CN113767023A - 车辆 - Google Patents

Abstract

本文中示出的车辆是排座型动力户外车辆，该排座型动力户外车具有凹陷在上表面下方的车身后部分中的多用途床形部，该多用途床形部相对于车身后部分形成阶梯形部分并且具有大于至少一个车轮的直径的最大侧向宽度、以及小于至少一个车轮的直径的最小宽度，由此，可以将备用轮存储在多用途床形部的阶梯形部分上。如本文中示出的，多用途床形部被限定为可移除盆状件，该可移除盆状件可以从车身后部分移除。多用途床形部具有在其底板中被限定为向后成角度的沟槽，其中，多用途床形部具有从车辆的任何热源排走的排污口。车辆的座椅允许有纵向运动和倾斜能力。

Description

车辆

本申请要求2019年4月30日提交的标题为“车辆(VEHICLE)”美国临时专利申请序列号62/840,654的优先权，该专利申请的完整披露内容通过引用明确地并入本文中。

技术领域

本申请涉及排座型车辆和全地形车辆。

背景技术

总体上，全地形车辆(“ATV”)和多用途车辆(“UV”)用于在多种地形上承载一名或两名乘客及少量货物。由于对ATV的娱乐兴趣日益增加，专用ATV(诸如，用于越野赛、赛车和货物运输的那些ATV)已进入市场。大多数ATV包括用于供最多达两名乘客并排就坐或使乘客定位在ATV驾驶员后方的座位。排座型ATV(其中驾驶员和乘客在侧向间隔开的座椅上彼此并排就坐)由于能够允许乘客共享驾驶员的视点而变得流行。

发明内容

在本披露内容的示例性实施例中，提供了一种车辆。该车辆包括：具有第一端的框架，该框架具有穿过其的开口；前车轮和后车轮，这些前车轮和后车轮支撑该框架；动力传动系，该动力传动系包括驱动地联接至这些前车轮和后车轮中的至少一些车轮的主减速器，该主减速器定位成与该开口相邻；由此，能够通过该开口从该框架移除该主减速器。

在其示例中，框架包括横跨第一端定位的板，并且开口被限定在该板中。在其变型中，第一端是框架的前端，并且主减速器是前主减速器。

在其另一个示例中，框架包括与开口相邻的基座、以及用于将主减速器联接至基座的锚固件。在其变型中，主减速器包括穿过其的水平延伸的孔口。在其另一个变型中，水平延伸的紧固件延伸穿过锚固件并穿过水平延伸的孔口。在进一步的变型中，竖直延伸的紧固件延伸穿过锚固件并穿过基座以将锚固件和主减速器联接至框架。在其再另一个变型中，主减速器具有穿过其的至少两个侧向延伸的孔口以用于接收水平延伸的紧固件。在其再进一步的变型中，车辆进一步包括通过开口联接至框架的保险杠部分。

在本披露内容的另一个示例性实施例中，提供了一种车辆。该车辆包括：框架；前车轮和后车轮；前悬架，该前悬架联接至该框架；驱动地联接至这些前车轮和后车轮的动力传动系，该动力传动系包括驱动地联接至这些前车轮的前主减速器；前传动轴，该前传动轴将该动力传动系联接至这些前车轮；转向机构，该转向机构定位在该传动轴上方并且在该主减速器的后方。

在其示例中，前传动轴由水平延伸的第一轴部分和向上延伸至主减速器的前联接件限定。第一轴部分和前联接件限定夹角并且转向机构定位在该夹角中。在其变型中，车辆进一步包括稳定器杆，该稳定器杆总体上定位在主减速器的顶部上面并且联接在右悬架与左悬架之间。在另一个变型中，稳定器杆包括联接至连杆臂的横向杆，这些连杆臂又联接至连杆(link rod)，并且其中，连杆联接至下A臂。在进一步的变型中，左侧半轴联接在左轮与前主减速器之间，且右半轴联接在右轮与前主减速器之间。在其再另一个变型中，车辆进一步包括：左侧转向臂，该左侧转向臂联接在该左轮与该转向机构之间；以及右侧转向臂，该右侧转向臂联接在该右轮与该转向机构之间。在其再进一步的变型中，连杆在车辆的右手侧和左手侧上在半轴与转向臂之间延伸。在其又一变型中，半轴是在转向臂的前面。

在其另一个示例中，前悬架包括在车辆的左手侧和右手侧上的上A臂和下A臂。在其变型中，前悬架进一步包括线性力元件，该线性力元件联接在框架和在车辆的每一侧上的上A臂与下A臂中的一者之间。在其另一个变型中，线性力元件联接至车辆的每一侧上的下A臂。在其进一步的变型中，左侧半轴联接在左轮与前主减速器之间，且右半轴联接在右轮与前主减速器之间。在其再另一个变型中，线性力元件与下A臂之间的联接件骑跨半轴。在其再进一步的变型中，线性力元件与下A臂之间的联接件是U形钩。在又再进一步的变型中，U形钩沿竖直方向伸长以允许半轴在悬架的操作运动期间在U形钩内自由运动。在又再另一个变型中，其中，沿线性力元件的轴向中心向下延伸的轴线与半轴相交。

在本披露内容的进一步的示例性实施例中，提供了一种车辆。该车辆包括：框架；前车轮和后车轮；联接至框架的前悬架，该前悬架包括在车辆的左手侧和右手侧上的上A臂和下A臂、联接在框架与在车辆的每一侧上的下A臂之间的线性力元件；驱动地联接至前车轮和后车轮的动力传动系，该动力传动系包括驱动地联接至前车轮的前主减速器；左侧半轴，该左侧半轴联接在左轮与前主减速器之间；右半轴，该右半轴联接在右轮与前主减速器之间；以及在线性力元件与下A臂之间的联接件，该联接件骑跨半轴。

在其示例中，线性力元件与下A臂之间的联接件是U形钩。在其变型中，U形钩沿竖直方向伸长以允许半轴在悬架的操作运动期间在U形钩内自由运动。

在其另一个示例中，动力传动系进一步包括电源，并且前传动轴将动力传动系联接至前主减速器。在其变型中，转向机构定位在传动轴上方和主减速器的后方。在其另一个变型中，前传动轴由水平延伸的第一轴部分和向上延伸至主减速器的前联接件限定，第一轴部分和前联接件限定夹角并且转向机构定位在该夹角中。

在本披露内容的又进一步的示例性实施例中，提供了一种车辆。该车辆包括：框架；前车轮和后车轮，这些前车轮和后车轮支撑该框架；在前车轮和后车轮中间的操作员隔间，该操作员隔间具有至少一个座椅；定位在座椅的后方的变速器，该变速器包括：变速器壳体，该变速器壳体总体上在车辆纵向方向的侧向延伸并且在该变速器壳体的一个侧向侧上具有发动机接口且在与发动机接口相对的侧向侧上具有带齿轮的变速器部分；以及前输出轴和后输出轴，该前输出轴和该后输出轴用于推进前车轮和后车轮；以及发动机，该发动机联接至发动机接口并为带齿轮的变速器部分提供动力。

在其示例中，带齿轮的变速器部分包括从变速器壳体向前延伸的输入轴。在其变型中，中间轴设置在发动机接口处，其中，发动机驱动地联接至中间轴。在其另一个变型中，中间轴包括从变速器壳体向前延伸的输出轴。在其进一步的变型中，车辆进一步包括联接输入轴和输出轴的无级变速器。在其又进一步的变型中，发动机包括总体上沿着车辆的纵向方向延伸的曲轴，并且发动机总体上从变速器壳体向后延伸。在其再进一步的变型中，带齿轮的变速器部分的输出轴沿总体上与曲轴平行的方向从变速器壳体向后延伸。在其再另一个变型中，车辆进一步包括后驱动轴，该后驱动轴联接至带齿轮的变速器的输出轴并在发动机旁边侧向地延伸。在又再另一个变型中，中间轴的输出轴由轴壳体支撑。在又再进一步的变型中，无级变速器包括壳体以及驱动槽轮和从动槽轮，该驱动槽轮联接至中间轴的输出轴。在再又一变型中，无级变速器壳体包括开口，轴壳体突入该开口中，其中，该开口的宽度基本上大于轴壳体的宽度，轴壳体的宽度限定与驱动槽轮相邻的空气体积以进行冷却。

在本披露内容的又一示例性实施例中，提供了一种车辆。该车辆包括：框架；前车轮和后车轮，这些前车轮和后车轮支撑该框架；在前车轮和后车轮中间的操作员隔间，该操作员隔间具有至少一个座椅；变速器，该变速器包括：变速器壳体，该变速器壳体在该变速器壳体的一个侧向侧上具有发动机接口且在与该发动机接口相对的侧向侧上具有带齿轮的变速器部分；以及前输出轴和后输出轴，该前输出轴和该后输出轴用于推进这些前车轮和后车轮；发动机，该发动机联接至该发动机接口；设置在发动机接口处的中间轴，该中间轴具有输入轴和输出轴，其中，发动机驱动地联接至中间轴的输入轴；以及无级变速器，该无级变速器联接该中间轴的输入轴，其中，空气体积被限定为与该中间轴和该无级变速器的接口相邻。

在其示例中，中间轴的输出轴由轴壳体支撑。在其变型中，无级变速器包括壳体以及驱动槽轮和从动槽轮，该驱动槽轮联接至中间轴的输出轴。在另一个变型中，无级变速器壳体包括开口，轴壳体突入该开口中，其中，该开口的宽度基本上大于轴壳体的宽度，轴壳体的宽度限定与驱动槽轮相邻的空气体积以进行冷却。在其进一步的变型中，带齿轮的变速器部分包括从变速器壳体向前延伸的输入轴。在其再另一个变型中，中间轴包括从变速器壳体向前延伸的输出轴。在其又进一步的变型中，发动机包括总体上沿着车辆的纵向方向延伸的曲轴，并且发动机总体上从变速器壳体向后延伸。在其又再另一个变型中，带齿轮的变速器部分包括从变速器壳体向后延伸的输出轴。在再进一步的变型中，车辆进一步包括后驱动轴，该后驱动轴联接至带齿轮的变速器的输出轴并在发动机旁边侧向地延伸。

在本披露内容的又进一步的示例性实施例中，提供了一种车辆。该车辆包括：框架；前车轮和后车轮；前悬架，该前悬架联接至该框架；驱动地联接至前车轮和后车轮的动力传动系，该动力传动系包括驱动地联接至前车轮的前主减速器；前传动轴，该前传动轴将该动力传动系联接至这些前车轮；以及稳定器杆，该稳定器杆总体上定位在该主减速器的顶部上面。

在其示例中，稳定器杆包括联接至连杆臂的横向杆，这些连杆臂又联接至连杆，并且其中，连杆联接至前悬架。在其变型中，连杆臂与横向杆是分立的。

在其进一步的示例中，车辆进一步包括转向机构，该转向机构定位在传动轴上方和主减速器的后方。

在本披露内容的又进一步的示例性实施例中，提供了一种车辆。该车辆包括：框架；前车轮和后车轮，这些前车轮和后车轮支撑该框架；在前车轮和后车轮中间的操作员隔间，该操作员隔间具有至少一个座椅；联接至框架并总体上包围操作员隔间的驾驶室框架，该驾驶室框架包括第一和第二总体上纵向延伸的框架纵梁、以及联接至这些纵向延伸的框架纵梁的至少第一水平延伸的框架纵梁；插口，该稳定器杆位于该框架的具有锥形插口部分的一部分上；以及锥形装配部分，该锥形装配部分设置在这些框架纵梁中的联接至该锥形插口部分的一者上。

在其示例中，车辆进一步包括紧固件，该紧固件延伸穿过插口和装配部分并将它们拉到一起。在其变型中，联接器包括穿过其的侧向开口，该侧向开口通达联接器的轴向中心线，由此，紧固件可通达该开口内。

在其另一个示例中，插口由横向地插入穿过第二管的第一管限定，其中，第一管的直径小于第二管的直径，并且其中，第一管的长度大于第二管的直径。在其变型中，第二管总体上水平地延伸，并且第一管至少部分地竖直地延伸。

在其进一步的示例中，锥形装配部分由联接至框架纵梁中的一者的联接器限定。

在本披露内容的又再另一个实施例中，提供了一种车辆。该车辆包括：框架，该框架包括主框架部分和前可移除框架部分；前车轮和后车轮；联接至主框架部分的前悬架，其中，前车轮联接至该前悬架；联接至主框架部分的后悬架，其中，后车轮联接至该后悬架；以及动力传动系，该动力传动系传动地联接至这些前车轮和这些后车轮；由此，可以从主框架部分移除前可移除框架部分以暴露动力传动系的一部分。

在其示例中，主框架部分包括前悬架安装部分。在其变型中，前悬架安装部分包括用于安装前悬架的一部分的上联接件。在其变型中，上联接件适于安装动力传动系的该部分。在其另一个变型中，上联接件的左联接件和右联接件包括间隔开的侧壁，这些侧壁限定用于动力传动系的该部分的接收空间。在进一步的变型中，动力传动系的该部分是前主减速器。在再另一个变型中，上联接件适于安装前可移除框架部分。在又一变型中，上联接件包括具有圆柱形部分的插入部分，该圆柱形部分接收紧固件以将前可移除框架部分联接至其。在再进一步的变型中，插入部分还将前可移除框架部分对准到主框架部分。

