JPH0971142A - 四輪駆動車両の動力伝達装置 - Google Patents
四輪駆動車両の動力伝達装置Info
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- JPH0971142A JPH0971142A JP22828695A JP22828695A JPH0971142A JP H0971142 A JPH0971142 A JP H0971142A JP 22828695 A JP22828695 A JP 22828695A JP 22828695 A JP22828695 A JP 22828695A JP H0971142 A JPH0971142 A JP H0971142A
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- Japan
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- power transmission
- hydraulic
- transmission system
- hydraulic pump
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 四輪駆動状態と前輪駆動状態とを油圧ポンプ
Ｐに接続された油圧クラッチＣの係合状態により切り換
える四輪駆動車両において、発進時に速やかに四輪駆動
状態を実現する。また油圧ポンプＰの特別な駆動源を不
要にするとともに、油圧ポンプＰと油圧クラッチＣとを
接続する配管を短縮する。 【解決手段】 エンジンＥ及びトランスミッションＭか
らの駆動力は、第１動力伝達系Ｄ1 を介して前輪ＷFL，
ＷFRに伝達され、更に第２動力伝達系Ｄ2 を介して後輪
ＷRL，ＷRRに伝達される。第２動力伝達系Ｄ2 に設けら
れたプロペラシャフトＳには、動力伝達方向上流側に油
圧ポンプＰが配置され、その下流側に油圧クラッチＣが
配置される。
Ｐに接続された油圧クラッチＣの係合状態により切り換
える四輪駆動車両において、発進時に速やかに四輪駆動
状態を実現する。また油圧ポンプＰの特別な駆動源を不
要にするとともに、油圧ポンプＰと油圧クラッチＣとを
接続する配管を短縮する。 【解決手段】 エンジンＥ及びトランスミッションＭか
らの駆動力は、第１動力伝達系Ｄ1 を介して前輪ＷFL，
ＷFRに伝達され、更に第２動力伝達系Ｄ2 を介して後輪
ＷRL，ＷRRに伝達される。第２動力伝達系Ｄ2 に設けら
れたプロペラシャフトＳには、動力伝達方向上流側に油
圧ポンプＰが配置され、その下流側に油圧クラッチＣが
配置される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの駆動力
を第１駆動輪に伝達する第１動力伝達系と、第１動力伝
達系の駆動力を第２駆動輪に伝達する第２動力伝達系
と、第２動力伝達系に介装されて第２駆動輪に対する駆
動力の伝達を制御する油圧クラッチと、油圧クラッチに
作動油を供給する油圧ポンプとを備えた四輪駆動車両の
動力伝達装置に関する。
を第１駆動輪に伝達する第１動力伝達系と、第１動力伝
達系の駆動力を第２駆動輪に伝達する第２動力伝達系
と、第２動力伝達系に介装されて第２駆動輪に対する駆
動力の伝達を制御する油圧クラッチと、油圧クラッチに
作動油を供給する油圧ポンプとを備えた四輪駆動車両の
動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる四輪駆動車両の動力伝達装置は、
特開平２−２８６４２９号公報、特開平７−１７４２６
号公報により既に知られている。
特開平２−２８６４２９号公報、特開平７−１７４２６
号公報により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記特開平
２−２８６４２９号公報に記載されたものは、油圧ポン
プをエンジンのクランク軸で直接駆動するようにした場
