾部が前記中空枠体の一端部の上下一面に溶接される第 2の補強板を更に備えており、その第 2の補強板は、前記上，下部板体よりも厚い板材で形成されると共に、該第 2の補強板の前記目玉状頭部の内周面でも前記ブッシュ圧入部が構成されることを第 4の特徴とする。

[0018] またその第 4の特徴に加えて、一方の前記補強板の尻尾部は、他方の前記補強板の尻尾部よりも長く形成されて!、て前記上，下部板体の長手方向に沿うように延びて、ることを第 5の特徴とする。

[0019] さらに前記第 1〜第 5の各特徴に加えて、前記補強板は、単一の板材をプレスで打ち抜き成形して構成されることを第 6の特徴とする。

[0020] さらにまた前記第 1又は第 2の特徴に加えて、前記補強板には、前記主板体に設けた位置決め孔と協働して該主板体に対する該補強板の位置決めを行う位置決め用突起又は孔が形成されることを第 7の特徴とする。

[0021] さらにまた前記第 3、第 4又は第 5の特徴に加えて、前記補強板には、前記上部又は下部板体に設けた位置決め孔と協働して中空枠体に対する該補強板の位置決めを行う位置決め用突起又は孔が形成されることを第 8の特徴とする。

[0022] さらにまた前記第 1、第 2又は第 3の特徴に加えて、前記補強板には、それの前記目玉状頭部に重なるリング部と、前記尻尾部の基部側の一部にだけ重なる舌片とを一体に有する板材よりなる局部増強板が積層状態で結合され、前記リング部の内周面でも前記ブッシュ圧入部が構成されることを第 9の特徴とする。

[0023] さらにまた前記第 4の特徴に加えて、前記第 2の補強板には、それの前記目玉状頭部に重なるリング部と、前記尻尾部の基部側の一部にだけ重なる舌片とを一体に有する板材よりなる局部増強板が積層状態で結合され、前記リング部の内周面でも前記ブッシュ圧入部が構成されることを第 10の特徴とする。

[0024] さらにまた前記第 9又は第 10の特徴に加えて、前記舌片に形成された貫通孔の内面と、該舌片が重なる前記尻尾部との間を溶接して、その溶接により、前記局部補強板と前記補強板との結合がなされることを第 11の特徴とする。

[0025] また、前記第 2の目的を達成するために、本発明は、プレス成形した金属板より中空体に構成されると共に一端部が車体側に、また他端部が車輪側にそれぞれ連結されるアーム本体と、このアーム本体の略車幅方向に延びる中間部を空隙を存して跨ぐダンバのフォーク状下端部に対する連結用ブッシュを嵌合、支持させるためのブッシュ支持スリーブとを備え、前記空隙にはドライブシャフトが通るようにした車両用サスペンションアームであって、アーム本体の前記中間部の前側壁及び後側壁には、ブッシュ支持スリーブの両端部を嵌合させる前後一対のスリーブ孔がそれぞれ形成されると共に、そのブッシュ支持スリーブの両端部には、該スリーブとアーム本体とを溶接するために溶接代部が、アーム本体よりも外方に張出して設けられるものにおいて、アーム本体の前記中間部は、その横断面が上壁よりも下壁が長く且つ前側壁及び後側壁が下方に向力つて末広がりの概ね台形状に形成されており、そのアーム本体の横断面形状に対応して、ブッシュ支持スリーブは、前記溶接代部を確保し得るように側面視で概ね台形状に形成され、更にそのブッシュ支持スリーブの前、後端面には、ダンバのフォーク状下端部とアーム本体との相対変位の際に該フォーク状下端部とスリーブ間にクリアランスを確保するための逃げがそれぞれ形成されることを第

12の特徴とする。

[0026] 同じく前記第 2の目的を達成するために、本発明は、前記第 12の特徴に加えて、前記ブッシュ支持スリーブは、プレス加工された板状のスリーブ素材の一端縁部及び他端縁部を相互に接続するよう筒状に巻き成形して構成されると共に、その一端縁部及び他端縁部相互が溶接されることを第 13の特徴とする。

[0027] また前記第 12又は第 13の特徴に加えて、前記ブッシュ支持スリーブの内周面には、該スリーブよりも短い単純円筒状の内側スリーブが嵌合、固着されており、この内側スリーブを介して前記ブッシュがブッシュ支持スリーブに嵌合、支持されることを第 14の特徴とする。

[0028] また前記第 12〜第 14の何れかの特徴にカ卩えて、前記一対のスリーブ孔は、上部が開放した切欠き孔状に各々形成されていて、前記アーム本体にその上壁を横切るように設けた開口部を介して相互に連通して、ることを第 15の特徴とする。

[0029] さらに前記第 15の特徴に加えて、前記開口部の相対向する両内側面は、該ァーム本体の外面に対し略直交面となっており、該開口部の両内側面にそれぞれ対応してブッシュ支持スリーブの周壁には、該スリーブの径方向外方側に膨出した一対の突条部が該スリーブの母線方向に沿って且つその周方向に相互に間隔をおいて形成され、その突条部と前記開口部の内側面との間が溶接されることを第 16の特徴とする。

[0030] さらにまた前記第 16の特徴に加えて、アーム本体の他端部には、車輪支持用ボールジョイントを外端部に保持し得る支持ブラケットが該他端部の長手方向に沿って接合され、この支持ブラケットの内端部が、前記突条部に形成した係合凹部に係合、溶接されることを第 17の特徴とする。

発明の効果

[0031] 本発明の第 1の特徴によれば、アーム本体は、プレス成形されて該アーム本体の主要部をなし一端にはバーリング加工により短円筒部が一体に連設された主板体と、その主板体の上下一面に重合されて該主板体を補強する補強板とを少なくとも備え、その補強板は、円環状に形成されて前記短円筒部に同軸上に並ぶ目玉状頭部と、その目玉状頭部より主板体の長手方向に沿うように一体に延出する尻尾部とを有していて、主板体よりも厚い板材で形成されると共に、少なくとも該尻尾部が該主板体に溶接され、前記目玉状頭部の内周面と、前記短円筒部の内周面とで前記ブッシュ圧入部が構成されるので、そのブッシュ圧入部の一部とアーム本体との間を継ぎ目無く一体に接続できて強度アップを図る上で、有利であり、また上記補強板によって、ブッシュ圧入部から板物アーム本体への移行部分の断面形状を充分に確保して、該移行部分の必要な剛性強度を容易に確保可能となり、更にブッシュ圧入部を形成するためのバーリング加工は主板体の一端部に対してだけ行えばよぐそれだけカロェ工程を簡略ィ匕できて、生産性の向上及び加工コストの節減に寄与することができる。また自動車の馬力アップ等によりサスペンションアームに更なる強度向上が求められた場合には、補強板の板厚を増すことで簡単に、し力もブッシュ圧入部の外周スぺースを特別に増大させることなく対応可能となり、また車種バリエーションでサスペンシヨンアームの強度条件が異なることに対しても、補強板の板厚変更により簡単に且つ低コストで対応可能となる。さらに補強板の目玉状頭部の内周面と、アーム本体のバーリング加工された短円筒部の内周面とでブッシュ圧入部が構成されるため、ブッシュに対する十分な保持荷重を確保でき、圧入部周辺でのアーム本体と補強板との溶接箇所を省略するか或いは減らすことが可能となる。