附图说明

图1是本发明的车辆在没有车身面板的情况下的左前透视图；

图2是图1的车辆的右后透视图；

图3是图1的车辆的左侧视图；

图4是图1的车辆的右侧视图；

图5是图1的车辆的俯视图；

图6是图1的车辆的前视图；

图7是图1的车辆的后视图；

图8是图1的车辆的框架的左前透视图；

图9是图8中所示的框架的右后透视图；

图10是车辆的前悬架的左前透视图；

图11是车辆的前悬架的左侧视图；

图12是与图10的视图类似且已移除了框架的视图；

图13是如图12中所示的悬架的后透视图；

图14是右前侧悬架的放大视图；

图15是图14的悬架的局部分解视图；

图16示出了车辆的浮动转子设计；

图17是前可移除框架部分的左前透视图；

图18是图19的前可移除框架部分的局部分解视图；

图19是从图18的前框架移除的主减速器的左前透视图；

图20是车辆的仰视图，示出了后悬架；

图21是后悬架的一部分的右前透视图；

图22示出了图21的后悬架的分解视图；

图23是车辆的动力传动系的左前透视图；

图24是发动机的右后透视图；

图25是发动机油底壳和润滑系统的右后透视图；

图26是与图25的视图类似的视图，示出了从油底壳分解开的前回油泵；

图27是穿过图25的线27-27的截面视图；

图28是穿过图25的线28-28的截面视图；

图29是发动安装件(engine mount)的左手侧视图；

图30是发动安装件的左后透视图；

图31是与图30类似的视图，以从框架分解开的方式示出了发动机和发动安装件；

图32是发动安装件的右手侧视图；

图33是发动安装件的右后透视图；

图34是联接至前主减速器的变速器的左前透视图；

图35是图34中所示的变速器的后透视图；

图36是穿过图34的线36-36的截面视图；

图37是变速器的滑动离合器部分的分解视图；

图38示出了示出扭矩控制模型的图解流程图；

图39是图23中所示的动力传动系的无级变速器(CVT)的前透视图；

图40是在驱动离合器和从动离合器被移除的情况下示出的CVT的内壳体；

图41是穿过图39的线41-41的截面视图；

图42示出了用于冷却液瓶的冷却液液位开关；

图43是车辆的多用途床形部(utility bed)的前透视图；

图44示出了乘客座椅和燃料箱配置的右侧视图；

图45示出了图44中所示的座椅的俯视图；

图46示出了驾驶室框架后支撑区域的放大视图；

图47是图46中所示的驾驶室框架支撑区域的右后部分的断续放大视图；

图48是穿过图46的线48-48的截面视图；

图49是示出完全组装的锥形锁装配件的视图；

图50示出了图46中表示的区域的放大部分；

图51示出了图17的前可移除框架部分的前框架部分的替代性前框架部分的左前透视图；

图52是图51的前框架部分的局部分解视图；

图53是从图51的前框架部分移除的主减速器的左前透视图；

图54是图53的前框架部分的左侧视图；

图55是图53的前框架部分的右侧视图；

图56是图1的车辆的替代性框架的左前透视图；

图56A是图56的框架的一部分的左前透视图；

图57是图56的框架的右后透视图；

图58是联接至替代性驾驶室框架的图56的框架的左前透视图；

图59是图56的框架的系栓构件的详细透视图；

图60是图57的框架的系栓构件的详细透视图；

图61是图58的驾驶室框架的左前透视图；

图62是图61的驾驶室框架的下侧的左后透视图；

图63是图57的框架的后部分的支撑区域的左后透视图，该支撑区域被配置成支撑多用途床形部、进气口的一部分、排气口的一部分和冷却系统的一部分；

图64是图63的支撑区域的左后透视图；

图65是图64的支撑区域的分解视图；

图66是图63的支撑区域的下侧的左后透视图；

图67是图66的支撑区域的下侧的右后透视图；

图68是图67的支撑区域的分解视图；

图69是图1的车辆的替代性前悬架的一部分的左前透视图；

图70是图69的前悬架的线性力元件的下部分和线性力元件的U形钩的分解视图；

图71是图1的车辆的替代性前制动系统的右后透视图；

图72是图71的前制动系统的制动盘和制动夹钳的左前透视图；

图73是图72的前制动系统的制动夹钳和制动衬块的分解视图；

图74是图1的车辆的替代性后制动系统的右后透视图；

图75是图1的车辆的替代性后悬架的左前透视图；

图76A是图75的后悬架的趾连杆联接件的左前透视图；

图76B是图76A的趾连杆联接件的分解视图；

图76C是图76A的趾连杆联接件沿着图76A的线76C-76C截取的截面视图；

图77A是图75的后悬架的拖曳臂的左前透视图；

图77B是图77A的拖曳臂的分解视图；

图78是图77A的拖曳臂沿着图77A的线78-78截取的截面视图；

图79是图1的车辆的动力传动系的弧形弹簧组件的透视图；

图80是图79的弧形弹簧组件的透视图，该弧形弹簧组件联接至动力传动系的发动机的曲轴；

图81是图79的弧形弹簧组件的分解视图；

图82是图79的弧形弹簧组件的弧形弹簧阻尼器组件的透视图；

图83是图82的弧形弹簧阻尼器组件沿着图82的线83-83截取的截面视图；

图84是图82的弧形弹簧阻尼器组件沿着图82的线84-84截取的截面视图；

图85是图56的框架的前驱动和安装组件的左前透视图；

图86A是图85的前驱动和安装组件的分解视图；

图86B是图85的前驱动和安装组件的右后透视图；

图87A是图57的框架的后驱动和安装组件的左前透视图；

图87B是图87A的后驱动和安装组件的分解视图；

图88是图1的车辆的动力传动系的通气管的透视图；

图89是图88的通气管的进一步透视图；

图90是图88的通气管的一部分沿着图88的线90-90截取的截面视图；

图91是图89的通气管的分解视图；

图92是当图1的车辆处于倾翻或翻转状态时图89的通气管的止回阀的截面视图；

图93是当图1的车辆处于地表面上的直立位置时图92的止回阀的截面视图；

图94是图1的车辆的进气挡板(bezel)的右后透视图；

图95是图94的进气挡板的透视图；

图96是进气挡板和挡板盖的分解视图；

图97是图1的车辆的排气口的右后透视图；

图98是图97的排气口的消声器的右后透视图；

图99是排气口的出口部分沿着图98的线99-99截取的截面视图；

图100是图1的车辆的冷却液瓶的透视图；

图101是图57的框架和具有排出管线的燃料箱的左后透视图；

图102是图1的车辆的可换档变速器的换档组件的右后透视图；

图103是图102的换档组件和可换档变速器的一部分的正视图；

图104是图1的车辆的座位区域内的面板的左前透视图；

图105是图104的面板的分解视图；

图106是图1的车辆的进气格栅和发动机罩的一部分的透视图；

图107是图106的发动机罩和进气格栅的下侧视图；

图108是图107的发动机罩和进气格栅的分解视图；

图109是进气格栅和铰链组件的透视图；

图110是图109的进气格栅和铰链组件的进一步透视图；

图111是图110的进气格栅和铰链组件的另一个透视图；

图112是联接至图1的车辆驾驶室框架的一部分的灯条组件的右前透视图；

图113是图112的灯条组件到驾驶室框架的安装的透视图；以及

图114是图112的灯条组件的安装构件的下侧的透视图。

具体实施方式

首先参考图1至图7，将描述本发明的车辆。如图所示，车辆总体上以附图标记2表示，包括前车轮4和后车轮6。前车轮4包括轮辋8和轮胎10，而车轮6包括轮辋14和轮胎16。车轮4和6支撑车辆框架，该车辆框架总体上以20(图3)示出并且支撑包括驾驶员座椅24和乘客座椅26的座位区域22。驾驶室框架以28示出，并且总体上在座位区域22上面延伸以保护乘客免受诸如树枝等物体的伤害。为座椅26上的乘客提供了乘客扶手杆32。如在图2中最佳示出的，车辆2进一步包括以34表示的用于使前车轮4转向的转向组件，其中，转向组件34包括方向盘36，方向盘可以如在2018年1月10日提交的美国临时专利申请序列号62/615,684中所描述的那样既可倾斜又可纵向移动，该专利申请的主题以其整体在本文中披露。

车辆2进一步包括以40表示的前悬架，该前悬架在本披露内容中为双A臂悬架，并且该车辆进一步包括后悬架42，该后悬架如在本披露内容中所示为拖曳臂式悬架。如在图2至图4中最佳示出的(也见图22)，动力传动系包括发动机50(图3)、无级变速器(CVT)52(图3)和可换档变速器56(图3)，该可换档变速器由换档器组件60(图5)操作。在本发明的优选版本中，车辆是包括前主减速器70(图2)的四轮驱动车辆，该前主减速器具有联接至前主减速器70以用于驱动前车轮4的前短轴72。设置有后主减速器76(图2、图7)以驱动驱动后车轮6的半轴78。如图所示，车辆2还可以包括外部车身80，该外部车身包括发动机罩82、侧面板84、车门86、多用途床形部88和后方板90。可以如美国专利8,827,028和/或美国专利申请序列号62/615,684中所示的那样来进一步配置本文中所描述的车辆，所述专利和专利申请的主题通过引用并入本文中。

现在参考图8至图9，将更详细地描述框架20。首先参考图8，框架20包括外框架管100和内框架管102。外管100包括纵向延伸部分104和竖直延伸部分106。框架管102包括纵向延伸部分108和竖直竖立的框架管110。外框架管112向前延伸并且总体上平行于框架管104延伸，并且联接至竖立的框架管114。框架管114支撑具有联接器118的U形框架管116，驾驶室框架28附接至这些联接器。U形管116由前框架部分120支撑，该前框架部分包括固定的前框架部分122和可移除的前框架部分124。固定的前框架部分122包括三组向上延伸的框架管，即框架管126，框架管128和框架管130。固定的框架部分还包括横向框架构件132和134(图9)。最后，固定的前框架部分122包括纵向管部分140。

仍然参考图8，座位支撑件总体上以150示出，该座位支撑件包括横向框架管152和154、以及支撑座椅24的纵向框架管对156、和用以支撑座椅26的框架纵梁158。现在参考图9，将描述框架20的后部。

参考图9，设置有动力传动系支撑区域170，该动力传动系支撑区域包括向后延伸的框架管172和向上延伸的框架管174。框架管174向上延伸，并且包括向前突出的管部分174a和竖直延伸部分174b。

现在参考图9，设置有驾驶室框架支撑区域180，该驾驶室框架支撑区域具有以182表示的横向管，该横向管联接至框架管174的向前突出的管部分174a。横向管182还联接至框架管106、184。锥形接头托架186联接至框架管182，如本文中更多地描述的。框架管190从管174a向上延伸，并且包括联接有驾驶室框架28的后部分的托架196，如本文中进一步描述的。

现在参考图8和图9，将更详细地描述多用途床形部支撑区域200。支撑区域200包括横向管202，该横向管在管106之间延伸并由直立的框架管110支撑。后横向管206横向于框架管174延伸并联接至该框架管。支撑区域200进一步包括纵向延伸管208，该纵向延伸管在后方处联接至管206并在其前端处联接至托架210。

仍然关于图8和图9，在驾驶员侧和乘客侧均设置有车门支撑支架，由此，支架224和226在驾驶员侧从管106向前延伸，而支架224和228在乘客侧向前延伸。

最后并且仍然关于图8和图9，将描述发动安装件托架。如图8中所示，左手侧安装件组件以240示出，且右手侧安装件组件在图9以242示出。左手侧托架和右手侧托架也在图9中以244和246示出。

现在参考图10至图15，将更详细地描述前悬架。如图10中所示，框架20包括上联接件260、262和下联接件264和266。还为左手侧前悬架40提供了后联接件268和270(图11)，并且为右手侧悬架40提供了镜像联接件。悬架40包括上A臂280、下A臂282和线性力元件(LFE)284，该LFE被示为弹簧上置减震器(spring over shock)。前主减速器70被示为定位在前联接件260-266的中间，其中，半轴290从前主减速器70延伸以驱动车轮轮毂292。震动吸收器284在上托架296处联接至框架并通过位于半轴290侧面的U形钩298联接至下A臂282，如本文中更详细地描述的。

前悬架40进一步包括稳定器或扭力杆300，该稳定器或扭力杆联接至框架管128并联接至下A臂282，如本文中进一步描述的。如图12和图13中所示，扭力杆300包括联接至连杆臂304的横向杆302，这些连杆臂又联接至杆306。杆306联接至定位在下A臂282上的托架308。如图14和图15中所示，托架282包括板部分310、312，这些板部分具有穿过其的孔口314、316以接收穿过这些孔口的紧固件320(图12)。如在图15中最佳示出的，下A臂282包括具有以332表示的孔口的减震支座330。套筒334从孔口332的一侧被接收到其中，并且轴承336被接收在其相反侧上并通过卡环338随孔口332保持就位。第二套筒340定位在孔口332内，随之紧固件342可以被接收穿过套筒334、轴承336和套筒340，随之紧固件344联接至紧固件342以保持U形钩298。如在图15中最佳示出的，U形钩298包括U形钩分支350，所述U形钩分支具有以352表示的孔口以接收穿过这些孔口的紧固件342。U形钩298的分支350沿竖直方向伸长，以允许半轴290在悬架的操作运动期间在U形钩298内自由运动。沿减震构件的轴向中心向下延伸的轴线354与半轴290相交。

现在参考图12至图15，控制臂280、282中的每一个通过联接器370、372、374、376和外联接器380、382、384和386联接至框架。应了解的是，A臂280和282通过框架上的联接件260-270联接至框架，如上文所描述的且如图10至图11中所示的。A臂280、282的外端通过上球窝接头392和下球窝接头394来保持转向主轴390。如在图13中最佳示出的，转向主轴390包括转向连杆398，转向臂400通过球窝接头402附接至该转向连杆。转向臂400在其内端处联接至转向马达410，该转向马达具有以412表示的输入，该输入联接至转向系统34以便通过转向齿条414转动左右前车轮4。转向主轴390绕穿过球窝接头392、394的轴线旋转且同时将车轮轮毂292和前制动系统420保持到其，如本文中更详细地描述的。