合には、油圧ポンプと油圧クラッチとの距離が大きくな
って配管が長大になり、配管のレイアウトに支障を来す
という問題がある。また油圧ポンプを電気モータで駆動
するようにした場合には、油圧ポンプ用の特別の電気モ
ータが必要になってコストが増加する問題がある。
２−２８６４２９号公報に記載されたものは、油圧ポン
プをエンジンのクランク軸で直接駆動するようにした場
合には、油圧ポンプと油圧クラッチとの距離が大きくな
って配管が長大になり、配管のレイアウトに支障を来す
という問題がある。また油圧ポンプを電気モータで駆動
するようにした場合には、油圧ポンプ用の特別の電気モ
ータが必要になってコストが増加する問題がある。
【０００４】また上記特開平７−１７４２６号公報に記
載されたものは、油圧ポンプを第２駆動輪の一方の車輪
によって駆動しているので、エンジンと油圧ポンプとの
間に油圧クラッチが介在することになる。従って、車両
の発進時に四輪駆動状態にすべく油圧クラッチを係合さ
せようとしても、エンジンの駆動力が第１動力伝達系か
ら第１駆動輪に伝達されて車両が走行を開始し、その結
果第２駆動輪が路面からの摩擦力で回転して油圧ポンプ
が作動した後、始めて油圧クラッチが係合してエンジン
の駆動力が第２動力伝達系から第２駆動輪に伝達されて
四輪駆動状態になる。従って、車両の発進時に速やかに
四輪駆動状態を実現することができず、発進性能が低下
するという問題がある。
載されたものは、油圧ポンプを第２駆動輪の一方の車輪
によって駆動しているので、エンジンと油圧ポンプとの
間に油圧クラッチが介在することになる。従って、車両
の発進時に四輪駆動状態にすべく油圧クラッチを係合さ
せようとしても、エンジンの駆動力が第１動力伝達系か
ら第１駆動輪に伝達されて車両が走行を開始し、その結
果第２駆動輪が路面からの摩擦力で回転して油圧ポンプ
が作動した後、始めて油圧クラッチが係合してエンジン
の駆動力が第２動力伝達系から第２駆動輪に伝達されて
四輪駆動状態になる。従って、車両の発進時に速やかに
四輪駆動状態を実現することができず、発進性能が低下
するという問題がある。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、油圧ポンプと油圧クラッチとを接続する長大な配管
や油圧ポンプを駆動する特別の電気モータが不要であ
り、しかも発進時に速やかに油圧を発生させて油圧クラ
ッチを係合させることが可能な四輪駆動車両の動力伝達
装置を提供することを目的とする。
で、油圧ポンプと油圧クラッチとを接続する長大な配管
や油圧ポンプを駆動する特別の電気モータが不要であ
り、しかも発進時に速やかに油圧を発生させて油圧クラ
ッチを係合させることが可能な四輪駆動車両の動力伝達
装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、エンジンの駆動力を
第１駆動輪に伝達する第１動力伝達系と、第１動力伝達
系の駆動力を第２駆動輪に伝達する第２動力伝達系と、
第２動力伝達系に介装されて第２駆動輪に対する駆動力
の伝達を制御する油圧クラッチと、油圧クラッチに作動
油を供給する油圧ポンプとを備えた四輪駆動車両の動力
伝達装置において、前記油圧ポンプは第２動力伝達系の
油圧クラッチよりもエンジン側に介装され、該第２動力
伝達系の駆動力で駆動されることを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、エンジンの駆動力を
第１駆動輪に伝達する第１動力伝達系と、第１動力伝達
系の駆動力を第２駆動輪に伝達する第２動力伝達系と、
第２動力伝達系に介装されて第２駆動輪に対する駆動力
の伝達を制御する油圧クラッチと、油圧クラッチに作動
油を供給する油圧ポンプとを備えた四輪駆動車両の動力
伝達装置において、前記油圧ポンプは第２動力伝達系の
油圧クラッチよりもエンジン側に介装され、該第２動力
伝達系の駆動力で駆動されることを特徴とする。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記第２動力伝達系は車体前後方向