[0032] また本発明の第 2の特徴によれば、アーム本体は、プレス成形されて該アーム本体の主要部をなし一端には円環状に形成された目玉状端部が一体に連設された主板体と、その主板体の上下一面に重合されて該主板体を補強する補強板とを少なくとも備え、その補強板は、円環状に形成されて目玉状端部に同軸上に並ぶ目玉状頭部と、その目玉状頭部より主板体の長手方向に沿うように一体に延出する尻尾部とを有していて、主板体よりも厚い板材で形成されると共に、少なくとも該尻尾部が該主板体に溶接され、目玉状頭部の内周面で、又は該目玉状頭部の内周面と目玉状端部の内周面とでブッシュ圧入部が構成されるので、補強板によって、ブッシュ圧入部から板物アーム本体への移行部分の断面形状を充分に確保して、該移行部分の必要な剛性強度を容易に確保可能となり、またアーム本体とブッシュ圧入部との一体構造部分を残しながらも、ブッシュ圧入部を形成するためのバーリング加工を省略できて、生産性の向上及びカ卩ェコストの節減に寄与することができる。また自動車の馬力アップ等によりサスペンションアームに更なる強度向上が求められた場合には、補強板の板厚を増すことで簡単に、しカゝもブッシュ圧入部の外周スペースを特別に増大させることなく対応可能となり、また、車種バリエーションでサスペンションアームの強度条件が異なることに対しても、補強板の板厚変更により簡単に且つ低コストで対応可能となる。また特に補強板の目玉状頭部の内周面と目玉状端部の内周面とでブッシュ圧入部を構成した場合には、ブッシュに対する十分な保持荷重を確保でき、圧入部周辺でのアーム本体と補強板との溶接箇所を省略するか或いは減らすことが可能となる。

また本発明の第 3の特徴によれば、アーム本体は、該アーム本体の主要部をなすベく各々プレス成形された上、下部板体の結合体よりなる中空枠体と、円環状に形成された目玉状頭部及び該目玉状頭部より一体に延出する尻尾部を有して！/ヽて該尻尾部が中空枠体の一端部の中空部に挿入、溶接される補強板とを少なくとも備え、その補強板は、上，下部板体よりも厚い板材で形成されると共に、目玉状頭部の内周面でブッシュ圧入部が構成されるので、補強板によって、ブッシュ圧入部から板物アーム本体への移行部分の断面形状を充分に確保して、該移行部分の必要な剛性強度を容易に確保可能となり、また、ブッシュ圧入部を形成するためのバーリングカロェを省略できて、生産性の向上及びカ卩ェコストの節減に寄与することができる。また自動車の馬力アップ等によりサスペンションアームに更なる強度向上が求められた場合には、補強板の板厚を増すことで簡単に、し力もブッシュ圧入部の外周スペースを特別に増大させることなく対応可能となり、また、車種バリエーションでサスペンションアームの強度条件が異なることに対しても、補強板の板厚変更により簡単に且つ低コストで対応可能となる。

[0034] また特に第 4の特徴によれば、第 3の特徴に加えて、アーム本体は、円環状に形成された目玉状頭部及び該目玉状頭部より一体に延出する尻尾部を有して！/ヽて該尻尾部が中空枠体の一端部の上下一面に溶接される第 2の補強板を更に備えており、その第 2の補強板は、上，下部板体よりも厚い板材で形成されると共に、該第 2の補強板の目玉状頭部の内周面でも前記ブッシュ圧入部が構成されるので、ブッシュに対する十分な保持荷重を確保できる。

[0035] また特に第 5の特徴によれば、第 4の特徴に加えて、一方の補強板の尻尾部は、他方の前記補強板の尻尾部よりも長く形成されていて上，下部板体の長手方向に沿うように延びて!/、るので、その長、尻尾部により該一方の補強板と中空枠体との結合強度を高めることができる。

[0036] また特に第 6の特徴によれば、第 1〜第 5の特徴に加えて、補強板は、単一の板材をプレスで打ち抜き成形して構成されるので、アーム本体と別体構造の該補強板の生産性が頗る良好であるばかりか、補強板においてブッシュ圧入部となる上記目玉状頭部の内周面を、プレス打ち抜きの切断面を利用して簡単で形成でき、ブッシュ圧入に必要な高!ヽ内径精度を低コストで容易に実現可能である。

[0037] また特に第 7又は第 8の特徴によれば、補強板には、主板体又は上部もしくは下部板体に設けた位置決め孔と協働して該主板体又は中空板体に対する該補強板の位置決めを行う位置決め用突起又は孔が形成されるので、補強板をアーム本体とは別体構造としても、その補強板の位置決めを簡単な位置決め構造で精度よく簡単的確に行うことができる。

[0038] また特に第 9又は第 10の特徴によれば、補強板又は第 2の補強板には、それの目玉状頭部に重なるリング部と、尻尾部の基部側の一部にだけ重なる舌片とを一体に有する板材よりなる局部増強板が積層状態で結合され、そのリング部の内周面でもブッシュ圧入部が構成されるので、その局部増強板の積層効果により、補強板における尻尾部の肉厚増加を極力抑えながら (即ち補強板の軽量ィ匕を図りながら)ブッシュ圧入部の軸方向幅を有効に増やしてブッシュ保持強度を高めることができ、し力も補強板及び局部増強板の全体断面をブッシュ圧入部からアーム本体側にかけて順次薄肉化してアーム本体断面へスムーズに移行させることができる。

[0039] また特に第 11の特徴によれば、前記舌片に形成された貫通孔の内面と、該舌片が重なる前記尻尾部との間を溶接して、その溶接により、前記局部補強板と前記補強板との結合がなされるので、必要な溶接強度を確保しながら、局部増強板の軽量ィ匕を図ることができる。

[0040] また本発明の第 12の特徴によれば、アーム本体の中間部は、その横断面が上壁よりも下壁が長く且つ前側壁及び後側壁が下方に向力つて末広がりの概ね台形状に形成されており、そのアーム本体の横断面形状に対応して、ブッシュ支持スリーブは、該スリーブとアーム本体との溶接代部を確保し得るように側面視で概ね台形状に形成されるので、ダンバのフォーク状下端部からスリーブ及びブッシュを介してアーム本体に作用する上下方向の大入力荷重や、タイヤからの前後方向の大入力荷重 (ブレーキ反力）に対し、限られたスペースの中でアーム中間部自体に十分な幅断面を効率よく持たせる設計が可能となり、板物構造のアーム本体であっても十分な強度を確保できるようになる。またブッシュ支持スリーブの前、後端面には、ダンバのフォーク状下端部とアーム本体との相対変位の際に該フォーク状下端部とスリーブ間にクリアランスを確保するための逃げが形成されるので、該スリーブの側面形状をアーム本体中間部の横断面形状と対応する台形状としても、下方に互いに末広がり状となるスリーブ前、後端面がダンバのフォーク状下端部と干渉する虞れはな、。

