JPS62173325A - ４輪駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車等の車両の４輪駆動装置に関し、詳し
くは、縦置きトランスアクスル型において直結式とセン
ターデフ付の４輪駆動走行モードを選択的に１９ろもの
に関する。

【従来の技術１ 従来、４輪駆動に関しては、例えば実開昭５５−７２４
２０号公報に示すセンターデフ何のものがあり、このセ
ンターデフ機能の場合には、悪路からの脱出用としてデ
フロック機構が必要不可欠になり、油圧式クラッチの機
構でデフロックすることが示されている。Ｊ、た直結式
どして、例えば実開昭５９−１８８７３１号公報により
、ビスカスカップリングを用いたものが示されている。

【発明が解決しようとする問題点］ ところで、上記先行技術のものは、センターデフ付また
は直結式のいずれか一方の走行Ｕ−ドであるので、道路
事情の悲い場合の性能に満足し難い。また前者のセンタ
ーデフ付では、デフロック機構が複刹（である等の問題
がある。

本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、４輪
駆動としての走行モードの種５′白を拡げて種々の走行
条件に適用づることを可能とし、しンターデフ付におけ
るデフ［ｌツク機構を簡素化するよう（こした４輪駆動
装置を提供することを目的としている。

［問題点を解決するための手段１ 上記目的を；構成するため、本発明は、縦置きトランス
アクスル型の変速機後部に配設されたトランスフ１装置
において、変速機出力軸をヒンターデフｎ能を有するブ
ラネタリギＶのキャリヤに結合し、該プラネタリギヤの
第１の出力要素を前輪便りに、第２の出力要素を後輪側
にそれぞれ伝動構成し、′Ｐ５１の出力要素と第２の出
力要素との間に、デフロック用ビスカスカップリングと
１組の噛合いクラッチとを直列に設け、直結Ｊ３よびデ
フロック可能なセンターデフ付の２種類の４輪駆動走行
し一ドを１ｑるように構成されている。

【作　　　用］ 上記構成に基づき、噛合いクラッチの２位置の切換えで
、プラネタリギヤが一体化した直結４輪駆動の走行モー
ドになり、またはブラネタリギ）フによるセンターデフ
付で、かつビスカスカップリングにより自動的にデフロ
ックされる４輪駆動の走行モードになる。こうして本発
明によれば、道路事情等に対して２に！類の４輪駆動の
走行モードのいずれか一方を選択し、最適な走行性能で
安心して走行することができる。

【実　施　例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。第１図において本発明による４輪駆動装置の伝動
系について説明すると、エンジン１、クラッチ２および
変速機４が車体前後方向に縦置き配置され、クラッチ２
と変速機４との間の下部にフロントデフ装置１６が変速
機ケース内部に組付けて設置されることでトランスアク
スル型を成す。変速機４は常時噛合式のもので、入力軸
３に対して出力軸５が平行に配置されて、これらの両軸
３．５に例えば第１速ないし第４速のＨに噛合う４組の
変速用ギヤ６ないし９が設【プてあり、ギヤ６と７との
間の同！’ｌｌ１機構１０．ギヤ８と９との間の同期機
構１１を選択的に動作することで、第１速から第４速ま
での各前進変速段を１！？るようになっている。また、
入力軸３に設けである後退段のギヤ１２に同期機構１０
のスリーブ側のギヤ１３を図示しないアイドラギヤを介
して噛合わせることで、後退段を（９るようになってい
る。

上記出力＠５は中空軸であって、その内部にフロントド
ライブ軸１４が挿入され、フロントドライブ１ｔｌｌ１
１４の前端に形成されるドライブピニオン１５が、フロ
ン１−デフ装置１Ｇのクラウンギヤ１７に噛合って前輪
側に伝動構成されている。

また、変速機４の後部に配設されるトランスファ装置１
８において、出力軸５とその内部のフロントドライブ軸
１４が同Ｉ袖上に配置され、これらの上部にりＡ７ドラ
イブ軸１９が平行に配置される。そしてリヤドライブ軸
１９は、更にプロペラ軸２０．リヤデフＶ旧１を介して
後輪側に伝動構成される。