に延びるプロペラシャフトを備えており、このプロペラ
シャフトにより前記油圧ポンプを駆動することを特徴と
する。
１の構成に加えて、前記第２動力伝達系は車体前後方向
に延びるプロペラシャフトを備えており、このプロペラ
シャフトにより前記油圧ポンプを駆動することを特徴と
する。
【０００８】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記第２動力伝達系は左右一対の第
２駆動輪に対する駆動力の伝達を制御する左右一対の油
圧クラッチを備えたことを特徴とする。
１の構成に加えて、前記第２動力伝達系は左右一対の第
２駆動輪に対する駆動力の伝達を制御する左右一対の油
圧クラッチを備えたことを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１０】図１及び図２は本発明の第１実施例を示す
もので、図１は四輪駆動車両の動力伝達装置のスケルト
ン図、図２は油圧回路図である。
もので、図１は四輪駆動車両の動力伝達装置のスケルト
ン図、図２は油圧回路図である。
【００１１】図１に示すように、四輪駆動車両Ｖは車体
前部に横置きに配置したエンジンＥと、このエンジンＥ
の右側面に結合したトランスミッションＭとを備える。
トランスミッションＭの駆動力を左右の前輪ＷFL，ＷFR
に伝達する第１動力伝達系Ｄ 1 は、トランスミッション
Ｍの出力軸１に設けた第１スパーギヤ２と、第１スパー
ギヤ２に噛合する第２スパーギヤ３と、第２スパーギヤ
３により駆動されるベベルギヤ式のフロントディファレ
ンシャル４と、フロントディファレンシャル４から左右
に延出して前輪ＷFL，ＷFRに接続される左右の車軸５，
５とから構成される。
前部に横置きに配置したエンジンＥと、このエンジンＥ
の右側面に結合したトランスミッションＭとを備える。
トランスミッションＭの駆動力を左右の前輪ＷFL，ＷFR
に伝達する第１動力伝達系Ｄ 1 は、トランスミッション
Ｍの出力軸１に設けた第１スパーギヤ２と、第１スパー
ギヤ２に噛合する第２スパーギヤ３と、第２スパーギヤ
３により駆動されるベベルギヤ式のフロントディファレ
ンシャル４と、フロントディファレンシャル４から左右
に延出して前輪ＷFL，ＷFRに接続される左右の車軸５，
５とから構成される。
【００１２】第１動力伝達系の駆動力を後輪ＷRL，ＷRR
に伝達する第２動力伝達系Ｄ2 は、フロントディファレ
ンシャル４のディファレンシャルボックスに設けた第３
スパーギヤ６と、第３スパーギヤ６に噛合する第４スパ
ーギヤ７と、第４スパーギヤ７と一体に回転する第１ベ
ベルギヤ８と、第１ベベルギヤ８に噛合する第２ベベル
ギヤ９と、前端に第２ベベルギヤ９を備えて車体後方に
延びるプロペラシャフトＳと、プロペラシャフトＳの後
端に設けた第３ベベルギヤ１０と、第３ベベルギヤ１０
に噛合する第４ベベルギヤ１１と、第４ベベルギヤ１１
により駆動されるリヤディファレシャル１２と、リヤデ
ィファレンシャル１２から左右に延出して後輪ＷRL，Ｗ
RRに接続される左右の車軸１３，１３とを備える。
に伝達する第２動力伝達系Ｄ2 は、フロントディファレ
ンシャル４のディファレンシャルボックスに設けた第３
スパーギヤ６と、第３スパーギヤ６に噛合する第４スパ
ーギヤ７と、第４スパーギヤ７と一体に回転する第１ベ
ベルギヤ８と、第１ベベルギヤ８に噛合する第２ベベル
ギヤ９と、前端に第２ベベルギヤ９を備えて車体後方に
延びるプロペラシャフトＳと、プロペラシャフトＳの後
端に設けた第３ベベルギヤ１０と、第３ベベルギヤ１０
に噛合する第４ベベルギヤ１１と、第４ベベルギヤ１１
により駆動されるリヤディファレシャル１２と、リヤデ
ィファレンシャル１２から左右に延出して後輪ＷRL，Ｗ
RRに接続される左右の車軸１３，１３とを備える。
【００１３】更に第２動力伝達系Ｄ2 は、プロペラシャ
フトＳの中間部に直列に介装された油圧ポンプＰと油圧
クラッチＣとを備えており、油圧ポンプＰは動力伝達方