[0041] また特に第 13の特徴によれば、ブッシュ支持スリーブは、プレス加工された板状のスリーブ素材の一端縁部及び他端縁部を相互に接続するよう筒状に巻き成形して構成されると共に、その一端縁部及び他端縁部相互が溶接されるので、ブッシュ支持スリーブの前、後端面が前述のように側面視で下方に末広がり状であり且つ前記逃げを有することに起因して複雑なライン形態となっても、これを板状のスリーブ素材に対する単純なプレス加ェで精度よく形成でき、加工工程の精度向上と能率アップに寄与し得る。

[0042] また特に第 14の特徴によれば、ブッシュ支持スリーブの内周面には、該スリーブよりも短い単純円筒状の内側スリーブが嵌合、固着され、この内側スリーブを介してブッシュがブッシュ支持スリーブに嵌合、支持されるので、該スリーブの側面形態が前述のように台形状であっても、内側スリーブをブッシュ保持に必要な部位だけ配設した (即ち駄肉を極力省いた）二重スリーブ構造が得られ、従って、スリーブの軽量ィ匕を図りつつその剛性強度を十分に高めることが可能となる。し力も外側スリーブの加工精度は、ブッシュを直接保持する内側スリーブに対し比較的低くて済むため、それだけカロェコストを節減することができる。

[0043] また特に第 15の特徴によれば、アーム本体の前、後側壁にそれぞれ形成される一対のスリーブ孔は、上部が開放した切欠き孔状に各々形成されていて、アーム本体にその上壁を横切るように設けた開口部を介して相互に連通しているので、スリーブ孔の加工が比較的容易となってコスト節減が図られ、またスリーブ孔から一部が食み出すような比較的大径のブッシュ支持スリーブの使用が可能となる。

[0044] また特に第 16の特徴によれば、アーム本体上壁の前記開口部の内側面が、加工上の都合で該アーム本体の外面に対し略直交面となっていても、該開口部の両内側面にそれぞれ対応してブッシュ支持スリ一ブの周壁には、該スリーブの径方向外方側に膨出した一対の突条部が該スリーブの母線方向に沿って且つその周方向に相互に間隔をおいて形成され、その突条部と前記開口部の内側面との間が溶接されるので、該開口部の内側面とブッシュ支持スリーブ (上記突条部）との間の隙間を極力詰めることができて、その隙間における溶接部の強度を効果的に高めることができる

[0045] また特に第 17の特徴によれば、アーム本体の他端部には、車輪支持用ボールジョイントを外端部に保持し得る支持ブラケットが該他端部の長手方向に沿って接合され、この支持ブラケットの内端部が、突条部に形成した係合凹部に係合、溶接されるので、ブッシュ支持スリーブの前記突条部を利用して、支持ブラケットのアーム本体側への溶接領域が延び、支持ブラケットのアーム本体に対する結合強度を高めることができる。図面の簡単な説明

[図 1]図 1は本発明の一実施例に係る自動車用サスペンションアームの車両取付状態を簡略的に示す斜視図である。

[図 2]図 2は前記サスペンションアームの単体斜視図である。

[図 3]図 3は前記サスペンションアームの単体平面図である。

[図 4]図 4は前記サスペンションアームの単体底面図（図 2の 4矢視図）である。

[図 5]図 5は前記サスペンションの分解斜視図である。

[図 6]図 6は図 3の 6— 6線拡大断面図である。

[図 7]図 7は図 3の 7— 7線拡大断面図である。

[図 8]図 8は図 3の 8— 8線拡大断面図である。

圆 9]図 9は補強板のアーム本体に対する位置決め構造の変形例を示す図 8対応図である。

圆 10]図 10は第 1ブッシュ圧入部の第 1変形例を示す平面図である。

[図 11]図 11は図 10の 11 11線断面図である。

圆 12]図 12は第 1ブッシュ圧入部の第 2変形例を示す平面図である。

[図 13]図 13は図 12の 13— 13線断面図である。

[図 14]図 14は図 13の 14 14線断面図である。

圆 15]図 15第 1ブッシュ圧入部の第 3変形例を示す平面図である。

[図 16]図 16は図 15の 16— 16線断面図である。

[図 17]図 17は図 3の 17矢視拡大図である。

[図 18]図 18は図 17の 18— 18線拡大断面図である。

[図 19]図 19は図 18の 19 19線断面図である。

圆 20]図 20はブッシュ支持スリーブの巻き成形構造の変形例を示す部分斜視図である。

圆 21]図 21はブッシュ支持スリーブとアーム本体との結合構造の第 1変形例を示す図 17対応図である。

[図 22]図 22は図 21の 22— 22線断面図である。

圆 23]図 23はブッシュ支持スリーブとアーム本体との結合構造の第 2変形例を示す図 17対応図である。

[図 24]図 24は図 23の 24— 24線断面図である。

圆 25]図 25は局部増強板の追カ卩による補強板に対する局部補強構造を、第 1ブッシュ圧入部の第 3変形例に適用した他の実施例を示す図 15対応図である。

[図 26]図 26は図 25の 26— 26線断面図である。

圆 27]図 27前記他の実施例の分解斜視図である。

[図 28]図 28は従来のサスペンションアームとダンバとの結合部を示す要部断面図である。

符号の説明

B1 第 1ゴムブッシュ（ブッシュ）

EB 短円筒部

EP 目玉状端部

H, Η' 補強板

Ha, Ha' 目玉状頭部

Hb, Hb' 尻尾部

H 局部足強板

Ha" リング言

H 舌片

LA ロアアーム（サスペンション-アーム）

PI 第 1ブッシュ圧入部（ブッシ:ュ圧入部)

T 中空枠体

1 アーム本体

2 上部板体 (主板体）

3 下部板体

100 貫通孔

BJ 車輪支持用ボールジョイント

B3 第 3ゴムブッシュ（ブッシュ）

D ダンバ F 車体又はサブフレーム

J3 連結ピン

nf, nr 逃げ

LA ロアアーム（サスペンションアーム）

O 開口部

P3 第 3ブッシュ圧入部 (ブッシュ圧入部)

S ブッシュ支持スリーブ

Sa 一端縁部

Sb 他端縁部

Sef

Ser 後端面

Sf, Sr 溶接代部

Sh 係合孔 (係合凹部）

St, St' 突条部

SI 内側スリーブ

S 空隙

w 車輪

1 アーム本体

Id 中間部

2 上部板体 (金属板）

3 下部板体 (金属板、下壁）

7 フォーク状下端部

10 ドライブシャフト

2f 上部板体の前側壁部 (前側壁）

2r 上部板体の後側壁部 (後側壁）

2u 上部板体の上壁部（上壁）

2fh, 2rh スリーブ孔

4 支持ブラケット発明を実施するための最良の形態

[0048] 本発明の実施の形態を、添付図面に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。

実施例 1

[0049] 図 1に示すように、車輪のホイール Wを回転自在に支持するナックル Nは、その下部がロアアーム Aにより、またその上部が図示しないアツパアームによりそれぞれ車体又はこれに連結したサブフレーム（以下、単に車体 Fという）に上下動可能に支持される。また車体重量を支持し且つナックル Nの上下動を緩衝するために車体 Fと口ァアーム Aの中間部との間には、コイルスプリング付きのダンバ Dが介装される。

[0050] 前記ロアアーム Aは、所謂 A型アームと呼ばれるもので、本発明のサスペンションァームを構成する。このロアアーム LAは、それの外端部がボールジョイント BJを介してナックル Nに首振り可能に連結されるとともに、二股状に分かれた第 1及び第 2内端部が、各前後一対のゴムブッシュ Bl、 B2とそれらを貫通する連結ピン Jl、 J2とを介して車体 Fに連結される。

