JP4485435B2 - 車両用サスペンションアーム - Google Patents

Description

本発明は、車両用サスペンションアーム、特にアーム本体と、そのアーム本体の一端に設けられてブッシュを圧入嵌合し得るブッシュ圧入部とを備えたサスペンションアームに関する。

上記構造のサスペンションアームとして、例えば、アーム本体を構成する上部板体及び下部板体の各一端に一体に連続させたリング板状の上部端板及び下部端板の各内周部を互いに内向きにバーリング加工して上下一対の内周フランジを形成し、これら内周フランジの内周面をブッシュ圧入面としたものが、既に提案されている（例えば下記特許文献１の図４参照）。

この提案のものでは、上下一対の内周フランジは、各々の先端面相互が突き合わされており、しかも上部端板及び下部端板の各外周部は、その内側の内周フランジに略沿うようにそれぞれ内側に折曲げられていて、先端面相互が間隙を存して相対向する上下一対の外周フランジを形成しているため、ブッシュ圧入部にカラーと同等の十分な剛性、強度を持たせることが可能になり、しかも上、下部端板間に溶接部分がないことから溶接のためのラップ代が不要となってアーム端部形状を極力小型化できる等の利点があった。
特開２００２−３３７５２５号公報

しかしながら上記提案の構造では、各々プレス成形される上部板体及び下部板体の各一端にそれぞれ連なる上部端板及び下部端板の何れに対してもバーリング加工を施す必要があり、全体として加工工数が多く、加工工程も複雑なものとなって、生産性が悪く、加工コストが嵩む問題がある。

また自動車の馬力アップ、タイヤの扁平率アップ等によりサスペンションアームに更なる強度向上要求、アーム周辺スペースの制約増大が生じたことに伴い、ブッシュ周りの更なる保持強度アップが必要となった場合には、上部板体及び下部板体の板厚を増加させる必要があるが、板厚増加では重量増、コスト増となる上、占有スペース増となって、レイアウトの自由度が大幅に制限される虞れがある。

また一般に車種バリエーション（ノーマル車、上級車、スポーツタイプ車）でサスペンションアームの強度条件が異なるが、上部板体及び下部板体を成形加工する金型は、通常共通であることから、強度条件に応じた板厚の設定で対応困難であり、そのため、ノーマル車にとって重量増、コスト増となってしまう。

本発明は、上記事情に鑑み提案されたものであって、ブッシュ圧入部の一部とアーム本体とを一体構造としても、或いはブッシュ圧入部を構成するためのアーム本体に対するバーリング加工を省略しても前記従来の問題を簡単な構造で解決できるようにした車両用サスペンションアームを提供することを目的とする。

前記目的を達成するために、請求項１の発明は、アーム本体と、そのアーム本体の一端に設けられブッシュを圧入、嵌合し得るブッシュ圧入部とを備えた車両用サスペンションアームにおいて、前記アーム本体は、各々プレス成形された上、下部板体の結合体より構成されて該アーム本体の主要部をなす中空枠体と、円環状に形成された目玉状頭部及び該目玉状頭部より一体に延出する尻尾部を有していて該尻尾部が前記中空枠体の一端部の中空部に挿入、溶接される第１の補強板とを少なくとも備え、前記目玉状頭部の内周面で前記ブッシュ圧入部が構成され、前記下部板体は、前記ブッシュ圧入部の手前側より該ブッシュ圧入部に向かって上側に傾斜した傾斜接続部を有していて、その傾斜接続部の、ブッシュ圧入部側の一端部に前記第１の補強板の下面が支持されることを特徴とする。

また請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記アーム本体は、円環状に形成された目玉状頭部及び該目玉状頭部より一体に延出する尻尾部を有していて該尻尾部が前記中空枠体の一端部の上下一面に溶接される第２の補強板を更に備えており、その第２の補強板は、前記上，下部板体よりも厚い板材で形成されると共に、該第２の補強板の前記目玉状頭部の内周面でも前記ブッシュ圧入部が構成されることを特徴とする。

また請求項３の発明は、請求項２の構成に加えて、前記第１，第２の補強板のうちの一方の前記補強板の尻尾部は、他方の前記補強板の尻尾部よりも長く形成されていて前記上，下部板体の長手方向に沿うように延びていることを特徴とする。

また請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項の構成に加えて、前記第１の補強板は、単一の板材をプレスで打ち抜き成形して構成されることを特徴とする。

また請求項５の発明は、請求項２又は３の構成に加えて、前記第２の補強板は、単一の板材をプレスで打ち抜き成形して構成されることを特徴とする。

また請求項６の発明は、請求項１又は４の構成に加えて、前記第１の補強板には、前記上部又は下部板体に設けた位置決め孔と協働して中空枠体に対する該第１の補強板の位置決めを行う位置決め用突起又は孔が形成されることを特徴とする。

また請求項７の発明は、請求項２、３又は５の構成に加えて、前記第２の補強板には、前記上部又は下部板体に設けた位置決め孔と協働して中空枠体に対する該第２の補強板の位置決めを行う位置決め用突起又は孔が形成されることを特徴とする。

また請求項８の発明は、請求項１〜７の何れか１項の構成に加えて、前記第１の補強板には、それの前記目玉状頭部に重なるリング部と、前記尻尾部の基部側の一部にだけ重なる舌片とを一体に有する板材よりなる局部増強板が積層状態で結合され、前記リング部の内周面でも前記ブッシュ圧入部が構成されることを特徴とする。

また請求項９の発明は、請求項２，３，５又は７の構成に加えて、前記第２の補強板には、それの前記目玉状頭部に重なるリング部と、前記尻尾部の基部側の一部にだけ重なる舌片とを一体に有する板材よりなる局部増強板が積層状態で結合され、前記リング部の内周面でも前記ブッシュ圧入部が構成されることを特徴とする。

また請求項１０の発明は、請求項８又は９の構成に加えて、前記舌片に形成された貫通孔の内面と、該舌片が重なる前記尻尾部との間を溶接して、その溶接により、前記局部補強板と、その局部補強板に対し積層状態にある前記補強板との結合がなされることを特徴とする。

