JPS6237222A - ４輪駆動車 - Google Patents
４輪駆動車Info
- Publication number
- JPS6237222A JPS6237222A JP17669985A JP17669985A JPS6237222A JP S6237222 A JPS6237222 A JP S6237222A JP 17669985 A JP17669985 A JP 17669985A JP 17669985 A JP17669985 A JP 17669985A JP S6237222 A JPS6237222 A JP S6237222A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hydraulic clutch
- clutch
- torque
- wheel
- transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、前後輪の駆動トルクの配分を可能にした４輪
駆動車に関し、特に車両走行条件に応じてトルク配分を
変化させるものに関する。
駆動車に関し、特に車両走行条件に応じてトルク配分を
変化させるものに関する。
４輪駆動車としてセンタデフを有するフルタイム式や、
センタデフの代りにトランスファクラッチを有してＦＦ
、ＲＲ，ＦＲをベースとしたパートタイム式の様々の方
式がある。 そこで従来、４輪駆動車の各方式において、センタデフ
付のものは、当然、センタデフを介して前後輪に駆動ト
ルクが等分に配分されている。またパートタイム式のも
のでも例えば特開昭５５−４２９２号公報に示すように
、トランスファクラッチにドッグクラッチを用いた直結
式では、４輪駆動時に前後輪に重量配分に応じた駆動ト
ルクが配分される。更に、例えば特開昭５６−４３０３
４号公報に示すように、トランスファクラッチに油圧ク
ラッチを用いたものでも、４輪駆動の所定の負荷以上の
運転状態では、クラッチトルクが駆動トルク以上の大き
なものに設定されて直結状態となる。こうして、いずれ
の方式でも４輪駆動では前後輪のトルク配分が定まった
ものとなっている。
センタデフの代りにトランスファクラッチを有してＦＦ
、ＲＲ，ＦＲをベースとしたパートタイム式の様々の方
式がある。 そこで従来、４輪駆動車の各方式において、センタデフ
付のものは、当然、センタデフを介して前後輪に駆動ト
ルクが等分に配分されている。またパートタイム式のも
のでも例えば特開昭５５−４２９２号公報に示すように
、トランスファクラッチにドッグクラッチを用いた直結
式では、４輪駆動時に前後輪に重量配分に応じた駆動ト
ルクが配分される。更に、例えば特開昭５６−４３０３
４号公報に示すように、トランスファクラッチに油圧ク
ラッチを用いたものでも、４輪駆動の所定の負荷以上の
運転状態では、クラッチトルクが駆動トルク以上の大き
なものに設定されて直結状態となる。こうして、いずれ
の方式でも４輪駆動では前後輪のトルク配分が定まった
ものとなっている。
ところで、上記従来の４輪駆動車にあっては、前後輪の
トルク配分が一義的に定まったものになっているため、
常に前輪のグリップ力の不足を後輪で補うようなトルク
配分を行うにすぎない。従って、舗装路のように前輪の
グリップ力の大きい゛走行条件では前輪駆動の「［車に
近い傾向になって、安定性は良いが操縦性に欠ける。一
方、登板、雪道等のスリップし易い路面、荷物積載時の
ように前輪のグリップ力が低下した走行条件では、後輪
側のトルク配分が多くなって４輪駆動の性能を発揮する
が、安定性の点で充分とは言えない。 こうして、路面状態、車速、積載条件等を加味した走行
条件での４輪駆動において、動力性能以外に操縦性、車
両の安定性等も満し得るものではないという問題がある
。 そこで、４輪駆動時に各走行条件により前後輪の油圧ク
ラッチを断続することが考えられるが、こうすると車体
に不快な撮動を発生する。従って、トルク配分ｉ可変制
御する場合には、クラッチ断続に伴う衝撃吸収も合せて
行うことが望まれる。 本発明は、このような点に鑑みて創作されたもので、各