现在参考图16，将更详细地描述前制动系统420。如图所示，制动系统420联接至转向主轴390，并且包括制动夹钳422、盘式衬块424和制动盘426。如图所示，轮毂292包括内轮毂部分292a和外轮毂部分292b。内轮毂部分292a直接联接至半轴290以便被驱动，并且轮毂部分292a包括多个紧固件428。轮毂部分292b包括以430表示的多个孔口，该多个孔口接收穿过其的紧固件432，并且盘426包括孔口436。轮毂部分292b包括多个孔口440，该多个孔口与紧固件428对准，使得轮毂部分292b和盘426直接联接至轮毂部分292a。夹钳422和盘式衬块424联接至以442表示的制动安装件(brake mount)，使得盘式衬块424保持在制动盘426的相反侧上。替代地，制动盘可被示为单个部件，该单个部件包括盘426、轮毂部分292b和紧固件432。而且，紧固件432可以是铆钉，诸如巴克(buck)铆钉。

现在参考图17至图19，将更详细地描述可移除的前框架部分124。如图17和图18中所示，可移除的前框架部分124联接至框架而刚好与悬架联接件260、262、264和266相邻。可移除的前框架部分124包括安装有托架452的板区段450，该托架可以为绞盘安装件(winchmount)提供位置。拖杆454安装到托架452，并且挂钩456安装在板部分450的下部分处。板部分450包括以458表示的四个安装孔，这些安装孔提供到紧固件460的通路。孔口458中的每一个进一步包括定位器孔口464，如本文中进一步描述的。

如图所示，固定的框架部分122包括基本上平行于下框架管102的上框架管部分470，其中，上框架管470和下框架管102中的每一个包括插入件480、482、484和486。如图所示，联接件480-486中的每一个执行两个功能，首先是限定悬架联接件260-266的一部分以及为可移除框架部分124提供安装位置。更特别地，插入件480包括安装有托架臂480b的圆柱形部分480a，该托架臂具有限定上A臂280的安装位置的孔口。同时，插入件480包括凸起地480c、泪滴配置，并且具有480d处的螺纹孔口以及在480e处的定位凸耳。以相似的方式，插入件482包括圆柱形部分482a、板482b、凸起地482c、螺纹孔口482d和定位凸耳482e。

如图19中所示，插入件484包括圆柱形部分484a、板部分484b、凸起地484c、螺纹孔口484d和定位凸耳484e。以相似的方式，插入件486包括圆柱形部分486a、板部分486b、凸起地486c、螺纹孔口486d和定位凸耳486e。应认识到，圆柱形部分480a、482a、484a和486a中的每一个包括自其向后延伸的直径缩小部分，该直径缩小部分可接收到相应的框架管102或470中，由此，插入件480-486可以通过工业粘合剂或其他诸如焊接之类的结合而保持就位。

从图18和图19中应指出，地480c-486c提供了用于将可移除框架部分124联接至固定的框架部分122的接口。即，孔口458和可移动框架部分120中的每一个与相关联的螺纹部分480d-486d对准，并且对准孔口464中的每一个与对应的定位凸耳480e-486e对准。因此，一旦对准，紧固件460就可接收穿过对应孔口458并进入它们的对应螺纹孔口480d-486d中。因此，为了移除前主减速器76，通过对紧固件460解除联接来简单地移除前可移除框架部分124，由此，可移除的前框架部分124移动到图18中所示的位置，并且由此，可以通过对紧固件490和492(图19)解除联接来移除前主减速器部分76。

从图19中应指出，可移除框架部分124和前主减速器76的移除不需要移除前悬架40，因为联接件260-266保持固定到固定的框架部分124。还应指出，前主减速器76包括安装插入件496，这些安装插入件以基本上如美国专利申请15/389,147中所示的方式与紧固件490联接，该专利申请的主题通过引用并入本文中。

另外，上联接件260、262具有两个功能。首先，联接件260、262中的每一个为前悬架提供安装结构，如先前所描述的，但还包括侧壁260a、262a(图19)，这些侧壁包括用于接收紧固件490的孔口。

现在参考图20至图22，将更详细地描述后悬架42。如在图20中最佳示出的，后悬架42是从其与发动机50、CVT 52和可换档变速器56相关联的下侧示出的。如图所示，CVT 52向前定位在支撑区域200中，并且占据通常被扭力杆占据的空间。后悬架42包括一对拖曳臂500，该对拖曳臂在其前端处联接至框架(图3)，由此，拖曳臂绕轴线502(图3)旋转，半径臂506在内端508处联接至框架20且在外端处联接至拖曳臂500。

现在参考图21图22，将更详细地描述扭力杆组件。如图所示，拖曳臂的上侧包括用于安装扭力杆组件510的托架512、以及用于安装后线性力元件516(图1)的托架514。如图所示，扭力杆组件510联接至安装了框架管208(图9)的同一托架210，该托架支撑多用途床形部88(图2)。托架210包括用于安装管208的托架部分210a、以及面向后和面向下以用于安装扭力杆组件510的托架部分210b。扭力杆组件510包括固定地安装有连杆臂522的横向杆部分520。连杆臂522与连杆524联接，这些连杆又联接至托架512。可以如美国专利8,827,019中所示的那样来进一步配置扭力杆组件510，该专利的主题通过引用并入本文中。

现在参考图21和图22，扭力杆组件510包括具有轴承半部532和轴承套环534的轴承530。轴承半部532被分体成以可旋转的方式接收直径缩小区段540并且被接收在套环534中的每一个内。每个套环534包括以544表示的孔口，该孔口接收穿过其的紧固件546。紧固件546延伸穿过托架部分210b的孔口548，以将横向部分520联接至框架管210。连杆臂522具有以550表示的分体开口，该分体开口联接至横向部分520的端部552。分体部分550包括以556表示的孔口，该孔口接收紧固件558以便将分体开口550夹持到部分552。连杆臂522包括相反端处的联接器560，该联接器与连杆524的联接件562对应。紧固件564可接收穿过联接器560、562并由对立紧固件566保持。连杆524的下端还包括以568表示的下联接器，该下联接器接收穿过其的紧固件570以利用对立紧固件572将连杆臂524联接至托架512。

再次参考图20，应指出，悬架(即，半径杆506)以车辆的纵向中心线580为中心，而发动机的中心线从车辆的纵向中心线偏移而在中心线582处。由于发动机50的偏移，到前主减速器70和后主减速器76的驱动略成角度。更特别地，如图20中所示，后传动轴586以略微偏斜的角度588延伸，而前传动轴590以略微偏斜的角度592延伸。再次参考图11，前传动轴590包括以594表示的联接件，该联接件可以呈万向接头的形式。万向接头包括以596表示的前联接件，该前联接件被向上引导到前主减速器70。转向齿轮414在车辆中定位得尽可能低，并且定位在由前传动轴590与前联接件596之间的夹角限定的区域中。这优化了颠簸转向。

现在参考图23至图28，将更详细地描述用于发动机50的前回油泵。如图23中所示，发动机50驱动CVT 52，该CVT又驱动可换档变速器56。可换档变速器56联接至传动轴586和590以分别驱动后主减速器76和前主减速器70。应了解的是，发动机50基本上如美国专利申请15/595,224和15/595,209中所示的那样，所述专利申请的主题通过引用并入本文中。

如图24中所示，发动机50包括发动机组600、阀盖602、油底壳604、油过滤系统606和进气系统608。正时链盖610围封发动机的凸轮链并且还围封辅助回油泵612，如图25中所示。如图25和图26中所示，泵612包括油底壳604内的集成式泵壳体614，该集成式泵壳体包括输入区域620和排放区域622。壳体部分614包括以624表示的圆形开口以接收回油泵的外转子626和内转子628。设置有驱动联接器630，该驱动联接器在一端处通过矩形驱动器632联接至主油泵652并在相反端处通过截断圆形部分636联接至驱动齿轮634，该截断圆形部分与齿轮634的以638表示的类似开口对应。销639定位在孔口630a中并被接收在槽628a中以驱动齿轮转子628。

设置有具有以642表示的开口的盖640，该开口接收以644表示的虹吸滤网，该虹吸滤网与以620表示的开口对应。从动力传动系的先前描述中应了解的是，凸轮链油泵612纵向地定位在车辆的后部处，使得在车辆极端倾斜时，油涌入凸轮链区域646，该凸轮链区域将油从主油槽648(图25)带走。因此，如图27中所示，驱动链联接至齿轮634，通过销639驱动齿轮转子628，并且通过矩形端部分632驱动主油泵652的泵轴650。如图28中所示，油沿箭头方向移入入口644中，随之齿轮转子628使油沿箭头660的方向移动和沿箭头662的方向向上移动，并且从凸轮链区域646中出来并返回到主油槽区域648。

现在参考图29至图33，将更详细地描述发动机50在框架20内的安装。首先如图29至图31中所示，左手侧安装件组件240被示为联接至发动机50。如图所示，安装件组件240包括可移除安装件670(图31)并且由具有平行板部分672的通道形构件限定，该平行板部分限定以674表示的上平台。板部分672的前边缘包括孔口676，并且后边缘限定孔口678。托架680和682分别限定与孔口676和678对准的孔口684和686。紧固件688可接收穿过孔口676和684，而紧固件690可接收穿过孔口678和孔口686。对立紧固件692与紧固件688和690联接以将左手侧安装件组件240保持到框架20。

如图31中所示，安装托架以700示出，该安装托架联接至变速器56的背侧和发动机50的左手侧，如图29和30中所示。托架700稍微呈L形，该托架具有以702表示的横向分支部分和以704表示的纵向分支部分。分支部分702包括以706表示的孔口，而分支部分704具有以708表示的孔口。孔口706与变速器56的背侧处的孔口710对准，并且孔口708与孔口712(见图23)对准。紧固件714(见图29)可接收穿过孔口708并与孔口712(见图23)螺纹接合。紧固件716可接收穿过孔口706并与孔口710螺纹接合。设置有隔振安装件(isolation mount)720以对接在托架670与700之间。安装件720包括下安装件部分722，该下安装件部分接收穿过其并且可用托架670的螺纹孔口728接收的紧固件724。安装件720进一步包括具有以732表示的孔口的弓形凸缘730。互补的弓形凸缘740定位在具有以742表示的螺纹孔口的托架700上。因此，紧固件744可接收穿过孔口732并与孔口742螺纹接合。

仍然参考图31，示出了与安装件720基本上类似的隔振安装件750，该隔振安装件具有以752表示的下安装件部分和以754表示的弓形凸缘，该弓形凸缘具有孔口756。托架244包括以758表示的螺纹孔口，这些螺纹孔口接收穿过其并穿过安装件752的紧固件760以将安装件750保持到托架244。变速器56还包括以770表示的弓形凸缘(也见图34)，该弓形凸缘具有以772表示的螺纹孔口。紧固件774可接收穿过孔口756并与变速器56的孔口772螺纹接合。在图23中进一步看到了弓形凸缘770的位置。从图30中应注意，托架670定位成与传动轴586相邻，使得托架670和隔振安装件720的移除提供了到传动轴586的完全通路以便进行移除和/或替换。

现在参考图32和图33，将更详细地描述右手侧发动安装件。如图所示，右手侧安装件组件242具有上平台790，该上平台以与安装件720类似的方式接收隔振安装件792。托架794通过进入孔口798(见图24)中的紧固件796而联接至发动机的右手侧。紧固件800将隔振安装件联接至托架794。可以在美国专利9,873,316中看到隔振安装件的进一步细节，该专利的主题通过引用并入本文中。

现在参考图34至图38，将更详细地描述变速器的扭矩控制特征。首先参考图34，示出了变速器56，其中，变速器包括以820表示的变速器壳体，该变速器壳体具有以822表示的发动机接口(图35)，该发动机接口限定用于安装发动机50的凸缘。设置有中间轴824，该中间轴具有以826表示的输入和以828表示的输出。变速器56的齿轮传动装置位于壳体部分830内并通过输入轴832驱动。应了解的是，CVT 52(图23)联接在轴828与832之间，使得发动机50驱动中间轴824并且轴部分828驱动CVT 52内的驱动滑轮且CVT 52的从动滑轮驱动变速器56的输入轴832。如图34中所示，在840处还提供了变速器56的输出轴，该输出轴具有联接至前传动轴590的轴部分842以及联接至后传动轴586(图23)的后输出轴844(图35)。

现在参考图36和图37，滑动离合器被限定在轴部分842、844之间，以通过前传动轴590来限制扭矩。如图所示，滑动离合器由插置在多个离合器盘852之间的多个摩擦盘850限定。摩擦盘850包括摩擦表面854的多个垫，诸如碳纤维材料或石墨材料，以引起摩擦盘850与离合器盘852之间的摩擦接合。摩擦盘850中的每一个包括以858表示的齿，而离合器盘852包括花键860。轴部分842包括直径缩小部分868(具有以870表示的带花键的部分)、以872表示的直径扩大部分、以874表示的固定压力板、以及以876表示的带花键的区段。轴部分842进一步包括螺纹轴部分880和直径缩小部分882。