[0051] 図 2〜図 5を併せて参照して、ロアアーム LAのアーム本体 1は、鋼板を各々プレス加工して成形された上部板体 2と下部板体 3とを相互に一体的に結合した中空枠体 Tを主要部として構成されるものであって、アーム中央部力も外端部に向力つて略車幅方向（即ち車体の略左右方向）に延びる外アーム部 1Aと、同中央部から第 1内端部に向力つて前方内向きに斜めに延びる第 1内アーム部 1Bと、同中央部から第 2内端部に向力つて後方内向きに斜めに延びる第 2内アーム部 1Cとを備える。そのァーム本体 1の前側の第 1内端部には、第 1ゴムブッシュ B1を内周に圧入支持する第 1ブッシュ圧入部 P1が、また後側の第 2内端部には、第 2ゴムブッシュ B2を内周に圧入支持する第 2ブッシュ圧入部 P2がそれぞれ連設され、更にアーム本体 1の外端部には、前記ボールジョイント BJを支持するための取付孔を有する支持ブラケット 4が溶接される。

[0052] 前記第 1ブッシュ圧入部 P1の軸線は略鉛直方向に、また前記第 2ブッシュ圧入部 P 2は車体の略前後方向にそれぞれ設定されている。その第 2ブッシュ圧入部 P2は、図示例では円筒状の金属製カラー Cより構成されており、このカラー Cの外周部を前記上部板体 2及び下部板体 3の後側の各第 2内端部に溶接される。

[0053] アーム本体 1の中央力各部分 (即ち外アーム部 1Aならびに第 1及び第 2内アーム部 IB, 1C)は、図示例ではその横断面が上壁よりも下壁が長く且つ前側壁及び後側壁が下方に向かって末広がりの概ね台形状に形成されている。即ち、上部板体 2 は、略平坦な上壁部と、その前後端より下方に向力つて末広がり状に垂下する前側壁部及び後側壁部とで横断面略 U字状に形成され、また下部板体 3は、上部板体 2 の下端開口部を塞ぐように平板状に形成されると共に、上部板体 2の前，後側壁部の下端部の内面相互間に突き合わされて溶接されて、る。

[0054] 次に図 6〜図 8を併せて参照して、前記ロアアーム LAにおける第 1ブッシュ圧入部 P1の構造を説明する。

[0055] アーム本体 1の第 1内アーム部 1Bは、該内アーム部 1Bの主要部をなし一端にはバ一リング加工により短円筒部 EBがー体に連設された主板体としての上部板体 2と、その上部板体 2に溶接されてその開放下面を塞ぐ下部板対 3と、上部板体 2の上面に重合、溶接されて該上部板体 2を補強する単一の板材よりなる補強板 Hとを備える。

[0056] この補強板 Hは、円環状に形成されて前記短円筒部 EBに同軸上に並ぶ目玉状頭部 Haと、その目玉状頭部 Haより上部板体 2の長手方向に沿うように一体に延出する尻尾部 Hbとを有しており、上，下部板体 2, 3よりも厚い鋼板をプレスで打ち抜き加工して形成される。そして、補強板 Hのうち、少なくとも前記尻尾部 Hbがその略全長に亘り上部板体 2に溶接される。尚、補強板 Hの目玉状頭部 Haと上部板体 2の短円筒部 EBとの間は、図示例では非溶接とされるが、その間を必要に応じて溶接してもよい。

[0057] 而して、プレス成形された前記目玉状頭部 Haの内周面と、バーリングカ卩ェされた前記短円筒部 EBの内周面とで第 1ブッシュ圧入部 P1が構成される。従って、それらの内周面には第 1ゴムブッシュ B 1の外周カラー B lcが軸方向一方側（図示例では上側 )からの順次圧入により嵌合、保持される。

[0058] 上記のような第 1ブッシュ圧入部 P1の構造によれば、該圧入部 P1の一部とアーム本体 1との間が継ぎ目無く一体に接続されるため、強度アップを図る上で、有利であり、また補強板 Hに、アーム本体 1の長手方向に沿う長い尻尾部 Hbを特設したことによって、ブッシュ圧入部 PIから板物アーム本体 1への移行部分の断面形状を充分に確保して、該移行部分の必要な剛性強度を容易に確保可能となる。しかもブッシュ圧入部 P1を形成するためのバーリング加工は主板体 (上部板体 2)の一端部に対してだけ行えば済むため、それだけ加工工程を簡略ィ匕できて、生産性の向上及び加工コストの節減が図られる。

[0059] また、自動車の馬力アップ等によりロアアーム LAに更なる強度向上が求められた場合には、補強板 Hの板厚を増すことで簡単に、し力もブッシュ圧入部 P1の外周スペースを特別に増大させることなく対応可能となり、また、車種バリエーションでロアァーム LAの強度条件が異なることに対しても、補強板 Hの板厚変更により簡単に且つ低コストで対応可能となる。さらに補強板 Hの目玉状頭部 Haの内周面と、アーム本体 1のバーリングカ卩ェされた短円筒部 EPの内周面とで第 1ブッシュ圧入部 P 1が構成されるため、第 1ゴムブッシュ B1に対する十分な保持荷重を確保でき、圧入部 P1周辺でのアーム本体 1と補強板 Hとの溶接箇所を省略するか或いは減らすことが可能となる。その上、補強板 Hは、単一の板材をプレスで打ち抜き成形して構成されるので、アーム本体 1と別体構造の補強板 Hの生産性が頗る良好であるばかりか、補強板 H においてブッシュ圧入部 P1となる上記目玉状頭部 Haの内周面を、プレス打ち抜きの切断面を利用して簡単で形成でき、ブッシュ圧入に必要な高い内径精度を低コストで容易に実現可能である。

[0060] また前記補強板 Hにおける尻尾部 Hbの、目玉状頭部 Haに近、部分には、上部板体 2に設けた位置決め孔 2hと協働して該上部板体 2に対する該補強板 Hの位置決めを行う位置決め用突起 Hiが形成されて、る。従つて補強板 Hをアーム本体 1とは別体構造としても、その補強板 Hの位置決めを簡単な位置決め構造で精度よく簡単的確に行うことができる。尚、このような位置決め用突起 Hiに代えて、図 9に示すように補強板 Hに位置決め孔 Hoを設け、該孔 Ho及び上部板体 2の位置決め孔 2hに嵌合する治具 Jを利用して位置決めを行うようにしてもょヽ。

[0061] 次に図 10,図 11を併せて参照して、ロアアーム LAにおける第 1ブッシュ圧入部 P1 の第 1変形例を説明する。

[0062] この変形例では、アーム本体 1は、プレス成形されて該アーム本体 1の主要部をなし一端には円環状に形成された目玉状端部 EPがー体に連設された主板体としての上部板体 2と、その上部板体 2の上面に重合されて該上部板体 2を補強する補強板 Hとを備えており、更に図示例では、下部板体 3の一端にも、円環状にプレス成形された目玉状端部 EP' が傾斜接続部 3kを介して一体に連設されていて、上部板体 2 の目玉状端部 EPと同軸上に重合される。