走行条件により前後輪のトルク配分を可変にして４輪駆
動の動力性能以外の性能の向上を図り、且つ伝動系のク
ラッチ断続に伴う衝撃を吸収することが可能な４輪駆動
車を提供することを目的としている。
トルク配分が一義的に定まったものになっているため、
常に前輪のグリップ力の不足を後輪で補うようなトルク
配分を行うにすぎない。従って、舗装路のように前輪の
グリップ力の大きい゛走行条件では前輪駆動の「［車に
近い傾向になって、安定性は良いが操縦性に欠ける。一
方、登板、雪道等のスリップし易い路面、荷物積載時の
ように前輪のグリップ力が低下した走行条件では、後輪
側のトルク配分が多くなって４輪駆動の性能を発揮する
が、安定性の点で充分とは言えない。 こうして、路面状態、車速、積載条件等を加味した走行
条件での４輪駆動において、動力性能以外に操縦性、車
両の安定性等も満し得るものではないという問題がある
。 そこで、４輪駆動時に各走行条件により前後輪の油圧ク
ラッチを断続することが考えられるが、こうすると車体
に不快な撮動を発生する。従って、トルク配分ｉ可変制
御する場合には、クラッチ断続に伴う衝撃吸収も合せて
行うことが望まれる。 本発明は、このような点に鑑みて創作されたもので、各
走行条件により前後輪のトルク配分を可変にして４輪駆
動の動力性能以外の性能の向上を図り、且つ伝動系のク
ラッチ断続に伴う衝撃を吸収することが可能な４輪駆動
車を提供することを目的としている。
【問題点を解決するための手段１
上記目的を達成するため、本発明は、変速機出力側を前
輪接断用油圧クラッチを介して前輪側に、後輪接断用油
圧クラッチを介して後輪側にそれぞれ伝動構成し、 制御ユニットからのデユーティ信号により上記両油圧ク
ラッチの接続時間を各別に制御して、前後輪のトルク配
分を可変にし、 上記伝動系において、前輪接断用油圧クラッチの下流側
と、後輪接断用油圧クラッチの下流側にそれぞれ衝撃吸
収手段を介設する ように構成されている。 【作 用］ 上記構成に基づき、前輪接断用油圧クラッチで前輪の駆
動トルク、後輪接断用油圧クラッチで後輪の駆動トルク
を定めて、前後輪のトルク配分が任意に設定されること
になる。これにより、４輪駆動状態で更に各走行条件に
おいて「Ｆ車又は「Ｒ車に近くなってその特有の性能も
得ることが可能となる。また、各油圧クラッチの断続に
伴う衝撃は、その下流側の各衝撃吸収手段により的確に
吸収される。 【実 施 例１ 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて具体的に説明
する。 第１図において、本発明による４輪駆動車の伝動系につ
いて説明すると、エンジン１．クラッチ２および変速機
４が車体前後方向に縦置き配置され、クラッチ２と変速
機４との間の下部にフロントデフ装置１６が変速機ケー
ス内部に組付けて設置されることでトランスアクスル型
をなす。変速機４は常時噛合式のもので、入力軸３に対
して出力軸５が平行に配置されて、これらの両輪３．５
に例えば第１速ないし第４速の互いに噛合う４組の変速
用ギヤ６ないし９が設けてあり、ギヤ６と７との間の同
期機構１０と、ギヤ８と９との間の同期機構１１を選択
的に動作することで、第１速から第４速までの各前進変
速段を冑るようになっている。 また、入力軸３に設けである後退段のギヤ１２に同期機
構１０のスリーブ側のギヤ１３を、図示しないアイドラ
ギヤを介して噛合わせることで、後退段を冑るようにな
っている。 上記出力軸５は中空軸であって、その内部にフロントド
ライブ軸１４が挿入され、フロントドライブ軸１４の前
端のドライブピニオン１５がフロントデフ装置１６のク
ラウンギヤ１１に噛合い、このクラウンギヤ１７から前
輪に伝動構成される。 また、変速Ｉａ４の後部に配設されるトランスファ装置
１８において、出力軸５と一体的なトランスファドライ
ブギヤ１９が前輪接断用油圧クラッチ２０を介してフロ
ントドライブ軸１４に連結する。そして上記トランスフ
ァドライブギヤ１９と常時噛合うドリブンギヤ２１が後
輪接断用油圧クラッチ２０′を介してリヤドライブ軸２