轴部分844包括以890表示的带花键的输出轴、以892表示的直径扩大部分、具有多个齿896的盘筐(disc basket)894，该多个齿与摩擦盘850的齿858匹配。轴部分844进一步包括斜齿轮898，该斜齿轮是到通过轴832驱动的下轴840的输入。滑动离合器进一步包括波形弹簧900、压力螺母902、可移动压力板904、正时盘906、轴承908、910和密封件912、914。

该多个摩擦盘850和离合器盘852可滑动地接收在花键轴部分876上面，其中，离合器盘的花键860与带花键的部分876的花键对准。这将该多个堆叠的盘850、852抵靠固定压力板874的内表面定位，如在图36中最佳示出的。此后，也将可移动压力板904接收在带花键的部分876上以抵靠摩擦盘850中的最后一个定位。此后，将波形弹簧900定位在轴部分880上面以抵靠压力板904定位，并且压力螺母902可螺纹地接收在轴部分880上并被扭转到预设扭矩，其中，波形弹簧压靠压力板904，如在图36中最佳示出的。

如图36中所示，惰轮轴920提供与斜齿轮898接合的斜齿轮922。轴920驱动地联接至输入轴832，使得来自发动机的输入扭矩通过CVT52转移到变速器56以及转移到输出842和844。然而，当844处的扭矩达到预设的最大扭矩(即，其中，摩擦盘850和离合器盘852开始相对于彼此滑移的扭矩)时，由通过盘850、852限定的滑动离合器来限制通过轴842的扭矩。应注意，摩擦盘850相对于轴部分844旋转地固定并且离合器盘852相对于轴部分842旋转地固定。当输出轴844处的扭矩低于阈值扭矩时，整个轴840作为单件旋转。然而，当扭矩超过预定最大扭矩时，盘850、852相对于彼此滑移，从而允许轴部分842与轴部分844之间有不同的旋转速度。再次参考图36，轴部分842的旋转速度通过正时齿轮906测得，其中，正时齿轮906包括多个正时尖齿930并且正时传感器定位在孔口932(图37)中以对尖齿的旋转进行计数来计算出轴部分842的速度。

因此，参考图38，可以通过多个感测参数、计算参数和输出参数来提供扭矩模型，其中，在940处确定前轴部分842的轴速度，在框942处确定后轴部分844的轴速度，并且在框944处确定这两个轴部分842、844之间的差值，以便在948处定义轴速差。因此，如上文提到的，如果轴部分844处的扭矩低于预定最大扭矩，则在框948处的轴速差为0。当轴部分844处的扭矩超过预定最大扭矩时，盘850、852开始滑移，使得计算出轴速差，在框950处将该轴速差输入到扭矩模型，并且在框952处由发动机控制单元来限制发动机输出扭矩。

现在参考图39至图41，将更详细地描述CVT 52。如图所示，CVT 52包括内壳体970(与发动机50和变速器56相邻)和外壳体972。CVT 52还将包括驱动侧974和从动侧976，并且包括驱动离合器978和从动离合器980(图41)。CVT 52具有前进气口982、后进气口984和排气口986。还可以如2018年3月19日提交的美国专利申请序列号62/644,717中所示的那样来配置CVT 52，该专利申请的主题通过引用并入本文中。

由于发动机50不直接联接至CVT 52，而是联接至发动机接口822(图35)，因此中间轴824输出828延伸穿过轴壳体990(图34)，该轴壳体沿径向方向具有小轮廓。轴壳体990也凸出穿过开口992，如在图40图41中最佳所见的，从而围绕内槽轮部分996提供大空间994。间隔994提供空气体积并允许围绕内槽轮部分996和外槽轮部分998有大量的空气流以进行冷却。

现在参考图42，以1000示出了冷却液瓶，该冷却液瓶具有集成开关以确定冷却液液位。

现在参考图43，多用途床形部88被示为包括通道1002和排污口1004以去除污染物，以便不会消耗动力系统的热部分。

现在参考图44和图45，燃料箱1050被示为定位在乘客座椅26的下面和后方。如图所示，燃料箱1050包括以1052表示的纵向延伸区段，该纵向延伸区段低于座椅26并在其之下。纵向区段1052包括从燃料箱1050的最低部分吸取燃料的燃料泵1054。燃料箱1050还包括以1060表示的竖直延伸区段，该竖直延伸区段包括以1062表示的加注管。如图所示，竖直延伸区段1060在乘客座椅26的后方。

现在参考图1至图5以及图46至图49，将更详细地描述驾驶室框架28。首先如图1至图5中所示，驾驶室框架28总体上包括纵向延伸的框架构件1070和1072，这些框架构件在其前端处联接至联接器1074和1076并在其后方处联接至联接器(未示出)。中间框架部分1080和1082在与座椅24和26相邻的位置处向下延伸并联接至联接器1086。现在参考图46至图49，将更详细地描述联接器1086。如图47中所示，联接件1086包括以1090表示的锥形下部分，该锥形下部分沿着与到联接件186的轴线共有的轴线1092延伸。联接件1086的上部分包括套环1094，该套环相对于轴线1092偏斜并且包括以1096表示的开口，该开口允许通达延伸穿过锥形部分1090(见图48)的开口1100。

联接件186包括锥形部分1102，该锥形部分符合锥形部分1090并且具有下部分1106，该下部分具有以1108表示的开口。孔口1110提供开口1108与锥形部分1100之间的通路以用于接收紧固件(诸如，1114)。对立紧固件1116可定位穿过开口1096中的保持部分1112，该保持部分保持紧固件116并防止紧固件116旋转。因此，联接部分1086可以通过将锥形部分1090定位在联接件186内而联接至管182上的联接件186。这将锥形部分1090定位在联接件186的锥形部分1102内，如在图48中最佳示出的。由此，紧固件1114定位穿过开口1110，从而将螺纹部分定位在联接件1086的开口1096内。然后，可以将紧固件1116螺纹连接至紧固件1114的螺纹上以将管1082固定到管182。替代地，托架196(图9)也可以用锥形联接件186代替。优选地，所有锥形联接件186的轴线1092都将是平行的。

现在参考图50，示出了接头1120，该接头提供管106和176到较大的管182的联合。在这种情况下，管106(称为戳轭式(poke yoke)直通管)插入穿过较大直径的管182的两个壁，即，穿过开口1122和1124。这是传递弯矩和恰当地加载区段的非常有效的方式，特别是在空间框架焊接结构中多个管共享一个公共节点的情况下。

代替不共享多个管节点以保持恰当的焊接架的做法是，可以将戳轭式直通管轮廓加到激光切割管以获得恰当的焊接架、提高疲劳寿命并消除焊接夹具加载顺序问题。作为一个很小的成本效益的是，还减小了所需的总焊接长度。塑料封装要求管仅具有约270度包绕。如图还示出的，部分插入的管176找到了抵靠被戳穿的管106的自然停留之处。

现在参考图51和图55，将描述替代的前框架，该前框架可代替如图17至图19中所描述的前框架来使用。如图所示，前框架1320包括前框架部分1322和可移除的前保险杠部分1324(图52)。如图52中所示，前框架1322总体上分别包括下纵向管部分1330、上纵向管部分1332、前隔板1334、以及左侧板1336和右侧板1338(图53)。

如在图53中最佳示出的，下纵向管部分1330包括螺纹插入件1340，而上纵向管部分1332包括螺纹插入件1342。前基座板1334联接至下纵向管部分1340和上纵向管部分1342并且包括开口1350，该开口总体上符合为允许前驱动器70在其中通过，如本文中将更详细地描述的。侧板1336总体上联接至左手侧下纵向管部分1330和上纵向管部分1332，如在图54中最佳示出的。左板部分1336包括以1360表示的开口以允许通达前驱动器70与左前车轮之间。左侧板1336进一步包括以1362表示的前开口和以1364表示的向后开口，所述前开口和向后开口与安装插入件496(图53)对准，如本文中进一步描述的。前基座1370定位在孔口1362下方，并且向后基座1372定位在开口1364下方。基座1370限定以1374表示的安装表面，而基座1372限定以1376表示的安装表面。

现在参考图55，右手侧板1338联接至下纵向管部分1330和上纵向管部分1332。板1338包括以1380表示的开口，该开口与开口1370基本上相同并且允许通达右前车轮与主减速器70之间。右板1338还包括以1382表示的向前孔口和以1384表示的向后孔口。注意，孔口1382和1384分别通过开口1362和1364与左手侧板1336对准并且可以透过该左手侧板观察到，如图54中所示。

再次参考图53，前主减速器70可插入穿过开口1350，该开口穿过隔板1334。前主减速器70被插入直到安装插入件496与左手侧板1336的相应开口1362和1364(图54)对准。设置有呈L形配置的安装锚固件1390和1392，它们具有竖直部分1390a、1392a、水平部分1390b和1392b。孔口1390c、1392c以及1390d和1392d被提供用于安装，如本文中所描述的。锚固件1390和1392与前主减速器70的安装插入件496对准，随之，竖直部分1390a和1392a通过开口1362和1364联接以接触安装插入件496。这将水平部分1390b和1392b分别定位在基座1374和1376上。这也使孔口1390d、1392d分别与孔口1374a和1376a对准。竖直紧固件1400和1402可接收穿过孔口1390d和1392d以及孔口1374a和1376a以接收对立紧固件1404和1406。同时，紧固件1410可接收穿过孔口1390c、穿过前安装插入件496并穿过右手侧板1338的孔口1382以接收对立紧固件1414。以相似的方式，紧固件1412可接收穿过孔口1392c、后安装插入件496、穿过孔口1384以接收对立紧固件1416。

在优选的安装方法中，首先插入水平紧固件1410和1412，同时松散地安装竖直紧固件1400、1402和锚固件1390、1392。水平紧固件1410和1412被扭转到它们的标称扭矩额定值，这不会向锚固件1390和1392提供预紧力应力。相反，锚固件1390和1392保持搁置在它们的对应表面1374和1376上。一旦水平紧固件1410和1412被扭转，紧固件1400和1402然后就可以被扭转以提供前主减速器70的最终定位位置。

现在参考图52，可移除保险杠1324包括附接有保险杠杆(bumper bar)1432的板1430。紧固件1434可接收穿过板部分1430并进入联接器1342内的螺纹紧固件中。因此，如应了解的，为了移除前主减速器70，移除保险杠1324，并且可以将前主减速器70拉过1334的开口1350。

参考图56至图114，披露了本文中关于图1至图55和/或车辆2的附加特征和系统所披露的实施例的各种替代性实施例，其中，相似的部件具有相同或类似的附图标记。关于图56至图68，框架20和驾驶室框架28(图1至图9)的替代性实施例被披露为框架2020和驾驶室框架2028。更特别地，如图56至图60中所示，框架2020包括总体上纵向延伸的框架管2102和总体上竖直延伸的框架管2114。框架2020进一步包括框架构件4000，该框架构件联接至框架管2114并总体上自其向内延伸。图示性地，框架2020包括至少两个框架构件4000，并且每个框架构件都包括联接至其的托架4002。在各种实施例中，托架4002与框架构件4000一体地联接并且可以与框架构件4000一体地形成(例如，通过焊接、粘合剂或铆钉)。托架4002包括系栓构件4004，该系栓构件图示性地限定杆或其他结构，所述杆或其他结构被配置成支撑联接至其的负载。以此方式，托架4002和系栓构件4004限定了由框架2020支撑的集成式系栓组件，使得系栓构件4004和托架4002处的负载也由框架2020支撑并且可以通过框架2020的至少一部分来分布。

仍然参考图56至图60，框架2020可以包括附加的托架4008和系栓构件4010。例如，托架4009可以包括与系栓构件4004类似或者如本文中进一步披露的与系栓构件4010类似的系栓构件。附加地，框架2020的后部分包括总体上纵向延伸的框架管2172、以及总体上竖直延伸并与框架管2172联接和/或定位成与其相邻的框架管2240和4006。图示性地，框架管4006纵向地定位在框架管2240的后方并与框架管2172直接联接。在一个实施例中，框架2020包括至少两个框架管4006，并且每个框架管4006包括一体地联接至其的托架4008。托架4008还与框架管2174一体地联接，该框架管定位在框架管2240和4006上方并且总体上纵向地延伸。如在至少图57中所示，托架4008的上部分4012与框架管2174一体地联接，并且托架4008的下部分4014与框架管4006一体地联接。

托架4008包括系栓构件4010，该系栓构件图示性地限定杆或其他结构，所述杆或其他结构被配置成支撑联接至其的负载。在一个实施例中，系栓构件4010联接至托架4008的下部分4014，然而，系栓构件4010可以联接至托架4008的任何部分。以此方式，托架4008和系栓构件4010限定了由框架2020支撑的集成式系栓组件，使得系栓构件4010和托架4008处的负载也由框架2020支撑并且可以通过框架2020的至少一部分来分布。

可以了解的是，托架4002、4008和系栓构件4004、4010可以沿着框架2020定位在任何高度处。附加地，托架4002、4008和系栓构件4004、4010可以定位在车辆2的纵向中心线L(图5)的预定侧向距离内。例如，系栓构件4004、4010可以定位在中心线L的侧向外侧大约12-36英寸，且更特别地，可以定位在中心线L的侧向外侧大约24英寸。进一步地，如图所示，车辆2的左右两侧都包括系栓构件4004、4010，使得在中心线L的每个侧向侧上都存在至少一个系栓构件4004、4010。附加地，系栓构件4004、4010可以包括双剪U形钩附接件以用于加载对应的框架管并将负载分布到这些区段或管或框架2020。

