JP2001097255A - オールテレーン車両 - Google Patents
オールテレーン車両Info
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- JP2001097255A JP2001097255A JP28100099A JP28100099A JP2001097255A JP 2001097255 A JP2001097255 A JP 2001097255A JP 28100099 A JP28100099 A JP 28100099A JP 28100099 A JP28100099 A JP 28100099A JP 2001097255 A JP2001097255 A JP 2001097255A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 前後４輪を無限軌道車輪とし、後輪駆動方式
にトルク制御側の定圧力源システム（ＣＰＳ）を採用す
ることで、災害時のいかなる環境下でも小回りがきき、
動き回ることができるオールテレーン車両を提供する。 【解決手段】 車体の前後に４輪を備えるオールテレー
ン車両であって、少なくとも後輪は定圧力源システム
（ＣＰＳ）により駆動すべく構成したことを特徴とする
オールテレーン車両。
にトルク制御側の定圧力源システム（ＣＰＳ）を採用す
ることで、災害時のいかなる環境下でも小回りがきき、
動き回ることができるオールテレーン車両を提供する。 【解決手段】 車体の前後に４輪を備えるオールテレー
ン車両であって、少なくとも後輪は定圧力源システム
（ＣＰＳ）により駆動すべく構成したことを特徴とする
オールテレーン車両。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、オンロードから過
酷な条件下のオフロードまで走行可能とするオールテレ
ーン車両（ＡＬＬ ＴＥＲＲＡＩＮ ＶＥＨＩＣＬＥ）
に関するものであり、特に、前後４輪を無限軌道車輪と
し、後輪駆動方式にトルク制御側の定圧力源システム
（ＣＰＳ）を採用することで、災害時のいかなる環境下
でも小回りがきき、動き回ることができるオールテレー
ン車両に関するものである。
酷な条件下のオフロードまで走行可能とするオールテレ
ーン車両（ＡＬＬ ＴＥＲＲＡＩＮ ＶＥＨＩＣＬＥ）
に関するものであり、特に、前後４輪を無限軌道車輪と
し、後輪駆動方式にトルク制御側の定圧力源システム
（ＣＰＳ）を採用することで、災害時のいかなる環境下
でも小回りがきき、動き回ることができるオールテレー
ン車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】現在市販されている４輪無限軌道車は、
オンロードから過酷なオフロードでも走行できる車両と
して、雪上車等に広く利用されている。この４輪無限軌
道車は、通常の車両で使用されているオートマチック車
と同じ駆動方式を採用しており、単にホイールを通常の
車輪から無限軌道車輪に交換した構造となっている。
オンロードから過酷なオフロードでも走行できる車両と
して、雪上車等に広く利用されている。この４輪無限軌
道車は、通常の車両で使用されているオートマチック車
と同じ駆動方式を採用しており、単にホイールを通常の
車輪から無限軌道車輪に交換した構造となっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし上記４輪無限軌
道車は、凹凸の激しい坂道や障害物を乗り越えるには力
不足であり、災害時の救援車両としては不向きである。
また、無限軌道車には工事用のものがあるが、この形式
の車両は走行スピードが極めて遅いため、被災地に向け
て一般道を走行し、短時間で目的地に到達することは不
可能である。
道車は、凹凸の激しい坂道や障害物を乗り越えるには力
不足であり、災害時の救援車両としては不向きである。
また、無限軌道車には工事用のものがあるが、この形式
の車両は走行スピードが極めて遅いため、被災地に向け
て一般道を走行し、短時間で目的地に到達することは不
可能である。
【０００４】そこで、本発明は、４輪無限軌道車におい
て、動力伝達機構として前輪は従来方式のオートマチッ
クシステムを採用し、後輪は油圧ポンプ／モータを利用