向の上流側（フロントディファレンシャル４側）に配置
され、油圧クラッチＣは動力伝達方向の下流側（リヤデ
ィファレンシャル１２側）に配置される。油圧クラッチ
Ｃは後述する油圧回路を介して油圧ポンプＰに接続され
ており、この油圧ポンプＰが吐出する作動油により係合
する。
フトＳの中間部に直列に介装された油圧ポンプＰと油圧
クラッチＣとを備えており、油圧ポンプＰは動力伝達方
向の上流側（フロントディファレンシャル４側）に配置
され、油圧クラッチＣは動力伝達方向の下流側（リヤデ
ィファレンシャル１２側）に配置される。油圧クラッチ
Ｃは後述する油圧回路を介して油圧ポンプＰに接続され
ており、この油圧ポンプＰが吐出する作動油により係合
する。
【００１４】図２に示すように、オイルタンク２１から
油路Ｌ1 を介して作動油を汲み上げる油圧ポンプＰは、
車両Ｖの前進及び後進に伴ってプロペラシャフトＳの回
転方向が反転した場合に、作動油の吐出方向が反転する
ものである。従って、プロペラシャフトＳの回転方向に
関わらず油圧クラッチＣに作動油を供給すべく、その吸
入側の油路Ｌ1 との間に２個のチェック弁２２，２２が
装着されるとともに、その吐出側の油路Ｌ2 との間に２
個のチェック弁２３，２３が装着される。
油路Ｌ1 を介して作動油を汲み上げる油圧ポンプＰは、
車両Ｖの前進及び後進に伴ってプロペラシャフトＳの回
転方向が反転した場合に、作動油の吐出方向が反転する
ものである。従って、プロペラシャフトＳの回転方向に
関わらず油圧クラッチＣに作動油を供給すべく、その吸
入側の油路Ｌ1 との間に２個のチェック弁２２，２２が
装着されるとともに、その吐出側の油路Ｌ2 との間に２
個のチェック弁２３，２３が装着される。
【００１５】油圧ポンプＰの下流側に連なる前記油路Ｌ
2 は、チェック弁２４を介してアキュムレータＡに接続
される。アキュムレータＡの下流側に連なる油路Ｌ3 は
チェック弁２５を介してリニアソレノイドバルブ２６に
接続され、更にリニアソレノイドバルブ２６の下流に連
なる油路Ｌ4 は油圧クラッチＣの作動油室２７に接続さ
れる。リニアソレノイドバルブ２６のから排出された余
剰の作動油は、油路Ｌ 5 を介して油圧ポンプＰの上流側
の油路Ｌ1 に還流する。
2 は、チェック弁２４を介してアキュムレータＡに接続
される。アキュムレータＡの下流側に連なる油路Ｌ3 は
チェック弁２５を介してリニアソレノイドバルブ２６に
接続され、更にリニアソレノイドバルブ２６の下流に連
なる油路Ｌ4 は油圧クラッチＣの作動油室２７に接続さ
れる。リニアソレノイドバルブ２６のから排出された余
剰の作動油は、油路Ｌ 5 を介して油圧ポンプＰの上流側
の油路Ｌ1 に還流する。
【００１６】リニアソレノイドバルブ２６及び油圧クラ
ッチＣの作動油室２７間の油路Ｌ4からは圧力センサ２
８及びリリーフ弁２９を直列に介装した油路Ｌ6 が分岐
しており、この油路Ｌ6 の下流側は油路Ｌ7 及び油路Ｌ
8 に分岐する。一方の油路Ｌ 7 は油圧クラッチＣの摩擦
板３０…間に連通するとともに、他方の油路Ｌ8 リリー
フ弁３１を介してオイルタンク２１に連通する。
ッチＣの作動油室２７間の油路Ｌ4からは圧力センサ２
８及びリリーフ弁２９を直列に介装した油路Ｌ6 が分岐
しており、この油路Ｌ6 の下流側は油路Ｌ7 及び油路Ｌ
8 に分岐する。一方の油路Ｌ 7 は油圧クラッチＣの摩擦
板３０…間に連通するとともに、他方の油路Ｌ8 リリー
フ弁３１を介してオイルタンク２１に連通する。
【００１７】而して、油圧ポンプＰから吐出された作動
油はアキュムレータＡに蓄圧された後、リニアソレノイ
ドバルブ２６で調圧されて油圧クラッチＣの作動油室２
７に供給され、後輪ＷRL，ＷRRに駆動力を伝達すべく油
圧クラッチＣを所定の係合力で係合させる。このとき、
圧力センサ２８で検出した作動油室２７の圧力に基づい
てリニアソレノイドバルブ２６の開度がフィードバック
制御される。リリーフ弁２９からリリーフした作動油は
リリーフ弁３１に阻止されて所定圧の潤滑油となり、油