参考图61和图62，示出了替代性实施例的驾驶室框架2028(与图1至图9和图46至图50中所示的驾驶室框架相比)。驾驶室框架2028在座椅24、26(图1)上面延伸并联接至框架2020。驾驶室框架2028包括框架构件或框架部分3070、3072、3080、3082，所述框架构件或框架部分中的每一个通过互补联接器联接至框架2020(图56)。在一个实施例中，驾驶室框架2028是单个焊件，使得框架构件3070、3072、3080、3082和驾驶室框架2028的任何其他框架构件一体地形成在一起(例如，限定单个焊件)。驾驶室框架2028的各种框架构件或部分均可以包括被配置成暴露这种框架构件或部分的内体积的开口或孔口4016。开口4016在框架部分3072和3082上图示性地示出，然而，开口4016可以定位在框架构件或部分3070和/或3080上。开口4016被配置为直通开口以允许各种电线、导管、管线或车辆2的其他部件在驾驶室框架2028内延伸而不是暴露，使得这些部件可以在框架构件3072和框架部分3080、3082之间延伸而不暴露于座位区域22(图1)。这可以保护这种部件免受损坏或磨损，并且还可以增加车辆2的美感。

参考图63至图68，框架2020的后部分包括替代性实施例的多用途床形部支撑区域2200(与至少图8和图9的支撑区域200相比)。支撑区域2200包括管2206和2208，其中，管2208总体上纵向地延伸并与总体上侧向地且垂直于管2208延伸的管2206联接。支撑区域2200进一步包括支架4017，该支架在管2208之间并且总体上平行于管2206延伸。图示性地，支架4017纵向地定位在管2206的前面。

在一个实施例中，管2208利用紧固件4022可移除地联接至横梁4018上的托架4020。横梁4018可以是框架2020的一部分并且联接至框架管2240。如在至少图64和图65中所示，横梁4018竖直地定位成低于横向管2182。管2208从横梁4018纵向地延伸，并且管2208的后端与管2206联接。

如在图56A中最佳示出的，托架4020联接至横梁4018，且更特别地，托架4020延伸穿过横梁4018的凹部或开口4019。图示性地，开口4019是直通开口，其中，托架4020的一部分完全延伸穿过开口4019。以此方式，托架4020的向前部分定位在横梁4018的前面，并且托架4020的向后部分定位在横梁4018的后方。托架4020可以在开口2019处焊接或以其他方式永久固定到横梁4018，使得其间的焊接或固定接头完全包围开口4019并增加焊接或固定接头的尺寸。替代地，焊接或固定接头可以定位在开口4019的一部分处并且可以不完全包围开口2019。托架4020和横梁4018的这种配置允许支撑区域2200能够支撑车辆2的多个部件，诸如冷却液瓶3000、多用途床形部2088、以及进气组件2608和排气口2986的部分，如本文中进一步披露的，因为来自这种部件的负载可以通过框架2020的其他部分(例如，横梁4018)来分布并且不需要仅被支撑在托架4020和管2208处。

管2206利用紧固件4024可移除地联接至托架4008。如在图63至图65中最佳示出的，管2206和2208以及支架4017的上表面彼此齐平，使得管2206、2208和支架4017限定总体上为平面或平坦的表面。以此方式，支撑区域2200被配置成将车辆2的至少一个部件支撑在其上，且更特别地，被配置成将多用途床形部2088支撑在其上。

参考图67和图68，多用途床形部2088的底表面4026包括引导件4028。引导件4028从底表面4026向下延伸，并且可以被可移除地联接至底表面4026或可以与底表面4026一体地形成。引导件4028被配置成沿着管2208的侧向内表面2209延伸，使得引导件4028与管2208的一部分侧向地重叠。以此方式，当多用途床形部2208定位在支撑区域2200上时，引导件4028沿着管2208的内表面2209定位并与该内表面接触，使得多用途床形部2088处于正确位置中以便以支撑区域2200为中心并固定到该支撑区域。可以了解的是，引导件4028被配置成必要时彼此间隔开，以接收或以其他方式容纳支撑区域2200的部件，诸如支架4017。当正确定位在支撑区域2200上时，多用途床形部2088可以利用联接器固定到该支撑区域，联接器诸如为螺栓、螺钉、系带等。

仍然参考图63至图68，支撑区域2200不仅支撑多用途床形部2088，而且被配置成支撑车辆2的附加部件。例如，如在图63和图66中最佳示出的，支撑区域2200被配置成支撑进气组件2608的一部分、排气组件2986的一部分、车辆2的冷却组件的一部分(例如，冷却液瓶3000)、以及外部车身80的各种面板(例如，后挡泥板、后封闭面板、后保险杠等)。图示性地，支撑区域2200的向前部分支撑并且可以联接至进气组件2608的风箱4030，使得风箱4030被支撑在至少管2208上。附加地，支撑区域2200的向后部分支撑并且可以联接至排气组件2986的消声器或消音器4032。如图66中所示，托架4034从至少管2208延伸并且联接至支撑臂4036，这些支撑臂附接至消声器4032。

参考图69和图70，示出了前悬架2040。如本文中关于图12和图13所指出的，前悬架2040包括上对准臂或A臂2280、下对准臂或A臂2282、以及LFE或震动吸收器2284。LFE 2284通过U形钩2298可操作地联接至下A臂2282。更特别地，U形钩2298具有在上端4040与下端4042之间延伸的总体上为U形的本体。下端4042利用紧固件4044(诸如，螺栓)可移除地联接至下A臂2282。U形钩2298被配置成接收或骑跨半轴2290的一部分，使得U形钩2298和LFE2284不干扰半轴2290的期望位置或旋转运动。以此方式，半轴2290竖直地定位在U形钩2298的上端4040和下端4042中间。

如在图70中最佳示出的，U形钩2298的上端4040联接至LFE 2284的下部分。更特别地，U形钩2298的上端4040包括孔口4049，该孔口被配置成接收LFE 2284的螺纹端4048。螺纹端4048与LFE 2284的活塞组件4046对准，并且图示性地可以与活塞组件4046的杆部分共线。附加地，LFE 2284的下部分包括弹簧保持器4047，该弹簧保持器通过到U形钩2298的接口被旋转地定向或计时。图示性地，U形钩2298包括装配在弹簧保持器4047上的槽4045内的突片2299，以在将弹簧保持器4047安装在LFE 2284上时允许杆4046穿过。

通过使用U形钩2298，车辆2的前悬架2040和转向组件可以紧凑地封装，并且可以使用更长的LFE 2284而不损害车辆2的重量。

参考图69至图73，前制动系统2420被示为定位成与前车轮轮毂2292相邻。如图所示，制动系统2420联接至转向主轴2390，并且包括制动夹钳2422、盘式衬块2424和制动盘2426。轮毂2292包括多个孔口2430、2440该多个孔口接收穿过其的紧固件(未示出)，并且盘2426包括孔口2436，使得轮毂2292和盘2426可以联接在一起并且联接至主轴2390的一部分。夹钳2422可以包括用于减轻重量的齿形(castellated)活塞，如本文中进一步披露的，并且可以促进前制动系统2420的热管理。

夹钳2422和盘式衬块2424联接至以2442表示的制动安装件(图72)，使得盘式衬块2424保持在制动盘2426的相反侧上。替代地，制动盘2426可被示为单个部件，该单个部件包括盘426、轮毂2292的至少一部分、以及紧固件(未示出)。

前制动系统2420的配置允许将夹钳2422与主轴2390集成，由此减小地面接合构件4处的重量和尺寸并使对于针对制动夹钳2422的附加保护措施的需求最小化。更特别地，制动系统2420以及在球窝接头连接件4041(图71)处转向臂400(图12至图15)到主轴2390的连接纵向地定位在车轮旋转轴线R(图69)的后方。因而，制动夹钳2422可能需要比在其他位置中更少的防止碎屑和污泥淤积的保护，并且可以减小地面接合构件4和/或前制动系统2420的重量和尺寸。

参考图74，示出了后制动系统4050，并且其可以与前制动系统2420类似。后制动系统4050包括制动夹钳4052、盘式衬块(未示出)和制动盘4054。夹钳4052和盘式衬块可以联接至以4054表示的制动安装件，使得盘式衬块保持在制动盘4054的相反侧上。

现在参考图74至图78，示出了后悬架2042。后悬架2042包括拖曳臂2500、上半径臂或杆2506、下半径臂或杆4062、LFE或震动吸收器4060、以及趾连杆或臂4064。如在图74中最佳示出的，LFE 4060通过减震支座4066联接至拖曳臂2500的上表面。减震支座4066沿着拖曳臂2500的长度纵向地定位，并且纵向地定位在拖曳臂2500的后端部分或转向节载体4058的前面。转向节载体4058可以被经冲压以减小后悬架2042的重量。转向节载体4058可以被铸造以降低后悬架2042的复杂性。拖曳臂2500的上表面还可以包括被配置成接收扭力杆组件510(图21)的一部分的支座4067。

拖曳臂2500的转向节载体4058包括被配置成接收后半轴2078的开口4068。转向节载体4058进一步包括向后表面4070，该向后表面被配置成支撑上半径杆2506和下半径杆4062的外端。更特别地，向后表面4070包括被配置成支撑半径杆2506、4062的安装构件4072。在一个实施例中，安装构件4072与拖曳臂2500的转向节载体4058一体地形成，而在其他实施例中，安装构件4072可移除地联接至转向节载体4058。半径杆2506、4062的外端纵向地定位在安装构件4072和转向节载体4058的中间，使得安装构件4072限定后悬架2042的最向后表面。图示性地，半径杆2506、4062纵向地定位在后半轴2078的后方。

仍然参考图74至图78，拖曳臂2500包括在拖曳臂2500的内部分4076与外部分4078之间延伸的开口4074。内部分4076和外部分4078可以限定蛤壳式设计，并且是联结在一起以限定拖曳臂2500的冲压部件。部分4076、4078可以在后悬架2042的右侧和左侧上是对称的，这使制造过程期间的工具作业减到最少，由此降低成本。附加地，因为部分4076、4078被冲压，因此后悬架2042可以制造得更轻。

拖曳臂2500在向前部分4090与转向节载体4058之间延伸。向前部分4090包括联接器4092，该联接器被配置成可操作地联接至框架2020并允许拖曳臂2500在车辆2的操作期间进行总体上为竖直的运动。转向节载体4058联接至拖曳臂2500的向后部分4091，该向后部分图示性地总体上限定以4093表示的“V”形状。向后部分4091可以通过焊接固定到转向节载体4058。拖曳臂2500的配置以及到转向节载体4058的连接可以更有效地分布拖曳臂3500处的负载并增加向后部分4091与转向节载体4058之间的接口处的焊缝内容物。

开口4074完全延伸穿过拖曳臂2500，并被配置成接收趾连杆4064的一部分。更特别地，趾连杆4064在向前端4080与向后端4082之间总体上纵向地延伸。向前端4080包括联接器4084，该联接器被配置成与框架2020的一部分可操作地联接。向后端4082包括联接器4086，该联接器被配置成可操作地联接至后地面接合构件6(图1)的轮毂组件4088。联接器4086可以限定被加载成受双剪的接头。对应的轴承可以径向地加载，且因而，如果联接器4086磨损，则联接器4086和轴承拉开的风险被最小化。

联接器4086可以定位在拖曳臂2500的转向节载体4058的开口4087内。如在图76A至图76C中最佳示出的，联接器4086可以包括螺栓4400、偏心垫圈4402和螺母4404，它们共同地提供了在收紧螺母4404之前通过旋转螺栓4400来调节趾连杆4064的对准的能力。螺栓4400可以通过滚花、D形轮廓或其他形状机械地联接至垫圈4402。垫圈轮廓偏心于螺栓轴线，并且转向节载体4058可以具有垫圈4402所接触的定位突片。以此方式，随着螺栓4400转动，垫圈4402在开口中前后移动螺栓轴线。一旦螺栓4400旋转以提供趾连杆4064的期望对准，螺栓头就固定在适当位置并且螺母4404被收紧到期望扭矩。

如在图75中最佳示出的，趾连杆4064对角地延伸穿过开口4074，使得向前端4080定位在拖曳臂2500的外部分4078的内部，而向后端4082定位在拖曳臂2500的内部分4076的外部。以此方式，后悬架2042的配置可以是紧凑的，以便不干扰车辆2的其他部件或系统(诸如，动力传动系或驱动系)，但是当需要时，开口4074为趾连杆4064与拖曳臂2500一起移动或相对于其移动提供了足够的空间。

后悬架2042的附加细节可以在2018年12月20日提交的标题为“车辆的后悬架组件(REAR SUSPENSION ASSEMBLY FOR A VEHICLE)”(代理人案卷号PLR-15-28340.05P-US)的美国专利申请序列号16/266,797中披露，该专利申请的完整披露内容通过引用明确地并入本文中。

参考图79至图93，披露了车辆2的动力传动系的部分。如本文中所披露的，车辆2的动力传动系包括至少发动机50和CVT 52(图23和图24)。在发动机50与CVT 52之间的接口处的可以为弧形弹簧组件4100(也在图41中示出)。更特别地，弧形弹簧组件4100可以定位在发动机50的曲轴箱和CVT 52的驱动离合器978(图39至图41)的中间，并且在一个实施例中，直接联接至发动机50的曲轴4102和CVT52的驱动离合器978。图示性地，如在图81中最佳示出的，弧形弹簧组件4100直接联接至曲轴4102的输入端4104。通过将弧形弹簧组件4100定位在曲轴4102的输入端4104处并与CVT 52的驱动离合器978相邻，发动机50处的振动被吸收且不转移到CVT 52。换言之，弧形弹簧组件4100在发动机点火事件期间减小或抑制了从曲轴4102施加的摆动力，由此通过减少扭转脉动以降低CVT皮带的温度来提高CVT 52的寿命。