２に連結し、リヤドライブ軸２２は更にプロペラ軸２３
．リヤデフ装置２４を介して後輪側に伝動構成される。 更に、油圧クラッチ２０の下流側のドラム２０ａとフロ
ントドライブ軸１４との間に、衝撃を吸収するゴムカッ
プリング２５が介設される。同様にして油圧クラッチ２
０’の下流側のりＡ７ドライブ軸２２の途中にもゴムカ
ップリング２５′ が介設されている。 油圧クラッチ２０．２０’ の油圧回路として、オイル
ポンプ２９の吐出側の油路２６がソレノイド弁３０゜油
路２７を介して前輪接断用油圧クラッチ２０に連通する
。ソレノイド弁３０は弁体３１、スプール３２、コイル
３３を有し、スプール３２の一方にコイル３３側のプラ
ンジャ３４が連結し、その他方にスプリング３５が付勢
する。そして、コイル３３の通電によりプランジャ３４
がスプール３２をスプリング３５に抗して移動して、油
路２６の入口ボート３１ａを油路２７の出口ボート３１
ｂに連通し、コイル３３の非通電によりスプール３２を
後退して、出口ボート３１ｂをドレンボート３１ｃに連
通するように構成される。尚、ドレンボート３１ｃは油
路２８を介して油溜側に連通している。 また、後輪接断用油圧クラッチ２０′ に関しても上述
と同様にして、オイルポンプ吐出側の油路２６から分岐
する油路２６′ がソレノイド弁３０′、油路２７′
を介して連通している。 電気制御系として、マニアル操作部４０を有し、この操
作部４０によりポテンショメータ４１の電圧レベルを任
意に変えるようになっている。かかるポテンショメータ
４１の電圧へと三角波発生回路４２の三角波電圧Ｂはコ
ンパレータ４３に入力し、第２図（ハ）に示すように比
較して（ｂ）に示すデユーティ信号を出力するのであり
、この信号が駆動用トランジスタ４４を介してソレノイ
ド弁３０に入力するようになっている。こうして、電圧
△のレベルが低い程デユーティ信号のＯＮ時間が長くな
り、且つソレノイド弁３０の給油によるクラッチ２０の
接続時間が長くなる。 また、油圧クラッチ２０′ に関しても上述と同様にし
て、マニアル操作部４０′１ポテンシヨメータ４１′、
三角波発生回路４２′、コンパレータ４３′。 トランジスタ４４′ を有し、これらにより各別にクラ
ッチ２０′ の接続時間を変えるようになっている。 次いで、このように構成された４輪駆動車の作用につい
て説明する。 先ず、マニアル操作部４０によりポテンショメータ４１
の電圧Ａのレベルを設定すると、それと三角波電圧Ｂに
よるデユーティ信号が出力し、この信号でソレノイド弁
３０が通電による給油と非通電による排油を繰返すこと
で、油圧クラッチ２０が一定の周期で断続することにな
る。そこで、変速機４の出力軸５からの動力は油圧クラ
ッチ２０の接続時にのみ断続的にフロントドライブ軸１
４．フロントデフ装置１Ｇを介して前輪に伝達し、クラ
ッチ２０の接続時間が長い程前輪に多く動力伝達してそ
の駆動トルクが大きくなる。 一方、他のマニアル操作部４０′ によりポテンショメ
ータ４１′ の電圧Ａ′のレベルを設定すると、それに
応じたデユーティ信号が出力してソレノイド弁３０’
を動作することで、油圧クラッチ２０′ が同様に断続
作用する。そこで、変速機４からの動力は油圧クラッチ
２０′の接続時にのみ断続的にトランスファギヤ１９．
２１．油圧クラッチ２０′、リヤドライブ軸２２以降の
接輪にも伝達するのであり、こうして４輪駆動の走行と
なる。 ここで、ｕａ装路の路面状況の場合に、例えばマニアル
操作部４０によるデユーティ比を４３％にし、マニアル
操作部４０′ によるデユーティ比を１００％にセット
すると、前後輪のトルク配分は、０．４３：１００−３
ニアとなり、ＦＲ車に近い走行モードとなる。 これに対し、雪道の場合に同様にデユーティ比を定めて
例えば前後輪の１−ルク配分を６：４にし［「車に近い
走行モードにすることができる。 一方、上）１．のように各走行条件で油圧クラッチ２０
、２０’ を断続すると、そのクラッチ断続の罰撃が各
油圧クラッチ２０．２０’の下流側に伝達しようとする
が、それらの衝撃は各ゴムカップリング２５゜２５′
により各別に吸収されるのである。 面、油圧クラッチ２０．２０’ の一方のデユーティ比