圧クラッチＣの摩擦板３０…を潤滑する。
油はアキュムレータＡに蓄圧された後、リニアソレノイ
ドバルブ２６で調圧されて油圧クラッチＣの作動油室２
７に供給され、後輪ＷRL，ＷRRに駆動力を伝達すべく油
圧クラッチＣを所定の係合力で係合させる。このとき、
圧力センサ２８で検出した作動油室２７の圧力に基づい
てリニアソレノイドバルブ２６の開度がフィードバック
制御される。リリーフ弁２９からリリーフした作動油は
リリーフ弁３１に阻止されて所定圧の潤滑油となり、油
圧クラッチＣの摩擦板３０…を潤滑する。
【００１８】上述のようにしてリニアソレノイドバルブ
２６を制御することにより油圧クラッチＣを係合解除す
ると、エンジンＥの駆動力は前輪ＷFL，ＷFRだけに伝達
されて前輪駆動状態になり、また油圧クラッチＣを係合
するとエンジンＥの駆動力は前輪ＷFL，ＷFR及び後輪Ｗ
RL，ＷRRの両方に伝達されて四輪駆動状態になる。そし
て油圧クラッチＣの係合力を変化させることにより、前
輪ＷFL，ＷFR及び後輪ＷRL，ＷRR間の駆動力の配分比率
を変化させることができる。
２６を制御することにより油圧クラッチＣを係合解除す
ると、エンジンＥの駆動力は前輪ＷFL，ＷFRだけに伝達
されて前輪駆動状態になり、また油圧クラッチＣを係合
するとエンジンＥの駆動力は前輪ＷFL，ＷFR及び後輪Ｗ
RL，ＷRRの両方に伝達されて四輪駆動状態になる。そし
て油圧クラッチＣの係合力を変化させることにより、前
輪ＷFL，ＷFR及び後輪ＷRL，ＷRR間の駆動力の配分比率
を変化させることができる。
【００１９】車両Ｖの発進時には発進性能を向上させる
べく油圧クラッチＣを係合させて四輪駆動状態にする
が、油圧ポンプＰが油圧クラッチＣよりも動力伝達方向
上流側に配置されているため、トランスミッションＭが
駆動力を出力してプロペラシャフトＳが回転すると同時
に油圧ポンプＰを作動させ、油圧クラッチＣを速やかに
係合させることができる。これにより、車両Ｖの発進時
に速やかに四輪駆動状態にして発進性能を向上させるこ
とができる。
べく油圧クラッチＣを係合させて四輪駆動状態にする
が、油圧ポンプＰが油圧クラッチＣよりも動力伝達方向
上流側に配置されているため、トランスミッションＭが
駆動力を出力してプロペラシャフトＳが回転すると同時
に油圧ポンプＰを作動させ、油圧クラッチＣを速やかに
係合させることができる。これにより、車両Ｖの発進時
に速やかに四輪駆動状態にして発進性能を向上させるこ
とができる。
【００２０】またエンジンＥの駆動力で油圧ポンプＰを
駆動しているので電気モータ等の特別の駆動源が不要に
なり、コストの削減に寄与することができる。しかも油
圧ポンプＰと油圧クラッチＣとを相互に接近して配置す
ることができるので、エンジンＥのクランク軸で油圧ポ
ンプＰを駆動する場合に比べて配管の長さを短縮するこ
とができ、更に車体前後方向に長いプロペラシャフトＳ
に沿う任意の位置に油圧ポンプＰを配置して設計自由度
を高めることができる。
駆動しているので電気モータ等の特別の駆動源が不要に
なり、コストの削減に寄与することができる。しかも油
圧ポンプＰと油圧クラッチＣとを相互に接近して配置す
ることができるので、エンジンＥのクランク軸で油圧ポ
ンプＰを駆動する場合に比べて配管の長さを短縮するこ
とができ、更に車体前後方向に長いプロペラシャフトＳ
に沿う任意の位置に油圧ポンプＰを配置して設計自由度
を高めることができる。
【００２１】次に、図３及び図４に基づいて本発明の第
２実施例を説明する。
２実施例を説明する。
【００２２】第２実施例は、第１実施例におけるリヤデ
ィファレンシャル１２を廃止し、且つプロペラシャフト
Ｓに介装したクラッチＣに代えて左右の車軸１３，１３
にそれぞれ左油圧クラッチＣL 及び右油圧クラッチＣR
を設けたものである。
ィファレンシャル１２を廃止し、且つプロペラシャフト
Ｓに介装したクラッチＣに代えて左右の車軸１３，１３
にそれぞれ左油圧クラッチＣL 及び右油圧クラッチＣR