弧形弹簧组件4100包括弧形弹簧阻尼器组件4110、围绕挠性板4111定位的环形齿轮4112、以及轮毂4114。轮毂4114联接至曲轴4102的输入端4104。轮毂4114包括孔口4120，这些孔口中的至少一些与输入端4104上的孔口4122对准以接收紧固件4118(例如，螺栓、铆钉等)。挠性板4111和环形齿轮4112定位成与轮毂4114相邻，使得轮毂4114定位在挠性板4111和曲轴4102的输入端4104的中间。环形齿轮4112的直径大于轮毂4114并且沿着其外圆周包括多个齿4124。挠性板4111包括多个定位构件(例如，榫钉或销)4113，该多个定位构件被配置成相对于发动机50恰当地定位CVT 52(例如，可以用于在发动机50的飞轮上的恰当定位)。附加地，挠性板4111包括被配置成联接至弧形弹簧阻尼器组件4110的多个安装构件4115(例如，螺柱)。挠性板4111还包括多个孔口4126，该多个孔口被配置成与孔口4120和4122对准以接收紧固件4118以便将挠性板4111和轮毂4114联接至曲轴4102的输入端4104。

安装板4116可以相对于轮毂4114定位在挠性板4111的相反侧上，使得挠性板4111定位在安装板4116和轮毂4114的中间。安装板4116包括多个孔口4128，该多个孔口被配置成与孔口4120、4122、4126对准以接收紧固件4118以便将安装板4116与挠性板4111、轮毂4114和输入端4104联接。

弧形弹簧阻尼器组件4110定位成与安装板4116相邻，使得安装板4116在挠性板4111和弧形弹簧阻尼器组件4110的中间。弧形弹簧阻尼器组件4110包括弹簧本体盖4130、驱动板4132和螺纹孔口4134。螺纹孔口4134被配置成接收轴824和/或轴828(图41)的一部分，使得曲轴4102通过弧形弹簧组件4100来驱动CVT 52(图41)的驱动离合器978。螺纹孔口4134可以居中地定位在弹簧本体盖4130上。以此方式，弧形弹簧组件4100直接联接至曲轴4102和驱动离合器978。通过曲轴4102与驱动离合器978之间的这种直接连接，弧形弹簧组件4100成为驱动离合器978与发动机50之间的解除联接装置。弧形弹簧组件4100的使用减小了曲轴4102上的侧向负载以提高发动机50的寿命和CVT 52皮带的寿命，如本文中进一步披露的。

驱动板4132包括联接器4136，这些联接器被配置成接收挠性板4111上的安装构件4115以用于将弧形弹簧阻尼器组件4110和挠性板4111联接在一起。

如在图83和图84中最佳示出的，弹簧本体盖4130包括至少一个弹簧4138，该至少一个弹簧至少部分地围绕螺纹孔口4134延伸并具有盘绕形状。弹簧4138可以由弹簧保持器4139保持。弹簧4138被配置成接收和吸收来自发动机50的振动力以使这种振动力到CVT 52的转移最小化，如本文中进一步披露的。以此方式，弧形弹簧组件4100被配置成通过使磨损最小化来提高CVT 52的寿命。

更特别地，穿过弧形弹簧阻尼器组件4110的扭矩路径在图84中被示为箭头。扭矩最初被传递通过驱动板4132，且然后被传递通过弹簧本体盖4130。扭矩被传递通过弹簧本体盖4130，且然后沿着弹簧本体盖4130与弹簧保持器4139之间的紧固件4118传递。然后，扭矩被传递通过弹簧保持器4139，之后传递通过弹簧4138并最终传递通过凸缘4131和总体上包围螺纹开口4134的轮毂4137。当内直径线圈变实时，弹簧4138提供阻尼器容量停止。可以了解的是，如果扭矩增加到大于弹簧容量的量，则扭矩仍然遵循图84中所披露的相同扭矩路径。

参考图85至图88B，披露了车辆2的动力传动系的另外的部分。图示性地，并且与图53中关于将前驱动器70支撑在框架20或2020上所披露的情况类似，下纵向管部分1330包括螺纹插入件1340，而上纵向管部分1332包括螺纹插入件1342。前基座板1334联接至下纵向管部分1340和上纵向管部分1342并且包括开口1350，该开口总体上符合为允许前驱动器70在其中通过，如本文中更详细地描述的。侧板1336总体上联接至左手侧下纵向管部分1330和上纵向管部分1332。左板部分1336包括以1360表示的开口以允许通达前驱动器70与左前车轮之间。左侧板1336进一步包括以1362表示的前开口和以1364表示的向后开口，所述前开口和向后开口与安装插入件496对准，如本文中进一步描述的。前基座1370定位在孔口1362下方，并且向后基座1372定位在开口1364下方。基座1370限定以1374表示的安装表面，而基座1372限定以1376表示的安装表面。

紧固件1410、1412安装穿过板部分1336并穿过前驱动器70，并且在接头处没有任何预紧力损失的情况下被收紧。板部分1336是具有平滑过渡半径并提供完全接触的铸件。更特别地，板部分1336上的凸台与隔振器(isolator)恰当接触以防止隔振器撕裂和切割。一旦将作为水平紧固件的紧固件1410、1412收紧，竖直紧固件1400、1402就被收紧。如果将收紧水平紧固件和竖直紧固件的顺序颠倒，则板部分1336将在弯曲时受到预应力并且可能提早疲劳。以此方式，前驱动器70利用滑动接头来去除螺栓预紧力并促进安装。

参考图87A和图87B，并且与前驱动器70类似，后驱动器2076可以类似地安装到框架2020。更特别地，后驱动器2076可以包括凸台4410，这些凸台总体上侧向地延伸并且被配置成接收穿过其的可移除紧固件4412。紧固件4412还延伸穿过安装托架4414中的开口，且因而利用联接器4416将安装托架4414和后驱动器2076的壳体联接在一起。可以了解的是，托架4414可从框架2020移除以促进后驱动器2076的维修和组装。

托架4414联接至支架4420，该支架在框架管2174之间延伸并联接至这些框架管。更特别地，紧固件4422在支架440与托架4414中的对应孔口之间总体上竖直地延伸以将托架4414和支架4420联接在一起。紧固件4422延伸穿过托架4414上的隔振器4421。联接器4424被配置成接收紧固件4422的一部分以将托架4414固定到支架4420。由于后驱动器2076联接至托架4414，因此后驱动器2076也通过托架4414联接至支架4420。

后驱动器2076的壳体进一步包括第二凸台4418，该第二凸台被配置成接收紧固件4426以便将后驱动器2076的向前部分联接至竖立托架4428。图示性地，紧固件4426延伸穿过竖立托架4428中的孔口并穿过后驱动器2076的凸台4418以便与联接器4430联接。竖立托架4428从框架管2172向上延伸。

仍然参考图87A和图87B，后驱动器2076可以安装成受双剪，并且还可以以在遵循安装顺序时避免夹紧力(clamp load)损失的方式安装。为了避免夹紧力损失，可以使用以下安装顺序。首先，通过使后驱动器2076顺着向下移动进入竖立托架4428之间的后封套(envelope)中，将后驱动器2076与框架2020组装在一起。尽管竖立托架4428可以焊接至框架管2172，但竖立托架2172形成支架(cradle)以在将紧固件4426然后组装穿过凸台4418时使后驱动器2076保持就位。接下来，沿前后方向将托架4414安装到支架4420的封套中，且然后安装紧固件4422。然后，松散地添加可以作为双剪螺栓的竖直紧固件4422。首先收紧紧固件4426，然后收紧紧固件441。最后，收紧紧固件4422。因此，紧固件4412在接头中没有预紧力损失，并且在这种配置的情况下允许一定的灵活性和公差叠加。

参考图88至图93，车辆2的动力传动系包括通气管或导管4140。通气管4140被配置成如果车辆2处于倾翻或翻转情况则防止发动机油进入发动机50的燃烧系统。例如，在相对于竖直倾斜大约80°下，发动机50的油槽存油可以移动穿过通气管4140并且可能进入发动机50的进气歧管，这可引起对发动机50的气缸和其他部件的损坏。因而，需要通气管4140在发生翻转情况期间机械地封闭去往进气歧管的此流动路径。

通气管4140包括：第一部分或发动机部分4142，该第一部分或发动机部分被配置成与发动机50的主油槽648(图25)联接；以及第二部分或进气部分4144，该第二部分或进气部分被配置成与发动机50的进气歧管联接。更特别地，第一部分4142包括联接器或连接器4146，该联接器或连接器被配置为用于附接至油槽648或发动机50的其他部分的快速连接联接器，并且第二部分4144包括联接器或连接件4148，该联接器或连接件被配置为用于附接至进气歧管的快速连接联接器。

附加地，通气管4140包括定位在第一部分4142和第二部分4144的接口4152处的止回阀4150。止回阀4150包括壳体4154和止回球4153，该壳体具有第一端4156和第二端4158。第一端4156总体上定位在通气管4140的第一部分4142中，而第二端4158总体上定位在通气管4140的第二部分4144中。壳体4154可以是被配置成容纳止回球4153的单个部件，使得第一端4156和第二端4158可以一体地形成在一起。在各种实施例中，壳体4154可以包括超声焊接在一起的铝管材或注射模制塑料。包括壳体4154和止回球4153的材料被配置成承受高发动机油温(例如，大约150℃)并完全密封热油以免进入发动机50的进气歧管。

第一端4156包括至少一个止挡特征4160，该至少一个止挡特征被配置为壳体4154的凹痕或直径缩小部分，该凹痕或直径缩小部分防止止回球4153越过第一端4156的此部分的运动。第二端4158包括座4162，该座被配置成当止回球4153在第二端4158内时接收止回球4153。可以包括橡胶材料的座4162包括延伸穿过其并被配置成取决于车辆2的操作和位置来接收流体的孔穴(orifice)4164。在一个实施例中，穿过壳体4154的流动面积可以为穿过孔穴4164的流动面积的大约七倍。第一端4156和第二端4158两者都包括引导件4166，这些引导件被配置成确保止回球4153在壳体4154内保持居中以实现完全密封(如果需要的话)。

在操作中，并且参考图92和图93，如果车辆2遭遇倾翻或翻转情况，则止回球4153朝向座4162移动以防止油从油槽648流入发动机50的进气歧管(图92)。然而，当车辆2直立并沿着地表面操作时，止回球4153可以远离座4162移动，以便允许来自发动机50的曲轴箱的气体压力或其他流体在动力传动系的操作期间排出(图93)。

参考图94至图96，车辆2的动力传动系包括进气系统608、2608，如本文中所披露的。进气系统608、2608包括总体上定位成与多用途床形部2088相邻的进气端口4170。图示性地，进气端口4170定位在车辆2的右侧和左侧上，并且一个进气端口4170被配置成向发动机50提供空气，且另一进气端口4170被配置成向CVT 52提供空气。从进气端口4170到发动机50的进入空气被提供用于燃烧，而从另一进气端口4170到CVT 52的进入空气提供冷却空气以用于冷却离合器978、980和皮带。

进气端口4170各自包括联接至挡板4174的过滤器或其他盖4172。挡板4174可以被限定为外部车身80、2080的一部分，并且可接收过滤器4172(例如，与过滤器4172可移除地联接)或者可以与过滤器4172一体地形成。端口4170从车辆2面向外，使得端口4170面向包围车辆2的环境空气并且被配置成将环境空气拉入其中。

为了使由流入端口4170中的进入空气引起的噪音最小化，挡板盖或阻挡件4176可以沿着挡板4174的一部分定位。更特别地，因为端口4170总体上定位成与座位区域22中的座椅靠背的一部分处于相同的竖直高度，因此操作员和/或乘客可以听到端口4170处的噪音；然而，挡板盖4176使声音向后并远离座位区域22偏转。

图示性地，挡板盖4176包括面向内的壁4176a、上表面4176b和向后延伸部分4176c。以此方式，挡板盖4176总体上包围挡板4174的上表面和内表面，同时使挡板4174和过滤器4172的外表面完全暴露以用于接收环境空气。挡板盖4176可以通过延伸穿过至少上表面4176b的紧固件4178而可移除地联接至挡板4174。以此方式，可移除挡板盖4176可以用于清洁和去除其上的污泥或污垢淤积。可以了解的是，挡板盖4176不延伸至多用途床形部2088中，且因此不会影响多用途床形部2088的可用货物体积或空间。

参考图97至图99，车辆2的动力传动系包括排气口986、2986，如本文中所披露的。排气口986、2986包括消声器4032，该消声器被支撑在车辆2的后端处，且更特别地由支撑区域2200支撑。排气口986、2986进一步包括排气出口或尾管4180，该排气出口或尾管包括导管部分4182和出口部分4184。导管部分4182可以与消声器4032的一部分可移除地联接或一体地形成，并且出口部分4184通过导管部分4182流体地联接至消声器4032。

图示性地，出口部分4184在相交或联接位置4188处可移除地联接至导管部分4182，并且利用至少可移除紧固件4186(图98)而保持在导管部分4182上。套环或其他联接件或保持构件也可以用于在相交点4188处将出口部分4184联结到导管部分4182。

出口部分4184可以包括彼此相交的多个侧。图示性地，出口部分4184的形状由四个侧限定并且总体上限定梯形。如在图97和图98中最佳示出的，上侧4184a的长度可以大于下侧4184b的长度。左侧4184c和右侧4184d可以在上侧4184a与下侧4184b之间延伸并且联接至它们，使得左侧4184c和右侧4184d朝向中心线L对角地向内延伸以与下侧4184b联接。