本発明によれば、アーム本体は、該アーム本体の主要部をなすべく各々プレス成形された上、下部板体の結合体よりなる中空枠体と、円環状に形成された目玉状頭部及び該目玉状頭部より一体に延出する尻尾部を有していて該尻尾部が中空枠体の一端部の中空部に挿入、溶接される第１の補強板とを少なくとも備え、その目玉状頭部の内周面でブッシュ圧入部が構成されるので、第１の補強板によって、ブッシュ圧入部から板物アーム本体への移行部分の断面形状を充分に確保して、該移行部分の必要な剛性強度を容易に確保可能となり、また、ブッシュ圧入部を形成するためのバーリング加工を省略できて、生産性の向上及び加工コストの節減に寄与することができる。また自動車の馬力アップ等によりサスペンションアームに更なる強度向上が求められた場合には、上記補強板の板厚を増すことで簡単に、しかもブッシュ圧入部の外周スペースを特別に増大させることなく対応可能となり、また、車種バリエーションでサスペンションアームの強度条件が異なることに対しても、上記補強板の板厚変更により簡単に且つ低コストで対応可能となる。

また特に請求項２の発明によれば、アーム本体は、円環状に形成された目玉状頭部及び該目玉状頭部より一体に延出する尻尾部を有していて該尻尾部が中空枠体の一端部の上下一面に溶接される第２の補強板を更に備えており、その第２の補強板は、上，下部板体よりも厚い板材で形成されると共に、該第２の補強板の目玉状頭部の内周面でも前記ブッシュ圧入部が構成されるので、ブッシュに対する十分な保持荷重を確保できる。

また特に請求項３の発明によれば、第１，第２の補強板のうち一方の補強板の尻尾部は、他方の補強板の尻尾部よりも長く形成されていて上，下部板体の長手方向に沿うように延びているので、その長い尻尾部により該一方の補強板と中空枠体との結合強度を高めることができる。

また特に請求項４又は５の発明によれば、第１又は第２の補強板は、単一の板材をプレスで打ち抜き成形して構成されるので、アーム本体と別体構造の補強板の生産性が頗る良好であるばかりか、補強板においてブッシュ圧入部となる上記目玉状頭部の内周面を、プレス打ち抜きの切断面を利用して簡単で形成でき、ブッシュ圧入に必要な高い内径精度を低コストで容易に実現可能である。

また特に請求項６又は７の発明によれば、第１又は第２の補強板には、主板体又は上部もしくは下部板体に設けた位置決め孔と協働して該主板体又は中空板体に対する補強板の位置決めを行う位置決め用突起又は孔が形成されるので、補強板をアーム本体とは別体構造としても、その補強板の位置決めを簡単な位置決め構造で精度よく簡単的確に行うことができる。

また特に請求項８又は９の発明によれば、第１又は第２の補強板には、それの目玉状頭部に重なるリング部と、尻尾部の基部側の一部にだけ重なる舌片とを一体に有する板材よりなる局部増強板が積層状態で結合され、そのリング部の内周面でもブッシュ圧入部が構成されるので、その局部増強板の積層効果により、補強板における尻尾部の肉厚増加を極力抑えながら（即ち補強板の軽量化を図りながら）ブッシュ圧入部の軸方向幅を有効に増やしてブッシュ保持強度を高めることができ、しかも補強板及び局部増強板の全体断面をブッシュ圧入部からアーム本体側にかけて順次薄肉化してアーム本体断面へスムーズに移行させることができる。

また特に請求項１０の発明によれば、前記舌片に形成された貫通孔の内面と、該舌片が重なる前記尻尾部との間を溶接して、その溶接により、前記局部補強板と、その局部補強板に対し積層状態にある補強板との結合がなされるので、必要な溶接強度を確保しながら、局部増強板の軽量化を図ることができる。

本発明の実施の形態を、添付図面に例示した参考例及び本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。

添付図面において、図１〜図１１は、参考例を示すものであって、図１は、自動車用サスペンションアームの車両取付状態を簡略的に示す斜視図、図２は、前記サスペンションアームの単体斜視図、図３は、前記サスペンションアームの単体平面図、図４は、前記サスペンションアームの単体底面図（図２の４矢視図）、図５は、前記サスペンションの分解斜視図、図６は、図３の６−６線拡大断面図、図７は、図３の７−７線拡大断面図、図８は、図３の８−８線拡大断面図、図９は、補強板のアーム本体に対する位置決め構造の変形例を示す図８対応図、図１０は、第１ブッシュ圧入部の変形例を示す平面図、図１１は、図１０の１１−１１線断面図である。また図１２〜図１４は、本発明の第１実施例を示すものであって、図１２は、第１ブッシュ圧入部を示す平面図、図１３は、図１２の１３−１３線断面図、図１４は、図１３の１４−１４線断面図である。また図１５，図１６は、本発明の第２実施例を示すものであって、図１５は、第１ブッシュ圧入部を示す平面図、図１６は、図１５の１６−１６線断面図である。さらに図１７は、図３の１７矢視拡大図、図１８は、図１７の１８−１８線拡大断面図、図１９は、図１８の１９−１９線断面図である。さらに図２０は、ブッシュ支持スリーブの巻き成形構造の変形例を示す部分斜視図、図２１は、ブッシュ支持スリーブとアーム本体との結合構造の第１変形例を示す図１７対応図、図２２は、図２１の２２−２２線断面図、図２３は、ブッシュ支持スリーブとアーム本体との結合構造の第２変形例を示す図１７対応図、図２４は、図２３の２４−２４線断面図である。さらに図２５〜図２７は、局部増強板の追加による補強板に対する局部補強構造を適用した本発明の第３実施例を示すものであって、図２５は、図１５対応図、図２６は、図２５の２６−２６線断面図、図２７は分解斜視図である。