トランスファ装置１８には、センターデフ機能を有する
１組のプラネタリギヤ３０．デフロック用のビスカスカ
ップリング４０および複数の走行モードに切換える１１
Ｅｉの噛合いクラッチ４５が設けられている。プラネタ
リギヤ３０は、サンギヤ３１．リングＡ−１３２９両ギ
ヤ３４．３２に噛合うビニオンギヤ３３゜ビニＡンギｉ
３を支持するキャリ＼）３４から成り、変速機出力軸５
がキＸ！リヤ３４に結合して変速機出力を入力する。そ
してリングギヤ３２がフロン１−ドライブ軸１４に結合
し、サンギヤ３１が、１組のギＡ７２２、２３を介して
リヤドライブ軸１つに連結する。

ビスカスツノツブリング４０は、ハブ４１．ハウジング
４２を有し、両者の間にいずれか一方に一体的なプレー
ト４３．４４が交互に配置され、かつ粘性の高い液体が
封入されて成る。そしてハブ４１とハウジング４２との
回転差が大きくなると、係合Ｖ［用して伝達トルクを増
大する特性を有する。そこで、かかるビスカスカップリ
ング４０のハブ４１がリヤドライブ軸１９に一体結合し
、ハウジング４２が１組のギヤ２４．２５を介して上記
プラネタリギヤ３０のリングギヤ３２に連結する。

噛合いクラッチ４５は、リヤドライブ１咄１９のハブ４
６にスリーブ４７が常に噛合っており、スリーブ４７の
歯４７ａがハウジング４２のスプライン４２ａに選択的
に噛合う。そしてプラネタリギヤ３０を一体化したり、
またはサンギヤ３１とリングギＡ７３２との間にビスカ
スカップリング４０を介在するように切換える。スリー
ブ４７はセレクトレバー４８からのレール４９に係合し
、セレクトレバー４８において前方に直結４ＷＤ、後方
’−Ｔ、Ｃ，Ｄ　＜セン’）−デフ）＆Ｖ。

Ｃ（ビスカスカップリング）付４ＷＤの各位置が直線的
に配列されている。

次いで、このように構成された４輪駆動装置の作用につ
いて説明する。

先ず、車両走行時に変速機４において同期機構１０、１
１等を動作することで、ギヤ６ないし９および１２．１
３等により出力軸５に前進４段、後進１段の変速動力が
出力する。そしてこの出力軸５の動力は、トランスファ
装置１８においてプラネタリギヤ３０のキャリヤ３４に
入力する。

そこで、セレクトレバー４８を前者の直結４ＷＤ位置に
操作すると、図示のように噛合いクラッチ・４５は、ス
リーブ４７の歯４７ａとスプライン４２ａの噛合いによ
り直結側に切換ねる。そのため、プラネタリギヤ３０に
おいてサンギヤ３１とリングギヤ３２とは、ギヤ２２．
２３．リヤドライブ軸１９．噛合いクラッチ４５．Ｂよ
びギや２４．２５により結合して一体化する。従って変
速□出力は、そのままプラネタリギヤ３０から前輪に直
接動力伝達し、同時に上記結合構造によりりｌ’ドライ
ブ＠１９以降の後輪にも直接伝ｊヱして、前後輪直結の
４輪駆動となる。

そこでこの走行モードでは、前後輪直結により、発進、
Ｒ路等において最大限性能を発揮する。

一方、セレクトレバー４８を後方のＣ，Ｄ＆Ｖ。

Ｃ付４ＷＤ位置に操作すると、噛合いクラッチ４５は、
スリーブ４７の歯４ｙａとスプライン４２ａとの噛合い
を解いてｖ、Ｃ側に切換わる。そこでこの場合には、ブ
ラネタリギＡ７３０のリンギ）フ３１がらギヤ２２、２
３を介してリヤドライブ軸１９と共に、ビスカスカップ
リング４０のハブ４１に動力伝達し、同時にリングギＡ
７３２からフロントドライブ軸１４と共に、ギＡｔ２４
，２５を介してハウジング４２にも動ツノ伝達すること
になる。従ってプラネタリギヤ３０により、前後輪に動
力が撮り分けられて、センターデフ付４輪駆動の走行モ
ードになる。