[0063] そして補強板 Hは、前実施例と同様、円環状に形成されて前記短円筒部に同軸上に並ぶ目玉状頭部 Haと、その目玉状頭部 Haより上部板体 2の長手方向に沿うように一体に延出する尻尾部 Hbとを有しており、上，下部板体 2, 3よりも厚い鋼板をプレスで打ち抜き加工して形成される。その補強板 Hのうち、少なくとも前記尻尾部 Hbがその略全長に亘り上部板体 2に溶接される。尚、補強板 Hの目玉状頭部 Haと上，下部板体 2, 3の短円筒部 EP, ΕΡ' との相互間は、図示例では非溶接とされるが、その相互間を必要に応じて溶接してもよい。

[0064] そしてプレス成形された前記目玉状頭部 Haの内周面で、又は該目玉状頭部 Haの内周面と同じくプレス成形された前記目玉状端部 EP, ΕΡ' の内周面とで第 1ブッシュ圧入部 P1が構成される。従って、それらの内周面には第 1ゴムブッシュ B1の外周カラー Blcが軸方向一方側（図示例では上側)からの順次圧入により嵌合、保持される。

[0065] また前記補強板 Hにおける尻尾部 Hbの、目玉状頭部 Haに近、部分には、上部板体 2に設けた位置決め孔 2hと協働して該上部板体 2に対する該補強板 Hの位置決めを行う位置決め用突起 Hi、又は図 9と同様の位置決め用孔が形成される。

[0066] 而して、この第 1変形例においても、先の実施例と基本的に同等の作用効果が得られ、アーム本体 1とブッシュ圧入部 P1との一体構造部分を残しながらも、ブッシュ圧入部 P1を形成するためのアーム本体 1に対するバーリング力卩ェを省略できて、生産性の向上及び加ェコストの節減が図られる。

[0067] 次に図 12〜図 14を併せて参照して、ロアアーム LAにおける第 1ブッシュ圧入部 P 1の第 2変形例を説明する。

[0068] この変形例では、アーム本体 1は、そのアーム本体 1の主要部をなす上、下部板体 2, 3の結合体よりなる中空枠体 Tと、円環状に形成された目玉状頭部 Ha及び該目玉状頭部 Haより一体に延出する尻尾部 Hbを有していて該尻尾部 Hbが前記中空枠体 Tの一端部の中空部に挿入、溶接される補強板 Hとを備える。尚、図示例では、補強板 Hの尻尾部 Hbは、上部板体 2の内面に固定 (即ち上部板体 2の上壁部の内方湾曲部に係合されると共に左，右側壁部の各内面に溶接)され、その固定後に上部板体 2と下部板体 3との結合作業がなされる。そして、前記目玉状頭部 Haの内周面で第 1ブッシュ圧入部 P 1が構成され、その内周面には第 1ゴムブッシュ B 1の外周力ラー Blcが軸方向一方側（図示例では上側)から圧入により嵌合、保持される。

[0069] またスポーツタイプ車両のように第 1ブッシュ圧入部 P1の大なる圧入保持荷重が要求される車両では、図 12〜図 14に鎖線で示すように、円環状に形成された目玉状頭部 Ha' と該目玉状頭部 Ha' より一体に延出する尻尾部 Hb' とを有していて該尻尾部 HI が前記中空枠体 Tの一端部の上面に溶接される第 2の補強板 H' を更に設けるようにしてもよい。その場合は、両補強板 H, H' の各目玉状頭部 Ha, Hb ; Ha' , Hb' の内周面で第 1ブッシュ圧入部 PIが構成される。従って、それらの内周面には第 1ゴムブッシュ B1の外周カラー Blcが軸方向一方側（図示例では上側）からの順次圧入により嵌合、保持される。

[0070] そして、この第 2変形例では、中空枠体 Tの内部に挿入、溶接される一方の補強板 Hの尻尾部 Hbは、中空枠体 T外の補強板 H' の尻尾部 Hb' よりも長く形成されていて中空枠体 Tの長手方向に沿うように延びているが、この第 2変形例とは逆に、中空枠体 T外の補強板 H' の尻尾部 Hb' を、中空枠体 Tの内部に挿入、溶接される一方の補強板 Hの尻尾部 Hbよりも長く形成して、中空枠体 Tの長手方向に沿うように延ばしたもの力図 15,図 16に示す第 3変形例である。

[0071] 而して、前記第 2及び第 3変形例においても、先の実施例と基本的に同等の作用効果が得られ、更にブッシュ圧入部 P1を形成するためのアーム本体 1に対するバーリング力卩ェを省略できて、生産性の向上及びカ卩ェコストの節減が図られる。

[0072] 尚、前記第 2及び第 3変形例では、図示していないが、前記実施例と同様に、少なくとも一方の補強板 H, H' における尻尾部 Hb, HI の、目玉状頭部 Ha, H に近い部分には、上部又は下部板体 2, 3に設けた位置決め孔と協働して中空枠体 T に対する該補強板 H, H' の位置決めを行う位置決め用突起又は孔を形成してもよい。

[0073] 次に図 17〜図 19を併せて参照して、ロアアーム LAとダンバ Dとの連結構造について説明する。

[0074] 前記アーム本体 1 (図示例では外アーム部 1A)の、ダンバ支持部となる外端寄りの中間部 Idには、これを空隙 S を存して跨ぐダンバ Dのフォーク状下端部 7が、該下

D

端部 7に横架されて車体の略前後方向に延びる連結ピン J3と、該ピン J3を囲繞する第 3ゴムブッシュ B3とを介して連結される。そのアーム本体 1の前記中間部 Idには、第 3ゴムブッシュ B3を該中間部 Idに圧入、支持させるための概ね円筒状のブッシュ支持スリーブ Sが取付けられる。また前記空隙 S には、車輪駆動用のドライブシャフト

D

10又は該シャフト 10の関節部を覆う保護ブーツ PBが通るように配置されており、該シャフト 10の外端は、車輪のホイール Wに一体的に回転するように連結される。

[0075] アーム本体 1 (外アーム部 1A)の車幅方向に延びる前記中間部 Idは、アーム本体 1の他の部分と同様、横断面が上壁（上部板体 2の上壁部 2u)よりも下壁（下部板体 3 )が長く且つ前側壁 (上部板体 2の前側壁部 2f)及び後側壁 (上部板体 2の後側壁部 2r)が下方に向力つて末広がりの概ね台形状に形成される。またその前側壁部 2f及び後側壁部 2rには、ブッシュ支持スリーブ Sの前後両端部を各々嵌合させる前後一対のスリーブ孔 2fh, 2rhがそれぞれ形成されており、更にそのブッシュ支持スリーブ Sの前後両端部には、該スリーブ Sとアーム本体 1とを溶接するために溶接代部 Sf, S rが、アーム本体 1よりも外方に若干張出して設けられる。従って、ブッシュ支持スリーブ Sは、アーム本体 1の前記横断面形状に対応して、必要な溶接代部 Sf, Srを確保し得るように側面視で概ね台形状に形成されるものである。