先ず、参考例について説明する。図１に示すように、車輪のホイールＷを回転自在に支持するナックルＮは、その下部がロアアームＡにより、またその上部が図示しないアッパアームによりそれぞれ車体又はこれに連結したサブフレーム（以下、単に車体Ｆという）に上下動可能に支持される。また車体重量を支持し且つナックルＮの上下動を緩衝するために車体ＦとロアアームＡの中間部との間には、コイルスプリング付きのダンパＤが介装される。

前記ロアアームＡは、所謂Ａ型アームと呼ばれるもので、本発明のサスペンションアームを構成する。このロアアームＬＡは、それの外端部がボールジョイントＢＪを介してナックルＮに首振り可能に連結されるとともに、二股状に分かれた第１及び第２内端部が、各前後一対のゴムブッシュＢ１、Ｂ２とそれらを貫通する連結ピンＪ１、Ｊ２とを介して車体Ｆに連結される。

図２〜図５を併せて参照して、ロアアームＬＡのアーム本体１は、鋼板を各々プレス加工して成形された上部板体２と下部板体３とを相互に一体的に結合した中空枠体Ｔを主要部として構成されるものであって、アーム中央部から外端部に向かって略車幅方向（即ち車体の略左右方向）に延びる外アーム部１Ａと、同中央部から第１内端部に向かって前方内向きに斜めに延びる第１内アーム部１Ｂと、同中央部から第２内端部に向かって後方内向きに斜めに延びる第２内アーム部１Ｃとを備える。そのアーム本体１の前側の第１内端部には、第１ゴムブッシュＢ１を内周に圧入支持する第１ブッシュ圧入部Ｐ１が、また後側の第２内端部には、第２ゴムブッシュＢ２を内周に圧入支持する第２ブッシュ圧入部Ｐ２がそれぞれ連設され、更にアーム本体１の外端部には、前記ボールジョイントＢＪを支持するための取付孔を有する支持ブラケット４が溶接される。

前記第１ブッシュ圧入部Ｐ１の軸線は略鉛直方向に、また前記第２ブッシュ圧入部Ｐ２は車体の略前後方向にそれぞれ設定されている。その第２ブッシュ圧入部Ｐ２は、図示例では円筒状の金属製カラーＣより構成されており、このカラーＣの外周部を前記上部板体２及び下部板体３の後側の各第２内端部に溶接される。

アーム本体１の中央から各部分（即ち外アーム部１Ａならびに第１及び第２内アーム部１Ｂ，１Ｃ）は、図示例ではその横断面が上壁よりも下壁が長く且つ前側壁及び後側壁が下方に向かって末広がりの概ね台形状に形成されている。即ち、上部板体２は、略平坦な上壁部と、その前後端より下方に向かって末広がり状に垂下する前側壁部及び後側壁部とで横断面略Ｕ字状に形成され、また下部板体３は、上部板体２の下端開口部を塞ぐように平板状に形成されると共に、上部板体２の前，後側壁部の下端部の内面相互間に突き合わされて溶接されている。

次に図６〜図８を併せて参照して、前記ロアアームＬＡにおける第１ブッシュ圧入部Ｐ１の構造を説明する。

アーム本体１の第１内アーム部１Ｂは、該内アーム部１Ｂの主要部をなし一端にはバーリング加工により短円筒部ＥＢが一体に連設された主板体としての上部板体２と、その上部板体２に溶接されてその開放下面を塞ぐ下部板対３と、上部板体２の上面に重合、溶接されて該上部板体２を補強する単一の板材よりなる第１の補強板Ｈとを備える。

この第１の補強板Ｈは、円環状に形成されて前記短円筒部ＥＢに同軸上に並ぶ目玉状頭部Ｈａと、その目玉状頭部Ｈａより上部板体２の長手方向に沿うように一体に延出する尻尾部Ｈｂとを有しており、上，下部板体２，３よりも厚い鋼板をプレスで打ち抜き加工して形成される。そして、第１の補強板Ｈのうち、少なくとも前記尻尾部Ｈｂがその略全長に亘り上部板体２に溶接される。尚、第１の補強板Ｈの目玉状頭部Ｈａと上部板体２の短円筒部ＥＢとの間は、図示例では非溶接とされるが、その間を必要に応じて溶接してもよい。

而して、プレス成形された前記目玉状頭部Ｈａの内周面と、バーリング加工された前記短円筒部ＥＢの内周面とで第１ブッシュ圧入部Ｐ１が構成される。従って、それらの内周面には第１ゴムブッシュＢ１の外周カラーＢ１ｃが軸方向一方側（図示例では上側）からの順次圧入により嵌合、保持される。

上記のような第１ブッシュ圧入部Ｐ１の構造によれば、該圧入部Ｐ１の一部とアーム本体１との間が継ぎ目無く一体に接続されるため、強度アップを図る上で、有利であり、また第１の補強板Ｈに、アーム本体１の長手方向に沿う長い尻尾部Ｈｂを特設したことによって、ブッシュ圧入部Ｐ１から板物アーム本体１への移行部分の断面形状を充分に確保して、該移行部分の必要な剛性強度を容易に確保可能となる。しかもブッシュ圧入部Ｐ１を形成するためのバーリング加工は主板体（上部板体２）の一端部に対してだけ行えば済むため、それだけ加工工程を簡略化できて、生産性の向上及び加工コストの節減が図られる。