して車輪を駆動する定圧力源システムを採用すること
で、上記問題点を解決することを目的とする。即ち、駆
動系には少なくとも前輪または後輪のいずれか一方の駆
動方式に定圧力源システムを採用し、さらに、前記形式
の車両において、特に前輪に流体変速システムを採用し
た車両構成とする。
て、動力伝達機構として前輪は従来方式のオートマチッ
クシステムを採用し、後輪は油圧ポンプ／モータを利用
して車輪を駆動する定圧力源システムを採用すること
で、上記問題点を解決することを目的とする。即ち、駆
動系には少なくとも前輪または後輪のいずれか一方の駆
動方式に定圧力源システムを採用し、さらに、前記形式
の車両において、特に前輪に流体変速システムを採用し
た車両構成とする。
【０００５】この形式の車両では、一般道では通常のオ
ートマティックシステムあるいは流体変速システムによ
って走行し、災害時のように障害物がある走行路では前
輪をオートマティックシステムあるいは流体変速システ
ムによって、また後輪を定圧力源システムによって駆動
することで、オフロードでの走行性を確保する。また、
後輪の駆動系は前輪とは切り離して構成することで、後
輪のステアリング角を大きくとることができ、非常に小
回りが効く車両とすることができる。
ートマティックシステムあるいは流体変速システムによ
って走行し、災害時のように障害物がある走行路では前
輪をオートマティックシステムあるいは流体変速システ
ムによって、また後輪を定圧力源システムによって駆動
することで、オフロードでの走行性を確保する。また、
後輪の駆動系は前輪とは切り離して構成することで、後
輪のステアリング角を大きくとることができ、非常に小
回りが効く車両とすることができる。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため本発明は、車体
の前後に４輪を備えるオールテレーン車両であって、少
なくとも後輪は定圧力源システムにより駆動すべく構成
したことを特徴とするオールテレーン車両であり、前輪
はエンジンからの動力が自動変速器を介して伝達され、
後輪はエンジンからの動力によって作動される定圧力源
システム（ＣＰＳ）によって駆動されるべく構成したこ
とを特徴とするオールテレーン車両であり、前記自動変
速器は流体変速システム（ＨＭＴ）であることを特徴と
するオールテレーン車両であり、前記ＣＰＳ、ＨＭＴは
車両に搭載した一台のエンジンによって駆動されるべく
構成したことを特徴とするオールテレーン車両であり、
前記前後輪は無限軌道帯からなる車輪として構成したこ
とを特徴とするオールテレーン車両であり、前記前後輪
は独立して操舵できる操舵装置を備えてなることを特徴
とするオールテレーン車両であり、これらを課題解決の
ための手段とするものである。
の前後に４輪を備えるオールテレーン車両であって、少
なくとも後輪は定圧力源システムにより駆動すべく構成
したことを特徴とするオールテレーン車両であり、前輪
はエンジンからの動力が自動変速器を介して伝達され、
後輪はエンジンからの動力によって作動される定圧力源
システム（ＣＰＳ）によって駆動されるべく構成したこ
とを特徴とするオールテレーン車両であり、前記自動変
速器は流体変速システム（ＨＭＴ）であることを特徴と
するオールテレーン車両であり、前記ＣＰＳ、ＨＭＴは
車両に搭載した一台のエンジンによって駆動されるべく
構成したことを特徴とするオールテレーン車両であり、
前記前後輪は無限軌道帯からなる車輪として構成したこ
とを特徴とするオールテレーン車両であり、前記前後輪
は独立して操舵できる操舵装置を備えてなることを特徴
とするオールテレーン車両であり、これらを課題解決の
ための手段とするものである。
【０００７】
【実施の形態】以下、本発明におけるオールテレーン車
両の１実施の形態を図面に基づいて説明する。図１はオ
ールテレーン車両の駆動系を示す説明図であり、図２は
同駆動系の構成図である。
両の１実施の形態を図面に基づいて説明する。図１はオ
ールテレーン車両の駆動系を示す説明図であり、図２は
同駆動系の構成図である。
【０００８】図１において、車両は前後４輪に無限軌道
車輪１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂを備えており、左右前輪１