[0076] このようにアーム本体 (外アーム部 1A)の中間部 Idの横断面形状力上壁よりも下壁が長く且つ前側壁及び後側壁が下方に向かって末広がりの概ね台形状に形成され、そのアーム本体中間部 Idの横断面形状に対応して、ブッシュ支持スリーブ Sが、該スリーブ Sとアーム本体 1との溶接代部 Sf, Srを確保し得るように側面視で概ね台形状に形成されるので、ダンバ Dのフォーク状下端部 7からスリーブ S及びブッシュ B 3を介してアーム本体 1に作用する上下方向の大入力荷重や、車輪 Wからの前後方向の大入力荷重（ブレーキ反力）に対し、限られたスペースの中でアーム中間部 Id 自体に十分な幅断面を効率よく持たせる設計が可能となり、板物構造のアーム本体

1であっても十分な強度を確保できるようになる。

[0077] またブッシュ支持スリーブ Sの前、後端面 Sef, Serには、図 1に鎖線で示すようなダンパ Dのフォーク状下端部 7とアーム本体 1との相対変位の際に該フォーク状下端部 7とスリーブ S間に必要最小限のクリアランスを確保するための凹曲面状の逃げ nf, n rがそれぞれ形成される。これにより、上記の如くスリーブ側面形状がアーム本体 1の断面形状と対応する台形状とされても、下方に末広がり状のスリーブ前、後端面 Sef , Serがダンバ Dのフォーク状下端部 7と干渉する虞れはな、。

[0078] ところでブッシュ支持スリーブ Sは、図示例ではプレス加工された板状のスリーブ素材の一端縁部 Sa及び他端縁部 Sbを相互に接続するよう筒状に巻き成形して構成されており、その一端縁部 Sa及び他端縁部 Sb相互が突き合わせ溶接される。従って、ブッシュ支持スリーブ Sの前、後端面 Sef, Serが、前述のように側面視で下方に末広力 Sり状であり且つ前記逃げ nf, nrを有することに起因して複雑なライン形態となっても、その複雑なライン形態を、上記板状スリーブ素材に対する単純なプレス加工で精度よく形成可能となり、加工工程の精度向上と能率アップが図られる。

[0079] また図示例では、ブッシュ支持スリーブ Sの相互に突き合わされる一端縁部 Sa及び他端縁部 Sbの対向面間に、相対向する切欠き孔状の凹部がそれぞれ形成されていて、その両凹部により、前記対向面に跨がる貫通孔 Skが形成される。そして、この貫通孔 Skの内面と、該貫通孔 Skを通して露出する内側スリーブ SIの外周面とが溶接されて、両スリーブ S, SI間の結合強度が高められると共に、前記一端縁部 Sa及び他端縁部 Sb間の結合強度も高められるようになって、る。

[0080] 尚、ブッシュ支持スリーブ Sを巻き成形して端縁 Sa, Sb相互を結合する手法は、図示例のものに限定されず、例えば、前記貫通孔 Skを省略して、両端縁部 Sa, Sbの対向面間をそれらの全域に亘り突き合わせ溶接してもよい。また前述のような突き合わせ溶接に代えて、図 20に示すように板状スリーブ素材の両端縁部 Sa, Sbをスリーブ径方向に相互に一部オーバラップさせ、そのオーバラップ部分を溶接するようにしてもよい。この場合、図 20の（a)に示すようにオーバラップ部分の端縁部だけを単純に溶接するだけでもよいし、さらに図 2の（b)に示すようにオーバラップ部分の外側となる一端縁部 Saに孔 10を予め形成しておき、この孔 10の内周面と他端縁部 Sbとの間ち溶接するようにしてちょ、。

[0081] また図示例では、ブッシュ支持スリーブ Sの内周面には、該スリーブ Sよりも短い単純円筒状の内側スリーブ SIが嵌合、溶接されており、この内側スリーブ SIを介して第 3ブッシュ B3がブッシュ支持スリーブ Sに圧入、嵌合される。このようなスリーブ S, SI の二重構造によれば、ブッシュ支持スリーブ Sの側面形態が前述のように台形状であつても、内側スリーブ SIをブッシュ保持に必要な部位だけ配設した (即ち駄肉を極力省いた）二重スリーブ構造が得られるため、全体としてスリーブ S, SIの軽量ィ匕を図りつつその剛性強度を十分に高めることが可能となる。し力も外側スリーブ Sの加工精度は、ブッシュ B3を直接保持する内側スリーブ SIに対し比較的低くて済むため、それだけカ卩ェコストを節減することができる。

[0082] ところで前記一対のスリーブ孔 2fh, 2rhは、図示例では上部が開放した切欠き孔状に各々形成されていて、アーム本体 1 (上部板体 2)にその上壁を横切るように設けた開口部 Oを介して相互に連通している。これにより、スリーブ孔 2fh, 2rhから一部が食み出すような比較的大径のブッシュ支持スリーブ Sの使用が可能となり、またスリーブ孔 2fh, 2rh及び開口部 Oをプレス加工で形成し、或いはプレス加工とプラズマカット加工を組み合わせる等などして形成することで、加工作業が比較的容易となつてコスト節減が図られる。

[0083] また図 17に示すように、アーム本体 1 (上部板体 2)上壁の前記開口部 Oの内側面は、該開口部 Oをプレスカ卩ェ又はプラズマカットカ卩ェ等で形成することに関係して、該アーム本体 1の外面に対し略直交面となっている。従って、ブッシュ支持スリーブ S の外周面を単純な円筒面とした場合は、該開口部 Oの内側面とブッシュ支持スリーブ Sの外周面との間に比較的大きく拡開した V字状隙間が形成されてしまい、その隙間における溶接部の溶接強度を高める上で不利になってしまう。しかるに本実施例では、前記開口部 Oの相対向する両内側面にそれぞれ対応してブッシュ支持スリーブ Sの周壁には、該スリーブ Sの径方向外方側に膨出した一対の突条部 St, St' が該スリーブ Sの母線方向に沿って且つその周方向に相互に間隔をおいて形成されており、これにより、該開口部 Oの内側面とブッシュ支持スリーブ S (上記突条部 St, St' ) との間の V字状の隙間を極力詰めることができ、このため、その隙間における溶接部の溶接強度を効果的に高めることができる。

[0084] また前述のようにアーム本体 1 (外アーム部 1A)の外端部には、車輪支持用ボールジョイント BJを保持し得る支持ブラケット 4が該他端部の長手方向に沿って接合される力この支持ブラケット 4は、図示例では、ボールジョイント BJを保持し得る外端側の目玉状頭部 4aと、その目玉状頭部 4aよりアーム本体 1の長手方向に沿って延びる内端側の尻尾部 4bとを一体に形成して構成される。その尻尾部 4bの上側縁部は、上部板体 2の上壁部 2uに設けられて一端が前記開口部 Oに連通するスリット部 2usに嵌合、溶接されており、一方、尻尾部 4bの下側縁部は、下部板体 3に設けられたスリット部 3sに嵌合、溶接される。

[0085] また前記尻尾部 4bの内端側は、上下に二股に分かれたフォーク状に形成されており、その内端上部が、ブッシュ支持スリーブ S外周に設けた一方の突条部 Stに形成した係合凹部としての係合孔 Shに挿入、溶接される。このようにブッシュ支持スリーブ S の突条部 Stを利用することで、支持ブラケット 4のアーム本体 1側への溶接領域が延び、支持ブラケット 4のアーム本体 1に対する結合強度を高めることができ、併せて、ブッシュ支持スリーブ Sの結合強度も高められる。