また、自動車の馬力アップ等によりロアアームＬＡに更なる強度向上が求められた場合には、第１の補強板Ｈの板厚を増すことで簡単に、しかもブッシュ圧入部Ｐ１の外周スペースを特別に増大させることなく対応可能となり、また、車種バリエーションでロアアームＬＡの強度条件が異なることに対しても、第１の補強板Ｈの板厚変更により簡単に且つ低コストで対応可能となる。さらに第１の補強板Ｈの目玉状頭部Ｈａの内周面と、アーム本体１のバーリング加工された短円筒部ＥＰの内周面とで第１ブッシュ圧入部Ｐ１が構成されるため、第１ゴムブッシュＢ１に対する十分な保持荷重を確保でき、圧入部Ｐ１周辺でのアーム本体１と第１の補強板Ｈとの溶接箇所を省略するか或いは減らすことが可能となる。その上、第１の補強板Ｈは、単一の板材をプレスで打ち抜き成形して構成されるので、アーム本体１と別体構造の第１の補強板Ｈの生産性が頗る良好であるばかりか、第１の補強板Ｈにおいてブッシュ圧入部Ｐ１となる上記目玉状頭部Ｈａの内周面を、プレス打ち抜きの切断面を利用して簡単で形成でき、ブッシュ圧入に必要な高い内径精度を低コストで容易に実現可能である。

また前記第１の補強板Ｈにおける尻尾部Ｈｂの、目玉状頭部Ｈａに近い部分には、上部板体２に設けた位置決め孔２ｈと協働して該上部板体２に対する該補強板Ｈの位置決めを行う位置決め用突起Ｈｉが形成されている。従って第１の補強板Ｈをアーム本体１とは別体構造としても、その第１の補強板Ｈの位置決めを簡単な位置決め構造で精度よく簡単的確に行うことができる。尚、このような位置決め用突起Ｈｉに代えて、図９に示すように第１の補強板Ｈに位置決め孔Ｈｏを設け、該孔Ｈｏ及び上部板体２の位置決め孔２ｈに嵌合する治具Ｊを利用して位置決めを行うようにしてもよい。

次に図１０，図１１を併せて参照して、ロアアームＬＡにおける第１ブッシュ圧入部Ｐ１の変形例を説明する。

この変形例では、アーム本体１は、プレス成形されて該アーム本体１の主要部をなし一端には円環状に形成された目玉状端部ＥＰが一体に連設された主板体としての上部板体２と、その上部板体２の上面に重合されて該上部板体２を補強する第１の補強板Ｈとを備えており、更に図示例では、下部板体３の一端にも、円環状にプレス成形された目玉状端部ＥＰ′が傾斜接続部３ｋを介して一体に連設されていて、上部板体２の目玉状端部ＥＰと同軸上に重合される。前記傾斜接続部３ｋは、図１１に示されるように第１ブッシュ圧入部Ｐ１の手前側より該ブッシュ圧入部Ｐ１に向かって（即ち図１１で左方に向かって）上側に傾斜して形成される。

そして第１の補強板Ｈは、前参考例と同様、円環状に形成されて前記短円筒部に同軸上に並ぶ目玉状頭部Ｈａと、その目玉状頭部Ｈａより上部板体２の長手方向に沿うように一体に延出する尻尾部Ｈｂとを有しており、上，下部板体２，３よりも厚い鋼板をプレスで打ち抜き加工して形成される。その第１の補強板Ｈのうち、少なくとも前記尻尾部Ｈｂがその略全長に亘り上部板体２に溶接される。尚、第１の補強板Ｈの目玉状頭部Ｈａと上，下部板体２，３の短円筒部ＥＰ，ＥＰ′との相互間は、図示例では非溶接とされるが、その相互間を必要に応じて溶接してもよい。

そしてプレス成形された前記目玉状頭部Ｈａの内周面で、又は該目玉状頭部Ｈａの内周面と同じくプレス成形された前記目玉状端部ＥＰ，ＥＰ′の内周面とで第１ブッシュ圧入部Ｐ１が構成される。従って、それらの内周面には第１ゴムブッシュＢ１の外周カラーＢ１ｃが軸方向一方側（図示例では上側）からの順次圧入により嵌合、保持される。

また前記第１の補強板Ｈにおける尻尾部Ｈｂの、目玉状頭部Ｈａに近い部分には、上部板体２に設けた位置決め孔２ｈと協働して該上部板体２に対する該第１の補強板Ｈの位置決めを行う位置決め用突起Ｈｉ、又は図９と同様の位置決め用孔が形成される。

而して、この第１変形例においても、先の参考例と基本的に同等の作用効果が得られ、アーム本体１とブッシュ圧入部Ｐ１との一体構造部分を残しながらも、ブッシュ圧入部Ｐ１を形成するためのアーム本体１に対するバーリング加工を省略できて、生産性の向上及び加工コストの節減が図られる。

次に図１２〜図１４を併せて参照して、本発明の第１実施例に係るロアアームＬＡにおける第１ブッシュ圧入部Ｐ１を説明する。

この実施例では、アーム本体１は、そのアーム本体１の主要部をなす上、下部板体２，３の結合体よりなる中空枠体Ｔと、円環状に形成された目玉状頭部Ｈａ及び該目玉状頭部Ｈａより一体に延出する尻尾部Ｈｂを有していて該尻尾部Ｈｂが前記中空枠体Ｔの一端部の中空部に挿入、溶接される第１の補強板Ｈとを備える。尚、図示例では、第１の補強板Ｈの尻尾部Ｈｂは、上部板体２の内面に固定（即ち上部板体２の上壁部の内方湾曲部に係合されると共に左，右側壁部の各内面に溶接）され、その固定後に上部板体２と下部板体３との結合作業がなされる。そして、前記目玉状頭部Ｈａの内周面で第１ブッシュ圧入部Ｐ１が構成され、その内周面には第１ゴムブッシュＢ１の外周カラーＢ１ｃが軸方向一方側（図示例では上側）から圧入により嵌合、保持される。前記下部板体３は、図１３に示されるように第１ブッシュ圧入部Ｐ１の手前側より該ブッシュ圧入部Ｐ１に向かって（即ち図１３で左方に向かって）上側に傾斜した傾斜接続部３ｋを有しており、その傾斜接続部３ｋの、第１ブッシュ圧入部Ｐ１側の一端部に第１の補強板Ｈの下面が支持される。