を１００％にし、その他方のアユ−ティ比を０％にザる
ことで、一方の油圧クラッチのみが係合して、「「又は
「Ｒの２輪駆動のモードとなる。 以上、本発明の一実施例について述べたが、他の梯々の
条件でトルク配分を可変にする場合にも全く同様に適用
し冑る。 【光明の効果】 以上述べてきたように、本発明によれば、４輪駆動時の
前後輪のトルク配分が各走行条件により変化されるので
、動力性能以外の操縦性、安定性等の性能も得ることが
できる。 油圧クラッチの下流側にはゴムカップリングのような距
撃吸収手段が設けられて、クラッチ断続に伴う衝撃を吸
収するので、車体振動の発生が防止される。
輪接断用油圧クラッチを介して前輪側に、後輪接断用油
圧クラッチを介して後輪側にそれぞれ伝動構成し、 制御ユニットからのデユーティ信号により上記両油圧ク
ラッチの接続時間を各別に制御して、前後輪のトルク配
分を可変にし、 上記伝動系において、前輪接断用油圧クラッチの下流側
と、後輪接断用油圧クラッチの下流側にそれぞれ衝撃吸
収手段を介設する ように構成されている。 【作 用］ 上記構成に基づき、前輪接断用油圧クラッチで前輪の駆
動トルク、後輪接断用油圧クラッチで後輪の駆動トルク
を定めて、前後輪のトルク配分が任意に設定されること
になる。これにより、４輪駆動状態で更に各走行条件に
おいて「Ｆ車又は「Ｒ車に近くなってその特有の性能も
得ることが可能となる。また、各油圧クラッチの断続に
伴う衝撃は、その下流側の各衝撃吸収手段により的確に
吸収される。 【実 施 例１ 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて具体的に説明
する。 第１図において、本発明による４輪駆動車の伝動系につ
いて説明すると、エンジン１．クラッチ２および変速機
４が車体前後方向に縦置き配置され、クラッチ２と変速
機４との間の下部にフロントデフ装置１６が変速機ケー
ス内部に組付けて設置されることでトランスアクスル型
をなす。変速機４は常時噛合式のもので、入力軸３に対
して出力軸５が平行に配置されて、これらの両輪３．５
に例えば第１速ないし第４速の互いに噛合う４組の変速
用ギヤ６ないし９が設けてあり、ギヤ６と７との間の同
期機構１０と、ギヤ８と９との間の同期機構１１を選択
的に動作することで、第１速から第４速までの各前進変
速段を冑るようになっている。 また、入力軸３に設けである後退段のギヤ１２に同期機
構１０のスリーブ側のギヤ１３を、図示しないアイドラ
ギヤを介して噛合わせることで、後退段を冑るようにな
っている。 上記出力軸５は中空軸であって、その内部にフロントド
ライブ軸１４が挿入され、フロントドライブ軸１４の前
端のドライブピニオン１５がフロントデフ装置１６のク
ラウンギヤ１１に噛合い、このクラウンギヤ１７から前
輪に伝動構成される。 また、変速Ｉａ４の後部に配設されるトランスファ装置
１８において、出力軸５と一体的なトランスファドライ
ブギヤ１９が前輪接断用油圧クラッチ２０を介してフロ
ントドライブ軸１４に連結する。そして上記トランスフ
ァドライブギヤ１９と常時噛合うドリブンギヤ２１が後
輪接断用油圧クラッチ２０′を介してリヤドライブ軸２
２に連結し、リヤドライブ軸２２は更にプロペラ軸２３
．リヤデフ装置２４を介して後輪側に伝動構成される。 更に、油圧クラッチ２０の下流側のドラム２０ａとフロ
ントドライブ軸１４との間に、衝撃を吸収するゴムカッ
プリング２５が介設される。同様にして油圧クラッチ２
０’の下流側のりＡ７ドライブ軸２２の途中にもゴムカ
ップリング２５′ が介設されている。 油圧クラッチ２０．２０’ の油圧回路として、オイル
ポンプ２９の吐出側の油路２６がソレノイド弁３０゜油
路２７を介して前輪接断用油圧クラッチ２０に連通する
。ソレノイド弁３０は弁体３１、スプール３２、コイル
３３を有し、スプール３２の一方にコイル３３側のプラ
ンジャ３４が連結し、その他方にスプリング３５が付勢
する。そして、コイル３３の通電によりプランジャ３４
がスプール３２をスプリング３５に抗して移動して、油
路２６の入口ボート３１ａを油路２７の出口ボート３１