を設けたものである。
【００２３】この第２実施例によっても、油圧クラッチ
ＣL ，ＣR を係合或いは係合解除することにより四輪駆
動状態及び前輪駆動状態を切り換えることができ、しか
も油圧クラッチＣL ，ＣR の係合力を変化させることに
より、前輪ＷFL，ＷFR及び後輪ＷRL，ＷRR間の駆動力の
配分比率を変化させることができる。
ＣL ，ＣR を係合或いは係合解除することにより四輪駆
動状態及び前輪駆動状態を切り換えることができ、しか
も油圧クラッチＣL ，ＣR の係合力を変化させることに
より、前輪ＷFL，ＷFR及び後輪ＷRL，ＷRR間の駆動力の
配分比率を変化させることができる。
【００２４】また、油圧クラッチＣL ，ＣR よりも動力
伝達方向上流側のプロペラシャフトＳに油圧ポンプＰを
配置したので、第１実施例と同様に車両Ｖの発進時に速
やかに四輪駆動状態にして発進性能を向上させることが
できる。更に電気モータ等の特別の駆動源が不要である
点及び配管の長さを短縮することができる点に関して
も、第１実施例と同様の作用効果を得ることが可能であ
る。
伝達方向上流側のプロペラシャフトＳに油圧ポンプＰを
配置したので、第１実施例と同様に車両Ｖの発進時に速
やかに四輪駆動状態にして発進性能を向上させることが
できる。更に電気モータ等の特別の駆動源が不要である
点及び配管の長さを短縮することができる点に関して
も、第１実施例と同様の作用効果を得ることが可能であ
る。
【００２５】図５は本発明の第３実施例を示すもので、
この第３実施例は左クラッチＣL 及び右クラッチＣR の
係合状態を、それぞれ対応するリニアソレノイドバルブ
２６ L ，２６R により個別に制御することができる。
この第３実施例は左クラッチＣL 及び右クラッチＣR の
係合状態を、それぞれ対応するリニアソレノイドバルブ
２６ L ，２６R により個別に制御することができる。
【００２６】この第３実施例によれば、前記第２実施例
の作用効果に加えて、左右の後輪Ｗ RL，ＷRRに分配され
る駆動力の配分比率を変化させて旋回性の向上及び直進
安定性の向上を図ることができる。
の作用効果に加えて、左右の後輪Ｗ RL，ＷRRに分配され
る駆動力の配分比率を変化させて旋回性の向上及び直進
安定性の向上を図ることができる。
【００２７】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことができる。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことができる。
【００２８】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、油圧ポンプは第２動力伝達系の油圧クラッチ
よりもエンジン側に介装され、該第２動力伝達系の駆動
力で駆動されるので、油圧ポンプを駆動する電気モータ
等の特別の駆動源が不要になるばかりか、油圧ポンプ及
び油圧クラッチを同じ第２動力伝達系内に配置して配管
の長さを短縮することができる。しかも、油圧クラッチ
が非係合状態にあってもエンジンの駆動力が油圧クラッ
チを介さずに油圧ポンプに伝達されるので、車両の発進
時に油圧ポンプを速やかに作動させることができる。こ
れにより、車両の発進と同時に油圧クラッチを係合させ
て四輪駆動状態を実現し、発進性能の向上を図ることが
できる。
によれば、油圧ポンプは第２動力伝達系の油圧クラッチ
よりもエンジン側に介装され、該第２動力伝達系の駆動
力で駆動されるので、油圧ポンプを駆動する電気モータ
等の特別の駆動源が不要になるばかりか、油圧ポンプ及
び油圧クラッチを同じ第２動力伝達系内に配置して配管
の長さを短縮することができる。しかも、油圧クラッチ
が非係合状態にあってもエンジンの駆動力が油圧クラッ
チを介さずに油圧ポンプに伝達されるので、車両の発進
時に油圧ポンプを速やかに作動させることができる。こ
れにより、車両の発進と同時に油圧クラッチを係合させ
て四輪駆動状態を実現し、発進性能の向上を図ることが
できる。