またスポーツタイプ車両のように第１ブッシュ圧入部Ｐ１の大なる圧入保持荷重が要求される車両では、図１２〜図１４に鎖線で示すように、円環状に形成された目玉状頭部Ｈａ′と該目玉状頭部Ｈａ′より一体に延出する尻尾部Ｈｂ′とを有していて該尻尾部Ｈｂ′が前記中空枠体Ｔの一端部の上面に溶接される第２の補強板Ｈ′を更に設けるようにしてもよい。その場合は、両補強板Ｈ，Ｈ′の各目玉状頭部Ｈａ，Ｈｂ；Ｈａ′，Ｈｂ′の内周面で第１ブッシュ圧入部Ｐ１が構成される。従って、それらの内周面には第１ゴムブッシュＢ１の外周カラーＢ１ｃが軸方向一方側（図示例では上側）からの順次圧入により嵌合、保持される。

そして、この実施例では、中空枠体Ｔの内部に挿入、溶接される第１の補強板Ｈの尻尾部Ｈｂは、中空枠体Ｔ外の第２の補強板Ｈ′の尻尾部Ｈｂ′よりも長く形成されていて中空枠体Ｔの長手方向に沿うように延びているが、この実施例とは逆に、中空枠体Ｔ外の第２の補強板Ｈ′の尻尾部Ｈｂ′を、中空枠体Ｔの内部に挿入、溶接される第１の補強板Ｈの尻尾部Ｈｂよりも長く形成して、中空枠体Ｔの長手方向に沿うように延ばしたものが、図１５，図１６に示す第２実施例である。

而して、前記第１及び第２実施例においても、先の参考例と基本的に同等の作用効果が得られ、更にブッシュ圧入部Ｐ１を形成するためのアーム本体１に対するバーリング加工を省略できて、生産性の向上及び加工コストの節減が図られる。

尚、前記第１及び第２実施例では、図示していないが、前記参考例と同様に、少なくとも一方の補強板Ｈ，Ｈ′における尻尾部Ｈｂ，Ｈｂ′の、目玉状頭部Ｈａ，Ｈａ′に近い部分には、上部又は下部板体２，３に設けた位置決め孔と協働して中空枠体Ｔに対する該補強板Ｈ，Ｈ′の位置決めを行う位置決め用突起又は孔を形成してもよい。

次に図１７〜図１９を併せて参照して、ロアアームＬＡとダンパＤとの連結構造について説明する。

前記アーム本体１（図示例では外アーム部１Ａ）の、ダンパ支持部となる外端寄りの中間部１ｄには、これを空隙ｓ_D を存して跨ぐダンパＤのフォーク状下端部７が、該下端部７に横架されて車体の略前後方向に延びる連結ピンＪ３と、該ピンＪ３を囲繞する第３ゴムブッシュＢ３とを介して連結される。そのアーム本体１の前記中間部１ｄには、第３ゴムブッシュＢ３を該中間部１ｄに圧入、支持させるための概ね円筒状のブッシュ支持スリーブＳが取付けられる。また前記空隙ｓ_D には、車輪駆動用のドライブシャフト１０又は該シャフト１０の関節部を覆う保護ブーツＰＢが通るように配置されており、該シャフト１０の外端は、車輪のホイールＷに一体的に回転するように連結される。

アーム本体１（外アーム部１Ａ）の車幅方向に延びる前記中間部１ｄは、アーム本体１の他の部分と同様、横断面が上壁（上部板体２の上壁部２ｕ）よりも下壁（下部板体３）が長く且つ前側壁（上部板体２の前側壁部２ｆ）及び後側壁（上部板体２の後側壁部２ｒ）が下方に向かって末広がりの概ね台形状に形成される。またその前側壁部２ｆ及び後側壁部２ｒには、ブッシュ支持スリーブＳの前後両端部を各々嵌合させる前後一対のスリーブ孔２ｆｈ，２ｒｈがそれぞれ形成されており、更にそのブッシュ支持スリーブＳの前後両端部には、該スリーブＳとアーム本体１とを溶接するために溶接代部Ｓｆ，Ｓｒが、アーム本体１よりも外方に若干張出して設けられる。従って、ブッシュ支持スリーブＳは、アーム本体１の前記横断面形状に対応して、必要な溶接代部Ｓｆ，Ｓｒを確保し得るように側面視で概ね台形状に形成されるものである。

このようにアーム本体（外アーム部１Ａ）の中間部１ｄの横断面形状が、上壁よりも下壁が長く且つ前側壁及び後側壁が下方に向かって末広がりの概ね台形状に形成され、そのアーム本体中間部１ｄの横断面形状に対応して、ブッシュ支持スリーブＳが、該スリーブＳとアーム本体１との溶接代部Ｓｆ，Ｓｒを確保し得るように側面視で概ね台形状に形成されるので、ダンパＤのフォーク状下端部７からスリーブＳ及びブッシュＢ３を介してアーム本体１に作用する上下方向の大入力荷重や、車輪Ｗからの前後方向の大入力荷重（ブレーキ反力）に対し、限られたスペースの中でアーム中間部１ｄ自体に十分な幅断面を効率よく持たせる設計が可能となり、板物構造のアーム本体１であっても十分な強度を確保できるようになる。

またブッシュ支持スリーブＳの前、後端面Ｓｅｆ，Ｓｅｒには、図１に鎖線で示すようなダンパＤのフォーク状下端部７とアーム本体１との相対変位の際に該フォーク状下端部７とスリーブＳ間に必要最小限のクリアランスを確保するための凹曲面状の逃げｎｆ，ｎｒがそれぞれ形成される。これにより、上記の如くスリーブ側面形状がアーム本体１の断面形状と対応する台形状とされても、下方に末広がり状のスリーブ前、後端面Ｓｅｆ，ＳｅｒがダンパＤのフォーク状下端部７と干渉する虞れはない。