出口部分4184被限定为双壁出口，该双壁出口包括从导管部分4182延伸并总体上与其共线的第一壁段4190、以及包围第一壁段4190的一部分的第二壁段4192。在一个实施例中，第一壁段4190和第二壁段4192彼此一体地形成，且由于这一点，第二壁段4192增加了出口部分4184的返回边缘。以此方式，第一壁段4190和第二壁段4192彼此径向地重叠以限定双壁结构。在各种实施例中，排气口986、2986的任何部分均可以包括隔热盖或包绕物以保护车辆2的相邻部件免受排气口986、2986内产生的热量和/或在沿着系统的各个点处策略性地管理排气口986、2986内的热量。

在一个实施例中，排气口2986是中心排气口，使得出口部分4184沿着中心线L(图5)定位。然而，外部车身80的各种面板也可以定位在该位置处，且因此，有必要确保在外部车身80的车身面板位置处排气口2986的温度不超过对车身面板有害的阈值。通过将出口部分4184配置为双壁出口，出口部分4184的累积热导率减小，由此保护与出口部分4184相邻的车身面板。

参考图100，冷却组件可以与车辆2的动力传动系一起提供，以便向动力传动系的各个部件(诸如，发动机50)提供冷却。冷却组件包括冷却液瓶3000，该冷却液瓶可以与图42的冷却液瓶1000类似。冷却液瓶3000可以被支撑在支撑区域2200上，如图66中所示，并且图示性地，可以在总体上与风箱4030相邻的位置处被支撑在管2208上。冷却液瓶3000包括被配置成存储冷却液流体的壳体3002，且更特别地，包括上壳体部分3002a和下壳体部分3002b。下壳体部分3002b包括定位成与壳体3002的下表面或底表面3004相邻的缺口或凹陷部分3003。

凹陷部分3003被配置成接收传感器3006。传感器3006被配置成检测冷却液瓶3000内的冷却液液位。基于凹陷部分3003和传感器3006的位置(即，与下表面3004相邻的位置)，传感器3006可以检测壳体3002中的冷却液液位何时为低的。传感器3006电气地或以其他方式可操作地联接至车辆2的控制系统，且因此，如果控制器从传感器3006接收到指示冷却液瓶3000中的冷却液液位低的输入，则控制系统可以向操作员提供视觉或听觉警报。如果有必要，则控制系统可以基于冷却液瓶3000内的冷却液液位和传感器3006的输出来控制车辆操作和/或动力传动系的参数。

参考图101，车辆的动力传动系包括燃料箱3050，该燃料箱与图44和图45中所披露的燃料箱1050类似。燃料箱3050可以包括沿着框架2020的一部分定位并被引导朝向车辆2的后方的排出导管4194。更特别地，排出导管4194朝向框架构件2182并且沿着框架管2174向上延伸以在开口4196(也在图56和图63至图65中示出)处进入框架管2174。框架管2174是中空框架管，它在其后端处也包括开口4198(图57和图63至图65)。排出导管4194可以延伸穿过开口4196并沿着框架管2174的长度朝向开口4198延伸。以此方式，从燃料箱3050排出的燃料(例如，蒸汽)流过排出导管4194并在开口4196处流入框架管2174中。然后，从导管4194排出而进入框架管2174中的燃料向后流过排出导管4194和/或框架管2174的至少一定长度，并在开口4198处离开框架管2174和车辆2。因而，排出的燃料在框架管2174处被引导朝向车辆2的右侧并被引导远离(例如，动力传动系的)发热部件，即使当车辆2在山上穿行或例如向左侧倾斜时也如此。换言之，框架管2174、开口4196、4198、以及排出导管4194的配置确保了燃料确实偏离框架管2174内的路径并在车辆2处于某些取向时朝向框架2020的热区域流动。

参考图102和图103，在操作中，车辆2的动力传动系可以被配置成用于拉-拉式换档。车辆2的动力传动系进一步包括可换档变速器2056，该可换档变速器可以与图3的可换档变速器56类似。可换档变速器2056可由换档器组件2060操作，该换档器组件可以与图5的换档器组件60类似。图示性地，换档器组件2060可操作地联接至第一缆索4200和第二缆索4202，所述第一缆索和第二缆索两者都在换档器组件2060与可换档变速器2056之间延伸。

缆索4200、4202可操作地联接至可换档变速器2056的滑轮4204。缆索4200、4202的至少一部分被支撑在从可换档变速器2056的壳体4208延伸的托架4206上。托架4206利用紧固件4209可移除地联接至壳体4208。每条缆索4200、4202在连接位置处联接至滑轮4204，并且如在图103中最佳示出的，缆索4200在连接位置4210处联接至滑轮4204，并且缆索4202在连接位置4212处联接至滑轮4204。连接位置4210、4212是滑轮4204上的固定点，使得缆索4200、4202的运动在对应的连接位置4210、4212处拉动滑轮4204以引起可换档变速器2056的换档变化。滑轮4204将缆索4200、4202的有效半径保持为恒定，且因此换档力也保持恒定。通过使用滑轮4204和两条拉索4200、4202，换档所需的力保持恒定。

缆索4200、4202被配置为拉索，使得与需要在变速器钟形曲柄上进行推拉运动的组合才能对变速器换档的已知设计相比，缆索4200、4202中的运动基于换档器组件2060的运动来拉动滑轮4204。通过将缆索4200、4202配置为拉索，可以消除传统可换档变速器的钟形曲柄。

在一个实施例中，缆索4200、4202为不同的尺寸，以确保在车辆2上的恰当安装。更特别地，滑轮4204的连接位置4210、4212被限定为具有不同直径的开口以对应于缆索4200、4202的不同直径，使得只有缆索4200才可以在连接位置4210处联接至滑轮4204并且缆索4202可以在连接位置4212处联接至滑轮4204。类似地，换档器组件2060也包括对应于缆索4200、4202中的每一条的不同尺寸的开口。进一步地，托架4206也可以包括具有不同直径的开口，使得托架4206通过第一开口接收缆索4200以用于与连接位置4210联接，并且托架4206通过第二开口(具有与第一开口的直径不同的直径)接收缆索4202以用于与连接位置4212联接。

在操作中，当操作员将换档器组件2060移动到特定位置以指示期望的档位时，缆索4200抑或缆索4202响应于换档器组件2060的运动而移动。缆索4200或缆索4202的运动拉动了滑轮4204。滑轮4204的运动引起可换档变速器2056的换档变化。可以了解的是，由于缆索4200、4202彼此不连接(例如，因为每条缆索4200、4202在滑轮4204上具有单独的连接位置4210、4212)，因此当一条缆索移动时，不存在另一条缆索的对应和相对的运动。相反，两条缆索4200、4202都被配置成用于基于换档器组件2060的运动在滑轮4204上进行拉动运动。

参考图104和图105，为了使来自座位区域22内的车辆2动力传动系和/或其他部件或系统的噪音和振动最小化，车辆2可以包括面板4220。面板4220可以被配置为包括第一部分4222和第二部分4224的两部分面板。第一部分4222和第二部分4224可以以各种方式联接在一起，诸如利用粘合剂或机械紧固件。第一部分4222和第二部分4224通过紧固件4226、4228联接至车辆2。紧固件4226、4228可以是榫钉、销、螺栓、螺钉或其他可移除联接件或定位部件。

图示性地，第一部分4222定位在第二部分4224的前面，使得第一部分4222暴露于座位区域22而第二部分4224则不暴露。紧固件4226延伸穿过第一部分4222中的开口4230并且紧固件4228延伸穿过第一部分4222中的开口4232，以便与框架2020或在座位区域22内或限定该座位区域的车辆2其他部分联接。

第一部分4222包括弯曲或弓形壁4234和线性或平坦壁4236。类似地，第二部分4224包括弯曲或弓形壁4238和线性或平坦壁4239。壁4234、4238具有互补的形状，且因此，壁4234总体上被接收在壁4238内。壁4236、4239也具有互补的形状并且可以彼此接触。

第一部分4222可以包括聚丙烯和玻璃纤维材料，诸如可从Federal FoamTechnologies,Inc获得的Azdel材料。第二部分4224可以包括隔音泡沫材料。以此方式，第一部分4222和第二部分4224吸收来自车辆2的其他部分的声音和振动，以便使座位区域22内的噪音和振动最小化。与其他隔音或吸振材料相比，第一部分4222和第二部分4224的材料也可以用于减小车辆2的重量。附加地，由于至少第一部分4222暴露在座位区域22内且因此暴露于可能进入座位区域22的水、污泥、污垢和碎屑，因此面板4220可以被配置成防水面板。

参考图106至图111，并且如本文中关于外部车身80(图1)进一步披露的，车辆2的外部车身2080可以包括各种特征。外部车身2080的发动机罩2082可以包括用于将格栅4242联接至发动机罩2082的各个表面的铰链组件4240。格栅4242可以用于接收环境空气并将其引导到用于动力传动系的部件的至少一个导管中(例如，CVT 52的进气管)。格栅4242定位在发动机罩2082的开口4243内，并且图示性地，发动机罩2082包括在其左右两侧上的开口4243以支撑两个格栅4242。格栅4242和格栅4242处的对应进气端口从中心线L(图5)侧向地面向外以接收用于动力传动系部件(例如，CVT 52)的环境空气。

铰链组件4240包括总体上围绕格栅4242的周边延伸的围封件4246。围封件4246通过紧固件4248、4250联接至发动机罩2082。更特别地，紧固件4248延伸穿过围封件4246内的开口4252并接收紧固件4250以用于将围封件4246(涵盖格栅4242)联接至发动机罩2082。

铰链组件4240进一步包括通过上面板4256联接至格栅4242的偏转器面板4254。上面板4256从格栅4242的上表面总体上向内和水平地延伸并定位在发动机罩2082的一部分下方。偏转器面板4254相对于上面板4256和格栅4242总体上竖直地向内延伸并在活动铰链4258处联接至上面板4256。格栅4242的图案和偏转器面板4254相对于格栅4242的位置使可能无意中流过格栅4242的碎屑或水流入联接至动力传动系的进气导管中的可能性最小化。相反，如果碎屑或水流过格栅4242和发动机罩2082下，则碎屑或水将接触偏转器面板4254的外表面并且将竖直向下从车辆2中落出，而不是在发动机罩2082下向内流动并进入与格栅4242流体连通的进气导管。更特别地，格栅4242的图案防止大碎屑进入发动机罩2082，同时偏转器面板4254在格栅4242的内部并使到导管(例如，CVT进气导管)的视线免于被喷水、小碎屑等阻挡。

铰链组件4240进一步包括从偏转器面板4254延伸的突片4260。突片4260在活动铰链4262处联接至偏转器面板4254。突片4260包括槽或开口4264，该槽或开口被配置成接收联接至围封件4246和/或格栅4242的条带4266。条带4266至少部分地延伸穿过突片4260上的开口4264并利用夹子4268固定到其。以此方式，偏转器面板4254通过上面板4256、突片4260和条带4266联接至格栅4242。

偏转器面板4254进一步通过臂4270联接至格栅4242，该臂从格栅4242和/或围封件4246延伸并延伸穿过偏转器面板4254的开口4272。臂4270可以包括保持特征4274，该保持特征被配置成延伸穿过开口4272并将臂4270钩住或以其他方式保持在偏转器面板4254上。

现在参考图112至图114，车辆2可以包括各种附件。例如，车辆2可以包括联接至驾驶室框架2028的一部分的灯条组件4280。可以在有或没有车辆2的车顶的情况下使用灯条组件4280。在一个实施例中，并且在车辆2上未包括车顶的情况下，灯条组件4280联接至总体上在框架构件3072之间延伸的框架构件4282。图示性地，灯条组件4280联接至角板4284，这些角板联接至框架构件3072和4282两者。角板4284可以具有在框架构件3072与4282之间延伸的总体上为三角形的形状。角板4284包括开口4286，这些开口被配置成接收紧固件4288以用于将灯条组件4280联接至驾驶室框架2028，如本文中进一步披露的。可以了解的是，如果车辆2上包括车顶，则车顶也可以在角板4284的开口4286处安装到驾驶室框架2028，使得车顶和灯条组件4280共享驾驶室框架2028上的公共安装位置。

灯条组件4280至少包括灯条4290、安装构件4292和布线4294。灯条4290总体上沿着框架构件4282的长度延伸，并且在一个实施例中与框架构件4282大约长度相同。在替代性实施例中，灯条4290的长度小于框架构件4282的长度。灯条4290包括端板4296和自其延伸的紧固件4298。端板4296和紧固件4298被接收在安装构件4292的凹陷部分4310内，且更特别地，紧固件4298延伸穿过安装构件4292的孔口4300。紧固件4298联接至第二紧固件4302以将灯条4290固定到安装构件4292。

布线4294电联接至灯条4290并且延伸穿过安装构件4292的一部分且沿着框架构件3072的一部分延伸，以便与车辆2的电源联接。

安装构件4292可以是至少包括金属材料的压铸部件。安装构件4292包括孔口4304，这些孔口被配置成接收紧固件4288以便支撑安装构件4292且因此支撑驾驶室框架2028上的灯条4290。孔口4304沿着安装构件4292的下表面4312定位。下表面4312进一步包括槽或通道4306，该槽或通道被配置成接收并隐藏布线4294的一部分。隔振器4308可以定位成与驾驶室框架2028和安装构件4294相邻以使转移到灯条4290的振动最小化。

虽然本发明已被描述为具有示例性设计，但是本发明可以在本披露内容的精神和范围内作进一步修改。因此，本申请旨在涵盖使用本发明的一般原理的本发明的任何变型、用途或者调适。进一步地，本申请旨在涵盖如在本发明所属领域的已知或惯例实践内的与本披露内容的这种偏离。