[0086] 次に図 21,図 22を参照して、ブッシュ支持スリーブ Sとアーム本体 1との結合構造の第 1変形例を説明する。この変形例では、アーム本体 1の前記中間部 Idの前，後側壁部にそれぞれ設けられる前後一対のスリーブ孔 2fh, 2rhが、切欠き孔ではなくて円孔に形成されており、その円孔カもなるスリーブ孔 2fh, 2rhに、横断面円形の（従ってスリーブ外周部の一対の突条部 St, St' が省略された)ブッシュ支持スリーブ Sが嵌合、溶接され、更にそのスリーブ Sの内周面に、前実施例と同様の内側スリーブ SIが嵌合、溶接される。尚、この実施例においても、ブッシュ支持スリーブ Sの前、後端面 Sef, Serの形状は、前実施例と同様に形成される。

[0087] 次に図 23,図 24を参照して、ブッシュ支持スリーブ Sとアーム本体 1との結合構造の第 2変形例を説明する。この変形例は、先の第 1変形例の構造から内側スリーブ SI を省略して、ブッシュ支持スリーブ Sの内周面に第 3ゴムブッシュ B3を直接、圧入保持させるようにしたものであって、構造の簡素化が図られて、る。 [0088] 以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は前記実施例に限定されるものでなぐ種々の小設計変更を行うことが可能である。

[0089] 例えば、前記実施例では、サスペンションアームとして A型のロアアーム LAを示した力 A型以外、例えば I型のアームや、アツパアームに本発明を実施するようにしてちょい。

[0090] また前記実施例では、アーム本体 1を構成する上部板体 2及び下部板体 3を溶接により結合するようにしたものを示したが、本発明では、その上部板体 2及び下部板体 3を溶接以外の固着手段により結合するようにしてもよ!、。

[0091] また前記実施例では、ブッシュ支持スリーブ Sを、板材を筒状に巻き成形して製作するものを示したが、無端状の円管素材の両端面を所定形状に機械加工してブッシュ支持スリーブ Sを製作してもよ、。

[0092] また前記実施例では、第 1ブッシュ圧入部 P1を構成するためにアーム本体 1に補強板 Hのみを、また該補強板 H及び第 2の補強板 H' のみを結合したものを示した力本発明の第 9〜第 11の特徴においては、その補強板 H及び第 2の補強板 H' の一方又は両方に、第 1ブッシュ圧入部 P1の周辺部を重点的に補強する局部増強板 H"を積層状態で結合するようにしてもよぐこの局部増強板 H〃による補強板 H, H ' の局部補強構造を図 15,図 16に示す第 3変形例において実施した一例を図 25 〜図 27に示す。即ち、その局部増強板 H" は、補強板 H, H' の目玉状頭部 Ha, Ha' に重なる円環状のリング部 Ha" と、該補強板 H, H' の尻尾部 Hb, HI の基部側の一部にだけ重なる舌片 Hb〃とを一体に有するプレス成形された鋼板よりなり構成されていて、補強板 H, H' に積層状態で一体的に結合されており、その局部増強板 H" の前記リング部 Ha" の内周面によっても第 1ブッシュ圧入部 PIが構成される。前記舌片 Hb〃には、これを上下方向に貫通する貫通孔 100が形成されており、この孔 100の内面と、該舌片 Hb〃が重合する尻尾部 Hb, Hb' との間が溶接され、その溶接により、局部補強板 H〃と補強板 H, H' との結合がなされる。

[0093] 而してこの実施例では、上記局部増強板 H"の積層効果により、補強板 H, H' における尻尾部 Hb, Hb' の肉厚増加を極力抑えながら (即ち補強板 H, H' の軽量ィ匕を図りながら)ブッシュ圧入部 P 1の軸方向幅を有効に増やしてブッシュ保持強度を高めることができ、し力も補強板 H, H' 及び局部増強板 H"の全体断面をブッシュ圧入部 P1からアーム本体 1側にかけて順次薄肉化してアーム本体断面へスムーズに移行させることができる。尚、このような局部増強板 H"を用いた補強板 Hの局部補強構造は、図 6〜図 9に示す実施例や、図 11〜図 14に示す変形例においても実施可能である。

Claims

請求の範囲

[1] アーム本体（1)と、そのアーム本体（1)の一端に設けられブッシュ (B1)を圧入、嵌合し得るブッシュ圧入部（P1)とを備えた車両用サスペンションアームにおいて、前記アーム本体（1)は、プレス成形されて該アーム本体（1)の主要部をなし一端にはバーリング加工により短円筒部 (EB)がー体に連設された主板体 (2)と、その主板体 (2)の上下一面に重合されて該主板体 (2)を補強する補強板 (H)とを少なくとも備え、

その補強板 (H)は、円環状に形成されて前記短円筒部 (EB)に同軸上に並ぶ目玉状頭部 (Ha)と、その目玉状頭部 (Ha)より主板体（2)の長手方向に沿うように一体に延出する尻尾部 (Hb)とを有してヽて、前記主板体（2)よりも厚、板材で形成されると共に、少なくとも該尻尾部 (Hb)が該主板体 (2)に溶接され、

前記目玉状頭部 (Ha)の内周面と、前記短円筒部 (EB)の内周面とで前記ブッシュ圧入部（P1)が構成されることを特徴とする、車両用サスペンションアーム。

[2] アーム本体（1)と、そのアーム本体（1)の一端に設けられブッシュ (B1)を圧入、嵌合し得るブッシュ圧入部（P1)とを備えた車両用サスペンションアームにおいて、前記アーム本体（1)は、プレス成形されて該アーム本体（1)の主要部をなし一端には円環状に形成された目玉状端部 (EP)がー体に連設された主板体 (2)と、その主板体 (2)の上下一面に重合されて該主板体 (2)を補強する補強板 (H)とを少なくとも備え、

その補強板 (H)は、円環状に形成されて前記目玉状端部 (EP)に同軸上に並ぶ目玉状頭部 (Ha)と、その目玉状頭部 (Ha)より主板体 (2)の長手方向に沿うように一体に延出する尻尾部 (Hb)とを有してヽて、前記主板体（2)よりも厚ヽ板材で形成されると共に、少なくとも該尻尾部 (Hb)が該主板体 (2)に溶接され、

前記目玉状頭部 (Ha)の内周面で、又は該目玉状頭部 (Ha)の内周面と前記目玉状端部 (EP)の内周面とで前記ブッシュ圧入部 (P1)が構成されることを特徴とする、車両用サスペンションアーム。

[3] アーム本体（1)と、そのアーム本体（1)の一端に設けられブッシュ (B1)を圧入、嵌合し得るブッシュ圧入部（P1)とを備えた車両用サスペンションアームにおいて、前記アーム本体（1)は、該アーム本体（1)の主要部をなすべく各々プレス成形された上、下部板体 (2, 3)の結合体よりなる中空枠体 (T)と、円環状に形成された目玉状頭部 (Ha)及び該目玉状頭部 (Ha)より一体に延出する尻尾部 (Hb)を有して、て該尻尾部 (Hb)が前記中空枠体 (T)の一端部の中空部に挿入、溶接される補強板（ H)とを少なくとも備え、