Ａ、１Ｂはデファレンシャルギヤ３、流体変速システム
４（ＨＭＴ：ＨＹＤＲＯ ＭＥＣＡＮＩＣＡＬ ＴＲＡ
ＮＳＭＩＳＩＯＮ）を介してエンジン５に連結されてお
り、また左右後輪２Ａ、２Ｂは後輪駆動用のエンジンポ
ンプ／モータ６、フライホイールポンプ／モータ７、ド
ライブポンプ／モータ８Ａ、８Ｂをからなる定圧源シス
テム（ＣＰＳ：ＣＯＮＳＴＡＮＴ ＰＲＥＳＳＵＲＥ
ＳＹＳＴＥＭ）を介してエンジン５に連結されている。
フライホイールポンプ／モータ７はフライホイール７ａ
を備えており、４輪１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂは夫々独立
したステアリング機構９、１０を備えており、車両の安
定した操舵を可能としている。なお、ＨＭＴ４は従来の
車両で使用されるオートマティック機構を使用すること
も可能である。
車輪１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂを備えており、左右前輪１
Ａ、１Ｂはデファレンシャルギヤ３、流体変速システム
４（ＨＭＴ：ＨＹＤＲＯ ＭＥＣＡＮＩＣＡＬ ＴＲＡ
ＮＳＭＩＳＩＯＮ）を介してエンジン５に連結されてお
り、また左右後輪２Ａ、２Ｂは後輪駆動用のエンジンポ
ンプ／モータ６、フライホイールポンプ／モータ７、ド
ライブポンプ／モータ８Ａ、８Ｂをからなる定圧源シス
テム（ＣＰＳ：ＣＯＮＳＴＡＮＴ ＰＲＥＳＳＵＲＥ
ＳＹＳＴＥＭ）を介してエンジン５に連結されている。
フライホイールポンプ／モータ７はフライホイール７ａ
を備えており、４輪１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂは夫々独立
したステアリング機構９、１０を備えており、車両の安
定した操舵を可能としている。なお、ＨＭＴ４は従来の
車両で使用されるオートマティック機構を使用すること
も可能である。
【０００９】前記車両の駆動システムを図２を参照して
さらに説明すると、この車両は１台のエンジン５を有し
ており、このエンジン５の出力軸５ａが遊星歯車機構か
らなる第１歯車伝導機構１１に接続され、さらに遊星歯
車機構からなる第２歯車伝導機構１２とＨＳＴ１３（Ｈ
ＹＤＲＯ ＳＴＡＴＩＣ ＴＲＡＮＳＭＩＳＩＯＮ）に
よって結合構成されるＨＭＴに接続され、前記ＨＳＴ１
３からの出力はディファレンシャルギヤ３を介して左右
無限軌道車輪に伝達される。ここで前記ＨＳＴ１３はす
でに良く知られた機構であり、ＨＳＴは低速にてトルク
が落ちず機械性能が優れており、さらに燃費も良いこと
等の特性を有している。また図中フロント操作は駆動系
以外の操作を行う。
さらに説明すると、この車両は１台のエンジン５を有し
ており、このエンジン５の出力軸５ａが遊星歯車機構か
らなる第１歯車伝導機構１１に接続され、さらに遊星歯
車機構からなる第２歯車伝導機構１２とＨＳＴ１３（Ｈ
ＹＤＲＯ ＳＴＡＴＩＣ ＴＲＡＮＳＭＩＳＩＯＮ）に
よって結合構成されるＨＭＴに接続され、前記ＨＳＴ１
３からの出力はディファレンシャルギヤ３を介して左右
無限軌道車輪に伝達される。ここで前記ＨＳＴ１３はす
でに良く知られた機構であり、ＨＳＴは低速にてトルク
が落ちず機械性能が優れており、さらに燃費も良いこと
等の特性を有している。また図中フロント操作は駆動系
以外の操作を行う。
【００１０】また第１歯車伝導機構１１は歯車伝導機構
を介してＣＰＳ（定圧源システム）のエンジンポンプ／
モータ６に接続され、エンジンポンプ／モータ６はフラ
イホイールポンプ／モータ７および左右ドライブポンプ
／モータ８Ａ、８Ｂに接続されている。エンジンポンプ
／モータ６からの吐出油圧は左右後輪の左右ドライブポ
ンプ／モータ８Ａ、８Ｂに供給され、双ワンウエイクラ
ッチ１４Ａ、１４Ｂを介して左右後輪２Ａ、２Ｂを駆動
できるようになっている。
を介してＣＰＳ（定圧源システム）のエンジンポンプ／
モータ６に接続され、エンジンポンプ／モータ６はフラ
イホイールポンプ／モータ７および左右ドライブポンプ
／モータ８Ａ、８Ｂに接続されている。エンジンポンプ
／モータ６からの吐出油圧は左右後輪の左右ドライブポ
ンプ／モータ８Ａ、８Ｂに供給され、双ワンウエイクラ
ッチ１４Ａ、１４Ｂを介して左右後輪２Ａ、２Ｂを駆動