ところでブッシュ支持スリーブＳは、図示例ではプレス加工された板状のスリーブ素材の一端縁部Ｓａ及び他端縁部Ｓｂを相互に接続するよう筒状に巻き成形して構成されており、その一端縁部Ｓａ及び他端縁部Ｓｂ相互が突き合わせ溶接される。従って、ブッシュ支持スリーブＳの前、後端面Ｓｅｆ，Ｓｅｒが、前述のように側面視で下方に末広がり状であり且つ前記逃げｎｆ，ｎｒを有することに起因して複雑なライン形態となっても、その複雑なライン形態を、上記板状スリーブ素材に対する単純なプレス加工で精度よく形成可能となり、加工工程の精度向上と能率アップが図られる。

また図示例では、ブッシュ支持スリーブＳの相互に突き合わされる一端縁部Ｓａ及び他端縁部Ｓｂの対向面間に、相対向する切欠き孔状の凹部がそれぞれ形成されていて、その両凹部により、前記対向面に跨がる貫通孔Ｓｋが形成される。そして、この貫通孔Ｓｋの内面と、該貫通孔Ｓｋを通して露出する内側スリーブＳＩの外周面とが溶接されて、両スリーブＳ，ＳＩ間の結合強度が高められると共に、前記一端縁部Ｓａ及び他端縁部Ｓｂ間の結合強度も高められるようになっている。

尚、ブッシュ支持スリーブＳを巻き成形して端縁Ｓａ，Ｓｂ相互を結合する手法は、図示例のものに限定されず、例えば、前記貫通孔Ｓｋを省略して、両端縁部Ｓａ，Ｓｂの対向面間をそれらの全域に亘り突き合わせ溶接してもよい。また前述のような突き合わせ溶接に代えて、図２０に示すように板状スリーブ素材の両端縁部Ｓａ，Ｓｂをスリーブ径方向に相互に一部オーバラップさせ、そのオーバラップ部分を溶接するようにしてもよい。この場合、図２０の（ａ）に示すようにオーバラップ部分の端縁部だけを単純に溶接するだけでもよいし、さらに図２の（ｂ）に示すようにオーバラップ部分の外側となる一端縁部Ｓａに孔１０を予め形成しておき、この孔１０の内周面と他端縁部Ｓｂとの間も溶接するようにしてもよい。

また図示例では、ブッシュ支持スリーブＳの内周面には、該スリーブＳよりも短い単純円筒状の内側スリーブＳＩが嵌合、溶接されており、この内側スリーブＳＩを介して第３ブッシュＢ３がブッシュ支持スリーブＳに圧入、嵌合される。このようなスリーブＳ，ＳＩの二重構造によれば、ブッシュ支持スリーブＳの側面形態が前述のように台形状であっても、内側スリーブＳＩをブッシュ保持に必要な部位だけ配設した（即ち駄肉を極力省いた）二重スリーブ構造が得られるため、全体としてスリーブＳ，ＳＩの軽量化を図りつつその剛性強度を十分に高めることが可能となる。しかも外側スリーブＳの加工精度は、ブッシュＢ３を直接保持する内側スリーブＳＩに対し比較的低くて済むため、それだけ加工コストを節減することができる。

ところで前記一対のスリーブ孔２ｆｈ，２ｒｈは、図示例では上部が開放した切欠き孔状に各々形成されていて、アーム本体１（上部板体２）にその上壁を横切るように設けた開口部Ｏを介して相互に連通している。これにより、スリーブ孔２ｆｈ，２ｒｈから一部が食み出すような比較的大径のブッシュ支持スリーブＳの使用が可能となり、またスリーブ孔２ｆｈ，２ｒｈ及び開口部Ｏをプレス加工で形成し、或いはプレス加工とプラズマカット加工を組み合わせる等などして形成することで、加工作業が比較的容易となってコスト節減が図られる。

また図１７に示すように、アーム本体１（上部板体２）上壁の前記開口部Ｏの内側面は、該開口部Ｏをプレス加工又はプラズマカット加工等で形成することに関係して、該アーム本体１の外面に対し略直交面となっている。従って、ブッシュ支持スリーブＳの外周面を単純な円筒面とした場合は、該開口部Ｏの内側面とブッシュ支持スリーブＳの外周面との間に比較的大きく拡開したＶ字状隙間が形成されてしまい、その隙間における溶接部の溶接強度を高める上で不利になってしまう。しかるに本参考例では、前記開口部Ｏの相対向する両内側面にそれぞれ対応してブッシュ支持スリーブＳの周壁には、該スリーブＳの径方向外方側に膨出した一対の突条部Ｓｔ，Ｓｔ′が該スリーブＳの母線方向に沿って且つその周方向に相互に間隔をおいて形成されており、これにより、該開口部Ｏの内側面とブッシュ支持スリーブＳ（上記突条部Ｓｔ，Ｓｔ′）との間のＶ字状の隙間を極力詰めることができ、このため、その隙間における溶接部の溶接強度を効果的に高めることができる。

また前述のようにアーム本体１（外アーム部１Ａ）の外端部には、車輪支持用ボールジョイントＢＪを保持し得る支持ブラケット４が該他端部の長手方向に沿って接合されるが、この支持ブラケット４は、図示例では、ボールジョイントＢＪを保持し得る外端側の目玉状頭部４ａと、その目玉状頭部４ａよりアーム本体１の長手方向に沿って延びる内端側の尻尾部４ｂとを一体に形成して構成される。その尻尾部４ｂの上側縁部は、上部板体２の上壁部２ｕに設けられて一端が前記開口部Ｏに連通するスリット部２ｕｓに嵌合、溶接されており、一方、尻尾部４ｂの下側縁部は、下部板体３に設けられたスリット部３ｓに嵌合、溶接される。

また前記尻尾部４ｂの内端側は、上下に二股に分かれたフォーク状に形成されており、その内端上部が、ブッシュ支持スリーブＳ外周に設けた一方の突条部Ｓｔに形成した係合凹部としての係合孔Ｓｈに挿入、溶接される。このようにブッシュ支持スリーブＳの突条部Ｓｔを利用することで、支持ブラケット４のアーム本体１側への溶接領域が延び、支持ブラケット４のアーム本体１に対する結合強度を高めることができ、併せて、ブッシュ支持スリーブＳの結合強度も高められる。