ｂに連通し、コイル３３の非通電によりスプール３２を
後退して、出口ボート３１ｂをドレンボート３１ｃに連
通するように構成される。尚、ドレンボート３１ｃは油
路２８を介して油溜側に連通している。 また、後輪接断用油圧クラッチ２０′ に関しても上述
と同様にして、オイルポンプ吐出側の油路２６から分岐
する油路２６′ がソレノイド弁３０′、油路２７′
を介して連通している。 電気制御系として、マニアル操作部４０を有し、この操
作部４０によりポテンショメータ４１の電圧レベルを任
意に変えるようになっている。かかるポテンショメータ
４１の電圧へと三角波発生回路４２の三角波電圧Ｂはコ
ンパレータ４３に入力し、第２図（ハ）に示すように比
較して（ｂ）に示すデユーティ信号を出力するのであり
、この信号が駆動用トランジスタ４４を介してソレノイ
ド弁３０に入力するようになっている。こうして、電圧
△のレベルが低い程デユーティ信号のＯＮ時間が長くな
り、且つソレノイド弁３０の給油によるクラッチ２０の
接続時間が長くなる。 また、油圧クラッチ２０′ に関しても上述と同様にし
て、マニアル操作部４０′１ポテンシヨメータ４１′、
三角波発生回路４２′、コンパレータ４３′。 トランジスタ４４′ を有し、これらにより各別にクラ
ッチ２０′ の接続時間を変えるようになっている。 次いで、このように構成された４輪駆動車の作用につい
て説明する。 先ず、マニアル操作部４０によりポテンショメータ４１
の電圧Ａのレベルを設定すると、それと三角波電圧Ｂに
よるデユーティ信号が出力し、この信号でソレノイド弁
３０が通電による給油と非通電による排油を繰返すこと
で、油圧クラッチ２０が一定の周期で断続することにな
る。そこで、変速機４の出力軸５からの動力は油圧クラ
ッチ２０の接続時にのみ断続的にフロントドライブ軸１
４．フロントデフ装置１Ｇを介して前輪に伝達し、クラ
ッチ２０の接続時間が長い程前輪に多く動力伝達してそ
の駆動トルクが大きくなる。 一方、他のマニアル操作部４０′ によりポテンショメ
ータ４１′ の電圧Ａ′のレベルを設定すると、それに
応じたデユーティ信号が出力してソレノイド弁３０’
を動作することで、油圧クラッチ２０′ が同様に断続
作用する。そこで、変速機４からの動力は油圧クラッチ
２０′の接続時にのみ断続的にトランスファギヤ１９．
２１．油圧クラッチ２０′、リヤドライブ軸２２以降の
接輪にも伝達するのであり、こうして４輪駆動の走行と
なる。 ここで、ｕａ装路の路面状況の場合に、例えばマニアル
操作部４０によるデユーティ比を４３％にし、マニアル
操作部４０′ によるデユーティ比を１００％にセット
すると、前後輪のトルク配分は、０．４３：１００−３
ニアとなり、ＦＲ車に近い走行モードとなる。 これに対し、雪道の場合に同様にデユーティ比を定めて
例えば前後輪の１−ルク配分を６：４にし［「車に近い
走行モードにすることができる。 一方、上）１．のように各走行条件で油圧クラッチ２０
、２０’ を断続すると、そのクラッチ断続の罰撃が各
油圧クラッチ２０．２０’の下流側に伝達しようとする
が、それらの衝撃は各ゴムカップリング２５゜２５′
により各別に吸収されるのである。 面、油圧クラッチ２０．２０’ の一方のデユーティ比
を１００％にし、その他方のアユ−ティ比を０％にザる
ことで、一方の油圧クラッチのみが係合して、「「又は
「Ｒの２輪駆動のモードとなる。 以上、本発明の一実施例について述べたが、他の梯々の
条件でトルク配分を可変にする場合にも全く同様に適用
し冑る。 【光明の効果】 以上述べてきたように、本発明によれば、４輪駆動時の
前後輪のトルク配分が各走行条件により変化されるので
、動力性能以外の操縦性、安定性等の性能も得ることが
できる。 油圧クラッチの下流側にはゴムカップリングのような距
撃吸収手段が設けられて、クラッチ断続に伴う衝撃を吸
収するので、車体振動の発生が防止される。
第１図は本発明の４輪駆動車の実施例を示す構成図、第
２図（ａ）、（ｂ）は信号波形図である。 ４・・・変速機 ２０・・・前輪接断用油圧クラッチ ２０′ ・・・後輪接断用油圧クラッチ２５、２５’