一方、後輪伝動系のビスカスカップリング４ｏが作動状
態にあって前後輪の回転差を監視しており、通常の旋回
等の回転差では、ビスカスカップリング４０が略フリー
の状態になる。そのため、上述のプラネタリギヤ３０の
センターデフ機能が発揮されて円滑な旋回が可能となる
。これに対して回転差が（框度に大きくなると、ビスカ
スカップリング４０のプレート４３．４４の係合作用で
伝達トルクが急増し、ハウジング４２側の前輪駆動力で
ハブ４１側の後輪駆動力を拘束する。そこでプラネタリ
ギヤ３０は、す゛ンギャ３１とリングギヤ３２とが一体
化する傾向になって実質的にデフロックされるのであり
、こうして悪路から自動的に脱出することが可能となる
。

更にこの走行モードでは、プラネタリギヤ３０で大径の
リングギヤ３２から前輪へ、小径のサンギヤ３１から後
輪へ動力伝達する。従ってフロントトルクＴＦとりャト
ルクＴＲにおいてＴＦ＞ＴＲになり、走行性重視となる
。

第２図の本発明の他の実施例について説明すると、この
実施例では、トランスファ装置１８においてプラネタリ
ギヤ３０のサンギヤ３１がフロントドライブ軸１４に結
合し、リングギヤ３２がギヤ２４．２５を介してりＡ７
ドライブ軸１９に連結している。またリングギヤ３２と
フロントドライブ軸１４との間に、ビスカスカップリン
グ４０と噛合いクラッチ４５とが直列的に設けられ、こ
れらについては第１図と同様に構成されている。

従ツＴ　コ（７）　場合ニハ、Ｃ，Ｄ＆Ｖ、Ｃ付４ＷＤ
位置においてＴＲ＞ＴＦの操縦性重視の走行モードにな
り、プラネタリギヤ３０によるセンターデフ機能ａ３よ
びビスカスカップリング４０によるデフロック機構とが
同様に発揮される。また直結４ＷＤ位置では、＠合いク
ラッチ４５によりプラネタリギヤ３０が強１１す的に一
体化されるのである。

なＪ５、レバー操作は、空気圧、モータ等の７クチユエ
ータを用いて行ってもよい。

［発明の効果］ 以上述べてきたように、本発明によれば、センターデフ
付４輪駆ｆｈ系において、ビスカス力・ツブリングによ
り自動的にデフロック作用づろので、デフロック機構が
非常に簡素化し、ビスカスカップリングのトルク特性に
よりデフロックの性能を任意に定めることができる。

センターデフ付４ＷＤ、直結４ＷＤの走行モードにより
、非常に条ｒトの悪い道路でし安心して走（１できるよ
うになる。

レバー操作にＪ、す、操縦性、安定性、走行性能の差を
棄しむことかできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の装置の第１の実施例を示すスケルトン
図、第２図は同要部のスケルトン図である。 ４・・・変速機、５・・・出力軸、１４・・・フロント
ドライブ軸、１８・・・トランスファ装置、１９・・・
リヤドライブ軸、２１・・・すＶデフ装置、３０・・・
プラネタリギヤ、３１・・・サンギヤ、３２・・・リン
グギヤ、３４・・・キャリヤ、４０・・・ビスカスカッ
プリング、４５・・・噛合いクラッチ。 特許出願人　　　　富士重工業株式会社代理人　弁理士
　　小　橋　信　浮 面　　弁理士　　村　ナキ　　　進 第２図 Ｃ，Ｏ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 縦置きトランスアクスル型の変速機後部に配設されたト
   ランスファ装置において、 変速機出力軸をセンターデフ機能を有するプラネタリギ
   ヤのキャリヤに結合し、 該プラネタリギヤの第１の出力要素を前輪側に、第２の
   出力要素を後輪側にそれぞれ伝動構成し、第１の出力要
   素と第２の出力要素との間に、デフロック用ビスカスカ
   ップリングと１組の噛合いクラッチとを直列に設け、 直結およびデフロック可能なセンターデフ付の２種類の
   ４輪駆動走行モードを得る４輪駆動装置。