【００２９】また請求項２に記載された発明によれば、
第２動力伝達系は車体前後方向に延びるプロペラシャフ
トを備えており、このプロペラシャフトにより油圧ポン
プを駆動するので、プロペラシャフトの任意の位置に油
圧ポンプを配置してスペース効率の向上及び設計自由度
の向上を図ることができる。
第２動力伝達系は車体前後方向に延びるプロペラシャフ
トを備えており、このプロペラシャフトにより油圧ポン
プを駆動するので、プロペラシャフトの任意の位置に油
圧ポンプを配置してスペース効率の向上及び設計自由度
の向上を図ることができる。
【００３０】また請求項３に記載された発明によれば、
第２動力伝達系は左右一対の第２駆動輪に対する駆動力
の伝達を制御する左右一対の油圧クラッチを備えている
ので、左右一対の第２駆動輪に対する駆動力の分配を任
意に制御して旋回性や直進安定性の向上を図ることがで
きる。
第２動力伝達系は左右一対の第２駆動輪に対する駆動力
の伝達を制御する左右一対の油圧クラッチを備えている
ので、左右一対の第２駆動輪に対する駆動力の分配を任
意に制御して旋回性や直進安定性の向上を図ることがで
きる。
【図１】四輪駆動車両の動力伝達装置のスケルトン図
【図２】動力伝達装置の油圧回路図
【図３】第２実施例に係る、前記図１に対応する図
【図４】第２実施例に係る、前記図２に対応する図
【図５】第３実施例に係る、前記図２に対応する図
Ｃ 油圧クラッチ ＣL 左油圧クラッチ（油圧クラッチ） ＣR 右油圧クラッチ（油圧クラッチ） Ｄ1 第１動力伝達系 Ｄ2 第２動力伝達系 Ｅ エンジン Ｐ 油圧ポンプ Ｓ プロペラシャフト ＷFL，ＷFR 前輪（第１駆動輪） ＷRL，ＷRR 後輪（第２駆動輪）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 矢古宇 孝行 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジン（Ｅ）の駆動力を第１駆動輪
（ＷFL，ＷFR）に伝達する第１動力伝達系（Ｄ1 ）と、 第１動力伝達系（Ｄ1 ）の駆動力を第２駆動輪（ＷRL，
ＷRR）に伝達する第２動力伝達系（Ｄ2 ）と、 第２動力伝達系（Ｄ2 ）に介装されて第２駆動輪
（ＷRL，ＷRR）に対する駆動力の伝達を制御する油圧ク
ラッチ（Ｃ，ＣL ，ＣR ）と、 油圧クラッチ（Ｃ，ＣL ，ＣR ）に作動油を供給する油
圧ポンプ（Ｐ）と、を備えた四輪駆動車両の動力伝達装
置において、 前記油圧ポンプ（Ｐ）は第２動力伝達系（Ｄ2 ）の油圧
クラッチ（Ｃ，ＣL ，ＣR ）よりもエンジン（Ｅ）側に
介装され、該第２動力伝達系（Ｄ2 ）の駆動力で駆動さ
れることを特徴とする四輪駆動車両の動力伝達装置。 - 【請求項２】 前記第２動力伝達系（Ｄ2 ）は車体前後
方向に延びるプロペラシャフト（Ｓ）を備えており、こ
のプロペラシャフト（Ｓ）により前記油圧ポンプ（Ｐ）
を駆動することを特徴とする、請求項１記載の四輪駆動
車両の動力伝達装置。 - 【請求項３】 前記第２動力伝達系（Ｄ2 ）は左右一対
の第２駆動輪（ＷRL，ＷRR）に対する駆動力の伝達を制
御する左右一対の油圧クラッチ（ＣL ，ＣR）を備えた
ことを特徴とする、請求項１記載の四輪駆動車両の動力
伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22828695A JP3715001B2 (ja) | 1995-09-05 | 1995-09-05 | 四輪駆動車両の動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22828695A JP3715001B2 (ja) | 1995-09-05 | 1995-09-05 | 四輪駆動車両の動力伝達装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2005179340A Division JP2005280708A (ja) | 2005-06-20 | 2005-06-20 | 四輪駆動車両の動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0971142A true JPH0971142A (ja) | 1997-03-18 |