次に図２１，図２２を参照して、ブッシュ支持スリーブＳとアーム本体１との結合構造の第１変形例を説明する。この変形例では、アーム本体１の前記中間部１ｄの前，後側壁部にそれぞれ設けられる前後一対のスリーブ孔２ｆｈ，２ｒｈが、切欠き孔ではなくて円孔に形成されており、その円孔からなるスリーブ孔２ｆｈ，２ｒｈに、横断面円形の（従ってスリーブ外周部の一対の突条部Ｓｔ，Ｓｔ′が省略された）ブッシュ支持スリーブＳが嵌合、溶接され、更にそのスリーブＳの内周面に、前参考例と同様の内側スリーブＳＩが嵌合、溶接される。尚、この変形例においても、ブッシュ支持スリーブＳの前、後端面Ｓｅｆ，Ｓｅｒの形状は、前参考例と同様に形成される。

次に図２３，図２４を参照して、ブッシュ支持スリーブＳとアーム本体１との結合構造の第２変形例を説明する。この変形例は、先の第１変形例の構造から内側スリーブＳＩを省略して、ブッシュ支持スリーブＳの内周面に第３ゴムブッシュＢ３を直接、圧入保持させるようにしたものであって、構造の簡素化が図られている。

以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は前記参考例及び実施例に限定されるものでなく、種々の小設計変更を行うことが可能である。

例えば、前記参考例及び実施例では、サスペンションアームとしてＡ型のロアアームＬＡを示したが、Ａ型以外、例えばＩ型のアームや、アッパアームに本発明を実施するようにしてもよい。

また前記参考例及び実施例では、アーム本体１を構成する上部板体２及び下部板体３を溶接により結合するようにしたものを示したが、本発明では、その上部板体２及び下部板体３を溶接以外の固着手段により結合するようにしてもよい。

また前記参考例及び実施例では、ブッシュ支持スリーブＳを、板材を筒状に巻き成形して製作するものを示したが、無端状の円管素材の両端面を所定形状に機械加工してブッシュ支持スリーブＳを製作してもよい。

また前記参考例及び実施例では、第１ブッシュ圧入部Ｐ１を構成するためにアーム本体１に第１の補強板Ｈのみを、また該第１の補強板Ｈ及び第２の補強板Ｈ′のみを結合したものを示したが、本発明（請求項７〜９の発明）では、その第１の補強板Ｈ及び第２の補強板Ｈ′の一方又は両方に、第１ブッシュ圧入部Ｐ１の周辺部を重点的に補強する局部増強板Ｈ″を積層状態で結合するようにしてもよく、この局部増強板Ｈ″による補強板Ｈ，Ｈ′の局部補強構造を図１５，図１６に示す第２実施例において実施した一例を、本発明の第３実施例として図２５〜図２７に示す。

即ち、その局部増強板Ｈ″は、補強板Ｈ，Ｈ′の目玉状頭部Ｈａ，Ｈａ′に重なる円環状のリング部Ｈａ″と、該補強板Ｈ，Ｈ′の尻尾部Ｈｂ，Ｈｂ′の基部側の一部にだけ重なる舌片Ｈｂ″とを一体に有するプレス成形された鋼板よりなり構成されていて、補強板Ｈ，Ｈ′に積層状態で一体的に結合されており、その局部増強板Ｈ″の前記リング部Ｈａ″の内周面によっても第１ブッシュ圧入部Ｐ１が構成される。前記舌片Ｈｂ″には、これを上下方向に貫通する貫通孔１００が形成されており、この孔１００の内面と、該舌片Ｈｂ″が重合する尻尾部Ｈｂ，Ｈｂ′との間が溶接され、その溶接により、局部補強板Ｈ″と、その局部補強板Ｈ″に対し積層状態にある補強板Ｈ，Ｈ′との結合がなされる。

而してこの実施例では、上記局部増強板Ｈ″の積層効果により、補強板Ｈ，Ｈ′における尻尾部Ｈｂ，Ｈｂ′の肉厚増加を極力抑えながら（即ち補強板Ｈ，Ｈ′の軽量化を図りながら）ブッシュ圧入部Ｐ１の軸方向幅を有効に増やしてブッシュ保持強度を高めることができ、しかも補強板Ｈ，Ｈ′及び局部増強板Ｈ″の全体断面をブッシュ圧入部Ｐ１からアーム本体１側にかけて順次薄肉化してアーム本体断面へスムーズに移行させることができる。尚、このような局部増強板Ｈ″を用いた補強板Ｈの局部補強構造は、図１２〜図１４に示す第１実施例においても実施可能である。

参考例に係る自動車用サスペンションアームの車両取付状態を簡略的に示す斜視図 前記サスペンションアームの単体斜視図 前記サスペンションアームの単体平面図 前記サスペンションアームの単体底面図（図２の４矢視図） 前記サスペンションの分解斜視図 図３の６−６線拡大断面図 図３の７−７線拡大断面図 図３の８−８線拡大断面図 補強板のアーム本体に対する位置決め構造の変形例を示す図８対応図 第１ブッシュ圧入部の変形例を示す平面図 図１０の１１−１１線断面図 本発明の第１実施例に係る第１ブッシュ圧入部を示す平面図 図１２の１３−１３線断面図 図１３の１４−１４線断面図 本発明の第２実施例に係る第１ブッシュ圧入部を示す平面図 図１５の１６−１６線断面図 図３の１７矢視拡大図 図１７の１８−１８線拡大断面図 図１８の１９−１９線断面図 ブッシュ支持スリーブの巻き成形構造の変形例を示す部分斜視図 ブッシュ支持スリーブとアーム本体との結合構造の第１変形例を示す図１７対応図 図２１の２２−２２線断面図 ブッシュ支持スリーブとアーム本体との結合構造の第２変形例を示す図１７対応図 図２３の２４−２４線断面図 局部増強板の追加による補強板に対する局部補強構造を第１ブッシュ圧入部に適用した本発明の第３実施例を示す図１５対応図 図２５の２６−２６線断面図 前記他の実施例の分解斜視図