その補強板 (H)は、前記上，下部板体 (2)よりも厚い板材で形成されると共に、前記目玉状頭部 (Ha)の内周面で前記ブッシュ圧入部（P1)が構成されることを特徴とする、車両用サスペンションアーム。

[4] 前記アーム本体（1)は、円環状に形成された目玉状頭部 (H ）及び該目玉状頭部 (Ha' )より一体に延出する尻尾部 (Hb' )を有していて、該尻尾部 (Hb' )が前記中空枠体 (T)の一端部の上下一面に溶接される第 2の補強板 (Η' )を更に備えており、

その第 2の補強板 (Η' )は、前記上，下部板体 (2, 3)よりも厚い板材で形成されると共に、該第 2の補強板 (Η' )の前記目玉状頭部 (Η ）の内周面でも前記ブッシュ圧入部（P1)が構成されることを特徴とする、請求項 3に記載の車両用サスペンションアーム。

[5] 一方の前記補強板 (Η, H' )の尻尾部 (Hb, Hb' )は、他方の前記補強板 (Η' , Η)の尻尾部 (HI , Hb)よりも長く形成されていて前記中空枠体 (T)の長手方向に沿うように延びていることを特徴とする、請求項 4に記載の車両用サスペンションァーム。

[6] 前記補強板 (H, H' )は、単一の板材をプレスで打ち抜き成形して構成されることを特徴とする、請求項 1〜5の何れか 1項に記載の車両用サスペンションアーム。

[7] 前記補強板 (H, H' )には、前記主板体 (2)に設けた位置決め孔 (2h)と協働して該主板体 (2)に対する該補強板 (H, H' )の位置決めを行う位置決め用突起 (Hi) 又は孔 (Ho)が形成されることを特徴とする、請求項 1又は 2に記載の車両用サスぺンシヨンアーム。

[8] 前記補強板 (H, H' )には、前記上部又は下部板体 (2, 3)に設けた位置決め孔と協働して中空枠体 (T)に対する該補強板 (H, H' )の位置決めを行う位置決め用突起め用突起 (Hi)又は孔 (Ho)が形成されることを特徴とする、請求項 3、 4又は 5に記載の車両用サスペンションアーム。

[9] 前記補強板 (H)には、それの前記目玉状頭部 (Ha)に重なるリング部 (Ha" )と、前記尻尾部 (Hb)の基部側の一部にだけ重なる舌片 (Hb" )とを一体に有する板材よりなる局部増強板 (H〃）が積層状態で結合され、前記リング部 (Ha" )の内周面でも前記ブッシュ圧入部（P1)が構成されることを特徴とする、請求項 1, 2又は 3に記載の車両用サスペンションアーム。

[10] 前記第 2の補強板 (Η' )には、それの前記目玉状頭部 (Η ）に重なるリング部（ Ha" )と、前記尻尾部 (Hb' )の基部側の一部にだけ重なる舌片 (Hb" )とを一体に有する板材よりなる局部増強板 (H〃）が積層状態で結合され、前記リング部 (Ha " )の内周面でも前記ブッシュ圧入部 (PI)が構成されることを特徴とする、請求項 4 に記載の車両用サスペンションアーム。

[11] 前記舌片 (Hb〃）に形成された貫通孔（100)の内面と、該舌片 (Hb〃）が重なる前記尻尾部 (Hb, HI )との間を溶接して、その溶接により、前記局部補強板 (H〃）と前記補強板 (H, H' )との結合がなされることを特徴とする、請求項 9又は 10に記載の車両用サスペンションアーム。

[12] プレス成形した金属板 (2, 3)より中空体に構成されると共に一端部が車体 (F)側に、また他端部が車輪 (W)側にそれぞれ連結されるアーム本体（1)と、このアーム本体（1)の略車幅方向に延びる中間部（Id)を空隙（S )を存して跨ぐダンバ (D)のフ

D

オーク状下端部（7)に対する連結用ブッシュ（B3)を嵌合、支持させるためのブッシュ支持スリーブ (S)とを備え、前記空隙（S )にはドライブシャフト（10)が通るようにした

D

車両用サスペンションアームであって、

アーム本体（1)の前記中間部（Id)の前側壁（2f)及び後側壁（2r)には、ブッシュ支持スリーブ (S)の両端部を嵌合させる前後一対のスリーブ孔（2fh, 2rh)がそれぞれ形成されると共に、そのブッシュ支持スリーブ (S)の両端部には、該スリーブ (S)とアーム本体（1)とを溶接するために溶接代部（Sf, Sr)力アーム本体（1)よりも外方に張出して設けられるものにおいて、

アーム本体（1)の前記中間部（Id)は、その横断面が上壁 (2u)よりも下壁 (3)が長く且つ前側壁（2f)及び後側壁（2r)が下方に向力つて末広がりの概ね台形状に形成されており、

そのアーム本体（1)の横断面形状に対応して、ブッシュ支持スリーブ（S)は、前記溶接代部（Sf , Sr)を確保し得るように側面視で概ね台形状に形成され、

更にそのブッシュ支持スリーブ (S)の前、後端面（Sef, Ser)には、ダンバ（D)のフオーク状下端部（7)とアーム本体（1)との相対変位の際に該フォーク状下端部（7)とスリーブ）間にクリアランスを確保するための逃げ (nf, nr)がそれぞれ形成されることを特徴とする、車両用サスペンションアーム。

[13] 前記ブッシュ支持スリーブ (S)は、プレス加工された板状のスリーブ素材の一端縁部（Sa)及び他端縁部 (Sb)を相互に接続するよう筒状に巻き成形して構成されると共に、その一端縁部（Sa)及び他端縁部（Sb)相互が溶接されることを特徴とする、請求項 12に記載の車両用サスペンションアーム。

[14] 前記ブッシュ支持スリーブ (S)の内周面には、該スリーブ (S)よりも短い単純円筒状の内側スリーブ（SI)が嵌合、固着されており、この内側スリーブ (SI)を介して前記ブッシュ (B3)がブッシュ支持スリーブ (S)に嵌合、支持されることを特徴とする、請求項 12又は 13に記載の車両用サスペンションアーム。

[15] 前記一対のスリーブ孔（2fh, 2rh)は、上部が開放した切欠き孔状に各々形成されて、て、前記アーム本体（1)にその上壁 (2u)を横切るように設けた開口部（O)を介して相互に連通していることを特徴とする、請求項 12〜14の何れかに記載の車両用サスペンションアーム。

[16] 前記開口部（O)の相対向する両内側面は、前記アーム本体（1)の外面に対し略直交面となっており、該開口部（O)の両内側面にそれぞれ対応してブッシュ支持スリーブ (S)の周壁には、該スリーブ (S)の径方向外方側に膨出した一対の突条部（St, S t' )が該スリーブ（S)の母線方向に沿って且つその周方向に相互に間隔をおいて形成され、その各突条部（St, St' )と前記開口部（O)の内側面との間が溶接されることを特徴とする、請求項 15に記載の車両用サスペンションアーム。

[17] アーム本体（1)の他端部には、車輪支持用ボールジョイント (BJ)を外端部に保持し得る支持ブラケット (4)が該他端部の長手方向に沿って接合され、この支持ブラケット (4)の内端部が、一方の前記突条部 (St)に形成した係合凹部 (Sh)に係合、溶接されることを特徴とする、請求項 16に記載の車両用サスペンションアーム。