できるようになっている。
【００１１】ここでＣＰＳの構成をさらに説明すると、
ＣＰＳは本発明者らが開発してきた公知の定圧力源油圧
システムであり、ＣＰＳは図２に示すようにエンジン５
によって駆動されるエンジンポンプ／モータ６、ドライ
ブポンプ／モータ８Ａ、８Ｂ、フライホイールポンプ／
モータ７が図２に示すように接続され構成されている。
このＣＰＳでは車両の加速時にはドライブポンプ／モー
タ８Ａ、８Ｂがモータ作用を行って後輪２Ａ、２Ｂを駆
動し、流量（油圧エネルギー）が消費され、システム圧
力が下がり始める。するとフライホイールポンプ／モー
タ７は圧力コンペンセータの働きによりポンプ作用を行
い、消費された分の流量（油圧エネルギー）をシステム
に供給する。この時フライホイール７ａの運動エネルギ
ーが消費されるのでフライホイール７ａは減速する。逆
に減速時には、減速時のエネルギーを利用してドライブ
ポンプ／モータ８Ａ、８Ｂがポンプ作用を行い、流量が
吐出され、システム圧力が上昇する。するとフライホイ
ールポンプ／モータ７はモータ作用に転じ、ドライブポ
ンプ／モータ８Ａ、８Ｂから吐出された流量を消費して
フライホイール７ａを加速して減速時にエネルギーを蓄
積する。こうして、圧力を一定に制御する圧力コンペン
セータの作用により、フライホイール７ａのエネルギー
の蓄積／放出が自動的に実現されることになる。
ＣＰＳは本発明者らが開発してきた公知の定圧力源油圧
システムであり、ＣＰＳは図２に示すようにエンジン５
によって駆動されるエンジンポンプ／モータ６、ドライ
ブポンプ／モータ８Ａ、８Ｂ、フライホイールポンプ／
モータ７が図２に示すように接続され構成されている。
このＣＰＳでは車両の加速時にはドライブポンプ／モー
タ８Ａ、８Ｂがモータ作用を行って後輪２Ａ、２Ｂを駆
動し、流量（油圧エネルギー）が消費され、システム圧
力が下がり始める。するとフライホイールポンプ／モー
タ７は圧力コンペンセータの働きによりポンプ作用を行
い、消費された分の流量（油圧エネルギー）をシステム
に供給する。この時フライホイール７ａの運動エネルギ
ーが消費されるのでフライホイール７ａは減速する。逆
に減速時には、減速時のエネルギーを利用してドライブ
ポンプ／モータ８Ａ、８Ｂがポンプ作用を行い、流量が
吐出され、システム圧力が上昇する。するとフライホイ
ールポンプ／モータ７はモータ作用に転じ、ドライブポ
ンプ／モータ８Ａ、８Ｂから吐出された流量を消費して
フライホイール７ａを加速して減速時にエネルギーを蓄
積する。こうして、圧力を一定に制御する圧力コンペン
セータの作用により、フライホイール７ａのエネルギー
の蓄積／放出が自動的に実現されることになる。
【００１２】ＣＰＳでは、上述したようにエンジン５は
後輪車軸との間で機械的結合がないため、ドライブポン
プ／モータ８Ａ、８Ｂの回転数、トルクとは無関係に作
動することができる。このため、エンジンは駆動輪（ド
ライブポンプ／モータ）の必要動力とは無関係に運転を
行うことができ、エンジン燃費率の向上を図ることが可
能である。また走行時の余剰動力はフライホイール７ａ
を加速し、フライホイール７ａにエネルギーを蓄積する
ことができ、そのエネルギーを必要に応じて取り出すこ
とができるため、燃費向上の効果が大きい。なお、上記
の駆動システムに代えて、図３に示す駆動システムを採
用することもできる。図３では、前輪側はＨＭＴを介し
てエンジンに連結され、後輪側はエンジンとドライブポ
ンプ／モータ６とを直結した点で図２のものと相違して
いるおり、他の構成機能は図２のものと同様であり、図
３中において図２と同じ符号のものは同じ部材を示して
いる。またフロント油圧源とは駆動系以外の操作系の油
圧源である。
後輪車軸との間で機械的結合がないため、ドライブポン
プ／モータ８Ａ、８Ｂの回転数、トルクとは無関係に作
動することができる。このため、エンジンは駆動輪（ド
ライブポンプ／モータ）の必要動力とは無関係に運転を
行うことができ、エンジン燃費率の向上を図ることが可
能である。また走行時の余剰動力はフライホイール７ａ
を加速し、フライホイール７ａにエネルギーを蓄積する
ことができ、そのエネルギーを必要に応じて取り出すこ
とができるため、燃費向上の効果が大きい。なお、上記
の駆動システムに代えて、図３に示す駆動システムを採