Claims (70)

1.一种车辆，包括：

具有第一端的框架，该框架具有穿过其的开口；

前车轮和后车轮，这些前车轮和后车轮支撑该框架；

动力传动系，该动力传动系包括驱动地联接至这些前车轮和后车轮中的至少一些车轮的主减速器，该主减速器定位成与该开口相邻；

由此，能够通过该开口从该框架移除该主减速器。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，该框架包括横跨该第一端定位的板，并且该开口被限定在该板中。

3.根据权利要求2所述的车辆，其中，该第一端是该框架的前端，并且该主减速器是前主减速器。

4.根据权利要求1所述的车辆，其中，该框架包括与该开口相邻的基座、以及用于将该主减速器联接至这些基座的锚固件。

5.根据权利要求4所述的车辆，其中，该主减速器包括穿过其的水平延伸的孔口。

6.根据权利要求5所述的车辆，其中，水平延伸的紧固件延伸穿过这些锚固件并穿过这些水平延伸的孔口。

7.根据权利要求3所述的车辆，其中，竖直延伸的紧固件延伸穿过这些锚固件并穿过这些基座以将这些锚固件和该主减速器联接至该框架。

8.根据权利要求7所述的车辆，其中，该主减速器具有穿过其的至少两个侧向延伸的孔口以用于接收这些水平延伸的紧固件。

9.根据权利要求8所述的车辆，进一步包括通过该开口联接至该框架的保险杠部分。

10.一种车辆，包括：

框架；

前车轮和后车轮；

前悬架，该前悬架联接至该框架；

驱动地联接至这些前车轮和后车轮的动力传动系，该动力传动系包括驱动地联接至这些前车轮的前主减速器；

前传动轴，该前传动轴将该动力传动系联接至这些前车轮；

转向机构，该转向机构定位在该传动轴上方并且在该主减速器的后方。

11.根据权利要求10所述的车辆，其中，该前传动轴由水平延伸的第一轴部分和向上延伸至该主减速器的前联接件限定，该第一轴部分和该前联接件限定夹角并且该转向机构定位在该夹角中。

12.根据权利要求10所述的车辆，其中，该前悬架包括在该车辆的左手侧和右手侧上的上A臂和下A臂。

13.根据权利要求12所述的车辆，其中，该前悬架进一步包括线性力元件，该线性力元件联接在该框架与在该车辆的每一侧上的上A臂和下A臂中的一者之间。

14.根据权利要求13所述的车辆，其中，该线性力元件联接至该车辆的每一侧上的下A臂。

15.根据权利要求14所述的车辆，其中，左侧半轴联接在该左轮与该前主减速器之间，且右半轴联接在该右轮与该前主减速器之间。

16.根据权利要求15所述的车辆，其中，这些线性力元件与这些下A臂之间的联接件骑跨这些半轴。

17.根据权利要求16所述的车辆，其中，这些线性力元件与这些下A臂之间的联接件是U形钩。

18.根据权利要求17所述的车辆，其中，该U形钩沿竖直方向伸长以允许该半轴在该悬架的操作运动期间在该U形钩内自由运动。

19.根据权利要求18所述的车辆，其中，沿该线性力元件的轴向中心向下延伸的轴线与该半轴相交。

20.根据权利要求11所述的车辆，进一步包括稳定器杆，该稳定器杆总体上定位在该主减速器的顶部上面并且联接在右悬架与左悬架之间。

21.根据权利要求20所述的车辆，其中，该稳定器杆包括联接至连杆臂的横向杆，这些连杆臂又联接至连杆，并且其中，连杆联接至这些下A臂。

22.根据权利要求21所述的车辆，其中，左侧半轴联接在该左轮与前主减速器之间，且右半轴联接在该右轮与该前主减速器之间。

23.根据权利要求22所述的车辆，进一步包括左侧转向臂，该左侧转向臂联接在该左轮与该转向机构之间；以及右侧转向臂，该右侧转向臂联接在该右轮与该转向机构之间。

24.根据权利要求23所述的车辆，其中，这些连杆在该车辆的右手侧和左手侧上在这些半轴与这些转向臂之间延伸。

25.根据权利要求24所述的车辆，其中，这些半轴是在这些转向臂的前面。

26.一种车辆，包括：

框架；

前车轮和后车轮；

联接至该框架的前悬架，该前悬架包括在该车辆的左手侧和右手侧上的上A臂和下A臂、联接在该框架与在该车辆的每一侧上的下A臂之间的线性力元件；

驱动地联接至这些前车轮和后车轮的动力传动系，该动力传动系包括驱动地联接至这些前车轮的前主减速器；

左侧半轴，该左侧半轴联接在左轮与前主减速器之间；

右半轴，该右半轴联接在右轮与前主减速器之间；以及

这些线性力元件与这些下A臂之间的联接件骑跨这些半轴。

27.根据权利要求26所述的车辆，其中，这些线性力元件与这些下A臂之间的联接件是U形钩。

28.根据权利要求27所述的车辆，其中，该U形钩沿竖直方向伸长以允许该半轴在该悬架的操作运动期间在该U形钩内自由运动。

29.根据权利要求26所述的车辆，其中，该动力传动系进一步包括电源，并且前传动轴将该动力传动系联接至该前主减速器。

30.根据权利要求29所述的车辆，其中，转向机构定位在该传动轴上方和该主减速器的后方。

31.根据权利要求30所述的车辆，其中，该前传动轴由水平延伸的第一轴部分和向上延伸至该主减速器的前联接件限定，该第一轴部分和该前联接件限定夹角并且该转向机构定位在该夹角中。

32.一种车辆，包括：

框架；

前车轮和后车轮，这些前车轮和后车轮支撑该框架；

在这些前车轮和后车轮中间的操作员隔间，该操作员隔间具有至少一个座椅；

定位在该座椅的后方的变速器，该变速器包括：变速器壳体，该变速器壳体总体上在车辆纵向方向的侧向延伸并且在该变速器壳体的一个侧向侧上具有发动机接口且在与该发动机接口相对的侧向侧上具有带齿轮的变速器部分；以及前输出轴和后输出轴，该前输出轴和该后输出轴用于推进这些前车轮和后车轮；以及

发动机，该发动机联接至该发动机接口并为该带齿轮的变速器部分提供动力。

33.根据权利要求32所述的车辆，其中，该带齿轮的变速器部分包括从该变速器壳体向前延伸的输入轴。

34.根据权利要求33所述的车辆，其中，中间轴设置在该发动机接口处，其中，该发动机驱动地联接至该中间轴。

35.根据权利要求34所述的车辆，其中，该中间轴包括从该变速器壳体向前延伸的输出轴。

36.根据权利要求35所述的车辆，进一步包括联接该输入轴和该输出轴的无级变速器。

37.根据权利要求36所述的车辆，其中，该发动机包括总体上沿着该车辆的纵向方向延伸的曲轴，并且该发动机总体上从该变速器壳体向后延伸。

38.根据权利要求37所述的车辆，其中，该带齿轮的变速器部分的输出轴沿总体上与该曲轴平行的方向从该变速器壳体向后延伸。

39.根据权利要求38所述的车辆，进一步包括后驱动轴，该后驱动轴联接至该带齿轮的变速器的输出轴并在该发动机旁边侧向地延伸。

40.根据权利要求35所述的车辆，其中，该中间轴的输出轴由轴壳体支撑。

41.根据权利要求40所述的车辆，其中，该无级变速器包括壳体以及驱动槽轮和从动槽轮，该驱动槽轮联接至该中间轴的输出轴。

42.根据权利要求41所述的车辆，其中，该无级变速器壳体包括开口，该轴壳体突入该开口中，其中，该开口的宽度基本上大于该轴壳体的宽度，该轴壳体的宽度限定与该驱动槽轮相邻的空气体积以进行冷却。

43.一种车辆，包括：

框架；

前车轮和后车轮，这些前车轮和后车轮支撑该框架；

在这些前车轮和后车轮中间的操作员隔间，该操作员隔间具有至少一个座椅；

变速器，该变速器包括：变速器壳体，该变速器壳体在该变速器壳体的一个侧向侧上具有发动机接口且在与该发动机接口相对的侧向侧上具有带齿轮的变速器部分；以及前输出轴和后输出轴，该前输出轴和该后输出轴用于推进这些前车轮和后车轮；

发动机，该发动机联接至该发动机接口；

设置在该发动机接口处的中间轴，该中间轴具有输入轴和输出轴，其中，该发动机驱动地联接至该中间轴的输入轴；以及

无级变速器，该无级变速器联接该中间轴的输入轴，其中，空气体积被限定为与该中间轴和该无级变速器的接口相邻。

44.根据权利要求43所述的车辆，其中，该中间轴的输出轴由轴壳体支撑。

45.根据权利要求44所述的车辆，其中，该无级变速器包括壳体以及驱动槽轮和从动槽轮，该驱动槽轮联接至该中间轴的输出轴。

46.根据权利要求45所述的车辆，其中，该无级变速器壳体包括开口，该轴壳体突入该开口中，其中，该开口的宽度基本上大于该轴壳体的宽度，该轴壳体的宽度限定与该驱动槽轮相邻的空气体积以进行冷却。

47.根据权利要求46所述的车辆，其中，该带齿轮的变速器部分包括从该变速器壳体向前延伸的输入轴。

48.根据权利要求47所述的车辆，其中，该中间轴包括从该变速器壳体向前延伸的输出轴。

49.根据权利要求48所述的车辆，其中，该发动机包括总体上沿着该车辆的纵向方向延伸的曲轴，并且该发动机总体上从该变速器壳体向后延伸。

50.根据权利要求49所述的车辆，其中，该带齿轮的变速器部分包括从该变速器壳体向后延伸的输出轴。

51.根据权利要求50所述的车辆，进一步包括后驱动轴，该后驱动轴联接至该带齿轮的变速器的输出轴并在该发动机旁边侧向地延伸。

52.一种车辆，包括：

框架；

前车轮和后车轮；

前悬架，该前悬架联接至该框架；

驱动地联接至这些前车轮和后车轮的动力传动系，该动力传动系包括驱动地联接至这些前车轮的前主减速器；

前传动轴，该前传动轴将该动力传动系联接至这些前车轮；以及

稳定器杆，该稳定器杆总体上定位在该主减速器的顶部上面。

53.根据权利要求52所述的车辆，其中，该稳定器杆包括联接至连杆臂的横向杆，这些连杆臂又联接至连杆，并且其中，连杆联接至该前悬架。

54.根据权利要求53所述的车辆，其中，这些连杆臂与该横向杆是分立的。

55.根据权利要求52所述的车辆，其中，进一步包括转向机构，该转向机构定位在该传动轴上方和该主减速器的后方。

56.一种车辆，包括：

框架；

前车轮和后车轮，这些前车轮和后车轮支撑该框架；

在这些前车轮和后车轮中间的操作员隔间，该操作员隔间具有至少一个座椅；

联接至该框架并总体上包围该操作员隔间的驾驶室框架，该驾驶室框架包括第一和第二总体上纵向延伸的框架纵梁、以及联接至这些纵向延伸的框架纵梁的至少第一水平延伸的框架纵梁；

插口，该稳定器杆位于该框架的具有锥形插口部分的一部分上；以及

锥形装配部分，该锥形装配部分设置在这些框架纵梁中的联接至该锥形插口部分的一者上。

57.根据权利要求56所述的车辆，进一步包括紧固件，该紧固件延伸穿过该插口和该装配部分并将它们拉到一起。

58.根据权利要求57所述的车辆，其中，联接器包括穿过其的侧向开口，该侧向开口通达该联接器的轴向中心线，由此，该紧固件可通达该开口内。

59.根据权利要求56所述的车辆，其中，该插口由横向地插入穿过第二管的第一管限定，其中，该第一管的直径小于该第二管的直径，并且其中，该第一管的长度大于该第二管的直径。

60.根据权利要求59所述的车辆，其中，该第二管总体上水平地延伸，并且该第一管至少部分地竖直地延伸。

61.根据权利要求56所述的车辆，其中，该锥形装配部分由联接至这些框架纵梁中的一者的联接器限定。

62.一种车辆，包括：

框架，该框架包括主框架部分和前可移除框架部分；

前车轮和后车轮；

联接至该主框架部分的前悬架，其中，这些前车轮联接至该前悬架；

联接至该主框架部分的后悬架，其中，这些后车轮联接至该后悬架；以及

动力传动系，该动力传动系传动地联接至这些前车轮和这些后车轮；

由此，能够从该主框架部分移除该前可移除框架部分以暴露该动力传动系的一部分。

63.根据权利要求62所述的车辆，其中，所述主框架部分包括前悬架安装部分。

64.根据权利要求63所述的车辆，其中，该前悬架安装部分包括用于安装该前悬架的一部分的上联接件。

65.根据权利要求64所述的车辆，其中，这些上联接件适于安装该动力传动系的该部分。

66.根据权利要求65所述的车辆，其中，这些上联接件的左联接件和右联接件包括间隔开的侧壁，这些侧壁限定用于该动力传动系的该部分的接收空间。

67.根据权利要求66所述的车辆，其中，该动力传动系的该部分是前主减速器。

68.根据权利要求64所述的车辆，其中，这些上联接件适于安装该前可移除框架部分。

69.根据权利要求68所述的车辆，其中，这些上联接件包括具有圆柱形部分的插入部分，该圆柱形部分接收紧固件以将该前可移除框架部分联接至其。

70.根据权利要求69所述的车辆，其中，这些插入部分还将该前可移除框架部分对准到该主框架部分。

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