| JP3715001B2 JP3715001B2 (ja) | 2005-11-09 |
Family
ID=16874097
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22828695A Expired - Fee Related JP3715001B2 (ja) | 1995-09-05 | 1995-09-05 | 四輪駆動車両の動力伝達装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3715001B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7925405B2 (en) | 2006-08-21 | 2011-04-12 | GM Global Technology Operations LLC | Torque distribution system with electronic power take-off module |
| US8016093B2 (en) | 2005-08-11 | 2011-09-13 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Electronically-controlled hydraulically-actuated coupling |
| US8083041B2 (en) | 2005-08-11 | 2011-12-27 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Electrohydraulic torque transfer device |
| US8197386B2 (en) | 2005-08-11 | 2012-06-12 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Electrohydraulic torque transfer device and temperature control system |
-
1995
- 1995-09-05 JP JP22828695A patent/JP3715001B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US8083041B2 (en) | 2005-08-11 | 2011-12-27 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Electrohydraulic torque transfer device |
| US8197386B2 (en) | 2005-08-11 | 2012-06-12 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Electrohydraulic torque transfer device and temperature control system |
| US7925405B2 (en) | 2006-08-21 | 2011-04-12 | GM Global Technology Operations LLC | Torque distribution system with electronic power take-off module |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3715001B2 (ja) | 2005-11-09 |
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