用することもできる。図３では、前輪側はＨＭＴを介し
てエンジンに連結され、後輪側はエンジンとドライブポ
ンプ／モータ６とを直結した点で図２のものと相違して
いるおり、他の構成機能は図２のものと同様であり、図
３中において図２と同じ符号のものは同じ部材を示して
いる。またフロント油圧源とは駆動系以外の操作系の油
圧源である。
【００１３】上記構成からなるオールテレーン車両の走
行状態を図４を参照して説明する。平地走行図に示すよ
うに、平地走行時（高速走行時）には前輪２輪１Ａ、１
Ｂによる駆動方式を採用し、エンジンからの動力をＨＭ
Ｔ４に伝達して、前輪１Ａ、１Ｂのみを駆動する。この
とき、後輪側のＣＰＳでは、ドライブポンプ／モータと
エンジンとは連結が絶たれ、ブレーキ時には減速エネル
ギーをフライホイール７ａに蓄積し、加速時にはフライ
ホイール７ａに蓄積されたエネルギーを放出して後輪を
駆動できるようにしてある。坂道上昇、下降、悪路走行
坂道上昇、下降、悪路走行時にはＨＭＴ４、ドライブポ
ンプ／モータ６をともに作動させて４輪駆動方式とす
る。ＣＰＳでは、フライホイールポンプ／モータ７によ
り、走行状態によってエネルギーの蓄積／放出を行い、
坂道を下る場合にはエネルギーを蓄積しながら安全な走
行を実現するとともにエンジンの燃費向上を実現する。
また軟弱地盤走行時には４輪の夫々のトクル制御が可能
であるため、走破性が向上する。
行状態を図４を参照して説明する。平地走行図に示すよ
うに、平地走行時（高速走行時）には前輪２輪１Ａ、１
Ｂによる駆動方式を採用し、エンジンからの動力をＨＭ
Ｔ４に伝達して、前輪１Ａ、１Ｂのみを駆動する。この
とき、後輪側のＣＰＳでは、ドライブポンプ／モータと
エンジンとは連結が絶たれ、ブレーキ時には減速エネル
ギーをフライホイール７ａに蓄積し、加速時にはフライ
ホイール７ａに蓄積されたエネルギーを放出して後輪を
駆動できるようにしてある。坂道上昇、下降、悪路走行
坂道上昇、下降、悪路走行時にはＨＭＴ４、ドライブポ
ンプ／モータ６をともに作動させて４輪駆動方式とす
る。ＣＰＳでは、フライホイールポンプ／モータ７によ
り、走行状態によってエネルギーの蓄積／放出を行い、
坂道を下る場合にはエネルギーを蓄積しながら安全な走
行を実現するとともにエンジンの燃費向上を実現する。
また軟弱地盤走行時には４輪の夫々のトクル制御が可能
であるため、走破性が向上する。
【００１４】以上、本発明の１実施の形態について説明
してきたが、本発明はその精神または主要な特徴から逸
脱することなく、他のいかなる形でも実施できる。その
ため、前述の実施形態はあらゆる点で単なる例示にすぎ
ず限定的に解釈してはならない。たとえば、前述の実施
形態では前後の車輪を無限軌道帯車輪として構成したも
のについて説明したが、これらの車輪は普通の車輪に交
換することも可能である。
してきたが、本発明はその精神または主要な特徴から逸
脱することなく、他のいかなる形でも実施できる。その
ため、前述の実施形態はあらゆる点で単なる例示にすぎ
ず限定的に解釈してはならない。たとえば、前述の実施
形態では前後の車輪を無限軌道帯車輪として構成したも
のについて説明したが、これらの車輪は普通の車輪に交
換することも可能である。
【００１５】
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明
は、一般道では通常のオートマティックシステムあるい
は流体変速システムによって２ＷＤ走行し、災害時のよ
うに障害物がある走行路では前輪をオートマティックシ
ステムあるいは流体変速システムによって、また後輪を
定圧力源システムによって駆動する４ＷＤ走行とするこ
とで、オフロードでの走行性を確保できる。また、後輪
の駆動系は前輪とは切り離して構成するため、後輪のス
テアリング角を大きくとることができ、非常に小回りが
効く車両とすることができる等の優れた効果を奏するこ
とができる。
は、一般道では通常のオートマティックシステムあるい
は流体変速システムによって２ＷＤ走行し、災害時のよ
うに障害物がある走行路では前輪をオートマティックシ
ステムあるいは流体変速システムによって、また後輪を
定圧力源システムによって駆動する４ＷＤ走行とするこ
とで、オフロードでの走行性を確保できる。また、後輪