・・・ゴムカップリング３０、３０’ ・・・ソレノイ
ド弁 ４５・・・制御ユニット
２図（ａ）、（ｂ）は信号波形図である。 ４・・・変速機 ２０・・・前輪接断用油圧クラッチ ２０′ ・・・後輪接断用油圧クラッチ２５、２５’
・・・ゴムカップリング３０、３０’ ・・・ソレノイ
ド弁 ４５・・・制御ユニット
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 変速機出力側を前輪接断用油圧クラッチを介して前輪側
に、後輪接断用油圧クラッチを介して後輪側にそれぞれ
伝動構成し、 制御ユニットからのデューティ信号により上記両油圧ク
ラッチのクラッチトルクを各別に制御して、前後輪のト
ルク配分を可変にするように油圧クラッチ接続時間を制
御し、 上記伝動系において、前輪接断用油圧クラッチの下流側
と、後輪接断用油圧クラッチの下流側にそれぞれ衝撃吸
収手段を介設する４輪駆動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17669985A JPS6237222A (ja) | 1985-08-09 | 1985-08-09 | ４輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17669985A JPS6237222A (ja) | 1985-08-09 | 1985-08-09 | ４輪駆動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6237222A true JPS6237222A (ja) | 1987-02-18 |
| JPH0563335B2 JPH0563335B2 (ja) | 1993-09-10 |
Family
ID=16018193
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17669985A Granted JPS6237222A (ja) | 1985-08-09 | 1985-08-09 | ４輪駆動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6237222A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6842123B1 (en) | 1999-11-10 | 2005-01-11 | Idec Izumi Corporation | Electromechanical switching device and emergency shut-off and communication system utilizing same |
| US9160261B2 (en) | 2010-11-11 | 2015-10-13 | Makita Corporation | Variable speed switch |
-
1985
- 1985-08-09 JP JP17669985A patent/JPS6237222A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6842123B1 (en) | 1999-11-10 | 2005-01-11 | Idec Izumi Corporation | Electromechanical switching device and emergency shut-off and communication system utilizing same |
| US9160261B2 (en) | 2010-11-11 | 2015-10-13 | Makita Corporation | Variable speed switch |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0563335B2 (ja) | 1993-09-10 |
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