Ｂ１ 第１ゴムブッシュ（ブッシュ）
ＥＢ 短円筒部
ＥＰ 目玉状端部
Ｈ 第１の補強板
Ｈ′ 第２の補強板
Ｈａ，Ｈａ′目玉状頭部
Ｈｂ，Ｈｂ′尻尾部
Ｈ″ 局部足強板
Ｈａ″ リング部
Ｈｂ″ 舌片
３ｋ 傾斜接続部
ＬＡ ロアアーム（サスペンションアーム）
Ｐ１ 第１ブッシュ圧入部（ブッシュ圧入部）
Ｔ 中空枠体
１ アーム本体
２ 上部板体（主板体）
３ 下部板体
１００ 貫通孔

Claims (10)

1. アーム本体（１）と、そのアーム本体（１）の一端に設けられブッシュ（Ｂ１）を圧入、嵌合し得るブッシュ圧入部（Ｐ１）とを備えた車両用サスペンションアームにおいて、 前記アーム本体（１）は、各々プレス成形された上、下部板体（２，３）の結合体より構成されて該アーム本体（１）の主要部をなす中空枠体（Ｔ）と、円環状に形成された目玉状頭部（Ｈａ）及び該目玉状頭部（Ｈａ）より一体に延出する尻尾部（Ｈｂ）を有していて該尻尾部（Ｈｂ）が前記中空枠体（Ｔ）の一端部の中空部に挿入、溶接される第１の補強板（Ｈ）とを少なくとも備え、
   前記目玉状頭部（Ｈａ）の内周面で前記ブッシュ圧入部（Ｐ１）が構成され、
   前記下部板体（３）は、前記ブッシュ圧入部（Ｐ１）の手前側より該ブッシュ圧入部（Ｐ１）に向かって上側に傾斜した傾斜接続部（３ｋ）を有していて、その傾斜接続部（３ｋ）の、ブッシュ圧入部（Ｐ１）側の一端部に前記第１の補強板（Ｈ）の下面が支持されることを特徴とする、車両用サスペンションアーム。
2. 前記アーム本体（１）は、円環状に形成された目玉状頭部（Ｈａ′）及び該目玉状頭部（Ｈａ′）より一体に延出する尻尾部（Ｈｂ′）を有していて、該尻尾部（Ｈｂ′）が前記中空枠体（Ｔ）の一端部の上下一面に溶接される第２の補強板（Ｈ′）を更に備えており、
   その第２の補強板（Ｈ′）は、前記上，下部板体（２，３）よりも厚い板材で形成されると共に、該第２の補強板（Ｈ′）の前記目玉状頭部（Ｈａ′）の内周面でも前記ブッシュ圧入部（Ｐ１）が構成されることを特徴とする、請求項１に記載の車両用サスペンションアーム。
3. 前記第１，第２の補強板（Ｈ，Ｈ′）のうちの一方の前記補強板（Ｈ，Ｈ′）の尻尾部（Ｈｂ，Ｈｂ′）は、他方の前記補強板（Ｈ′，Ｈ）の尻尾部（Ｈｂ′，Ｈｂ）よりも長く形成されていて前記中空枠体（Ｔ）の長手方向に沿うように延びていることを特徴とする、請求項２に記載の車両用サスペンションアーム。
4. 前記第１の補強板（Ｈ）は、単一の板材をプレスで打ち抜き成形して構成されることを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用サスペンションアーム。
5. 前記第２の補強板（Ｈ′）は、単一の板材をプレスで打ち抜き成形して構成されることを特徴とする、請求項２又は３に記載の車両用サスペンションアーム。
6. 前記第１の補強板（Ｈ）には、前記上部又は下部板体（２，３）に設けた位置決め孔と協働して中空枠体（Ｔ）に対する該第１の補強板（Ｈ）の位置決めを行う位置決め用突起（Ｈｉ）又は孔（Ｈｏ）が形成されることを特徴とする、請求項１又は４に記載の車両用サスペンションアーム。
7. 前記第２の補強板（Ｈ′）には、前記上部又は下部板体（２，３）に設けた位置決め孔と協働して中空枠体（Ｔ）に対する該第２の補強板（Ｈ′）の位置決めを行う位置決め用突起（Ｈｉ）又は孔（Ｈｏ）が形成されることを特徴とする、請求項２，３又は５に記載の車両用サスペンションアーム。
8. 前記第１の補強板（Ｈ）には、それの前記目玉状頭部（Ｈａ）に重なるリング部（Ｈａ″）と、前記尻尾部（Ｈｂ）の基部側の一部にだけ重なる舌片（Ｈｂ″）とを一体に有する板材よりなる局部増強板（Ｈ″）が積層状態で結合され、前記リング部（Ｈａ″）の内周面でも前記ブッシュ圧入部（Ｐ１）が構成されることを特徴とする、請求項１〜７の何れか１項に記載の車両用サスペンションアーム。
9. 前記第２の補強板（Ｈ′）には、それの前記目玉状頭部（Ｈａ′）に重なるリング部（Ｈａ″）と、前記尻尾部（Ｈｂ′）の基部側の一部にだけ重なる舌片（Ｈｂ″）とを一体に有する板材よりなる局部増強板（Ｈ″）が積層状態で結合され、前記リング部（Ｈａ″）の内周面でも前記ブッシュ圧入部（Ｐ１）が構成されることを特徴とする、請求項２，３，５又は７に記載の車両用サスペンションアーム。
10. 前記舌片（Ｈｂ″）に形成された貫通孔（１００）の内面と、該舌片（Ｈｂ″）が重なる前記尻尾部（Ｈｂ，Ｈｂ′）との間を溶接して、その溶接により、前記局部補強板（Ｈ″）と、その局部補強板（Ｈ″）に対し積層状態にある前記補強板（Ｈ，Ｈ′）との結合がなされることを特徴とする、請求項８又は９に記載の車両用サスペンションアーム。

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