の駆動系は前輪とは切り離して構成するため、後輪のス
テアリング角を大きくとることができ、非常に小回りが
効く車両とすることができる等の優れた効果を奏するこ
とができる。
【図１】本発明に係るオールテレーン車両の駆動系を示
す説明図である。
す説明図である。
【図２】図１の駆動系の構成図である。
【図３】図１の他の駆動系の例としての構成図である。
【図４】本発明に係るオールテレーン車両の平地走行時
の説明図である。
の説明図である。
【図５】本発明に係るオールテレーン車両の悪路走行時
の説明図である。
の説明図である。
１Ａ、１Ｂ 前輪無限軌道車輪 ２Ａ、２Ｂ 後輪無限軌道車輪 ３ ディファレンシャルギヤ ４ 流体変速システム ５ エンジン ６ エンジンポンプ／モータ ７ フライホイールポンプ／モータ ８Ａ、８Ｂ ドライブポンプ／モータ ９、１０ ステアリング機構 １１ 第１歯車伝導機構 １２ 第２歯車伝導機構 １３ ＨＳＴ（ＨＹＤＲＯ ＳＴＡＴＩＣ
ＴＲＡＮＳＭＩＳＩＯＮ） １４Ａ、１４Ｂ 双ワンウエイクラッチ ＣＰＳ ＣＯＮＳＴＡＮＴ ＰＲＥＳＳＵＲ
Ｅ ＳＹＳＴＥＭ ＨＭＴ ＨＹＤＲＯ ＭＥＣＡＮＩＣＡＬ
ＴＲＡＮＳＭＩＳＩＯＮ
ＴＲＡＮＳＭＩＳＩＯＮ） １４Ａ、１４Ｂ 双ワンウエイクラッチ ＣＰＳ ＣＯＮＳＴＡＮＴ ＰＲＥＳＳＵＲ
Ｅ ＳＹＳＴＥＭ ＨＭＴ ＨＹＤＲＯ ＭＥＣＡＮＩＣＡＬ
ＴＲＡＮＳＭＩＳＩＯＮ
Claims (6)
- 【請求項１】車体の前後に４輪を備えるオールテレーン
車両であって、少なくとも後輪は定圧力源システムによ
り駆動すべく構成したことを特徴とするオールテレーン
車両。 - 【請求項２】前輪はエンジンからの動力が自動変速器を
介して伝達され、後輪はエンジンからの動力によって作
動される定圧力源システム（ＣＰＳ）によって駆動され
るべく構成したことを特徴とするオールテレーン車両。 - 【請求項３】前記自動変速器は流体変速システム（ＨＭ
Ｔ）であることを特徴とする請求項２に記載のオールテ
レーン車両。 - 【請求項４】前記ＣＰＳ、ＨＭＴは車両に搭載した一台
のエンジンによって駆動されるべく構成したことを特徴
とする請求項３に記載のオールテレーン車両。 - 【請求項５】前記前後輪は無限軌道帯からなる車輪とし
て構成したことを特徴とする請求項１〜請求項４のいず
れか１項に記載のオールテレーン車両。 - 【請求項６】前記前後輪は独立して操舵できる操舵装置
を備えてなることを特徴とする請求項１〜請求項５のい
ずれか１項に記載のオールテレーン車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28100099A JP2001097255A (ja) | 1999-10-01 | 1999-10-01 | オールテレーン車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28100099A JP2001097255A (ja) | 1999-10-01 | 1999-10-01 | オールテレーン車両 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001097255A true JP2001097255A (ja) | 2001-04-10 |
Family
ID=17632882
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28100099A Pending JP2001097255A (ja) | 1999-10-01 | 1999-10-01 | オールテレーン車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001097255A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN113767023A (zh) * | 2019-04-30 | 2021-12-07 | 北极星工业有限公司 | 车辆 |
Citations (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1999
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