DE2260045C3 - Aufhängung für eine abgefederte starre Zusatzradachse für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Aufhängung für eine abgefederte starre Zusatzradachse für Kraftfahrzeuge mit einer vom Fahrzeugrahmen getrennten, an diesem befestigten Stützvorrichtung, bei der eine Radlenkeranordnung, die sich von der Zusatzradachse zum vorderen Ende der Stützvorrichtung erstreckt, über eine elastische Lagervorrichtung an der Stützvorrichtung befestigt ist und mit einer sich nach unten erstreckenden, am Fahrzeugrahmen befestigten Führungsvorrichtung mit mindestens einem Führungselement, und mindestens einem mit der Zusatzradachse verbundenem Gleitelement, das in vertikalem Gleiteinsatz mit dem Führungselement tritt

Eine derartige Aufhängung für eine Zusatzradachse ist bekannt (US-PS 31 33 745). Bei dieser ist die starre Zusatzradachse über einen einzigen Schenkel und einer zwischen Stützvorrichtung und Schenkel geschalteten elastischen Buchse, an deren Achse koaxial zum Schenkel verläuft, elastisch gelagert Federn sind unmittelbar oberhalb der starren Zusatzradachse angeordnet

Nachteilig bei der bekannten Aufhängung ist daß sie dazu neigt besonders starke Rückstellkräfte zu entwickeln. Dadurch besteht Gefahr, daß. beim Bremsen die Bodenhaftung verlorengeht beispielsweise wenn ein Rad eine Fahrbahnvertiefung durchläuft Nachteilig ist ferner, daß die Achsiedern unmittelbar oberhalb der Rzdachse angeordnet sind und somit den Bewegungen der Achse unmittelbar folgen müssen.

Eine bekannte Achsaufhängung für die Hinterräder eines Fahrzeugs ist ähnlich wie die oben beschriebene aufgebaut (DE-PS 8 27 594). Statt eines einzigen Lenkerschenkels besitzt die Radlenkeranordnung deren zwei. Auf diese Aufhängung treffen jedoch die gleichen Nachteile wie zur oben beschriebenen zu.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Aufhängung für eine abgefederte starre Zusatzradachse für Kraftfahrzeuge zu schaffen, die sich durch besonders günstige Federungseigenschaften auszeichnet und besonders verschleißunanfällig ist

Diese Aufgabe wird bei einer Aufhängung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß gelöst durch die Kombination der Merkmale, daß die Radlenkeranordnung zwei Schenkel aufweist, die in einem Endbereich mit einem Ende der Zusatzradachse verbunden sind und einen sich nach hinten über die Zusatzradachse hinaus erstreckenden Schenkelabschnitt besitzen, die jeweils mit der Stützvorrichtung in Eingriff stehen, und daß am anderen Ende die Schenke! um eine zur Zusatzradachse parallele Achse verschwenkbar sind.

Die erfindungsgemäße Aufhängung ermöglicht damit eine Verschwenkung zwecks Anpassung an die Auslenkung der Zusatzradachse aus der Horizontalen, insbesondere ermöglicht sie aber, daß die Achse in ihre neutrale Lage ohne übermäßige Rückstellkraft zurückverstellt wird, so daß beim Bremsen die Bodenhaftung nicht verlorengeht, wenn ein Rad eine Fahrbahnvertiefung durchläuft.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher beschrieben.

Es zeigt

F i g. 1 die Seitenansicht eines Kraftwagens mit einer Aufhängung nach der Erfindung,

F i g. 2 die Seitenansicht der Aufhängung nach F i g. 1,

F i g. 3 die Draufsicht auf die Aufhängung nach F i g. 2 und

Fig.4 die Vorderansicht der Aufhängung nach Fig. 2.

Die im ganzen mit 154 bezeichnete Aufhängung einer Zusatzradachse gemäß den Fig.2—4 kann, wie in F i g. 1 gezeigt, an einem Lastwagen 156 vor den angetriebenen Tandemachsen 158,160 angebracht sein, sie kann jedoch auch hinter einer treibenden Achse zur Anwendung kommen.

Wie aus den Fig.2—4 ersichtlich, ist die Zusatzrad-

achse 162 in ihrer Mitte mittels einer sich längserstrekkenden Radlenkeranordnung 164 angelenkt Der mittlere Abschnitt 156 der Achse 162 ist nach unten gekrümmt, um darüber Raum für eine Antriebswelle 168 (in gestrichelten Linien angedeutet) zu schaffen.

Die Radlenkeranordnung 164 ist »ei 174 und 175 mit der Achse 162 verschweißt Wie aus F i g. 3 ersichtlich, weist sie konvergierende Schenkel 176 und 178 auf, die sich von den Befestigungsstellen 174 und 175 nahe den äußeren Enden der Achse 162 zu einer Verbindungsstel-Ie, an der sie miteinander verbunden sind, erstrecken, und in der Draufsicht eine V-Form bilden. Zwei nach vorn abwärts gerichtete V-förmige Schenkel 180 und 182 sind an den Fahrzeugrahmenteilen 184 und 186 (in gestrichelten Linien dargestellt) festgeschraubt

Eine rohrförmige Achse 188 erstreckt sich zwischen den unteren Enden der Schenkel 180 und 182. Mittels siner Lagervorrichtung 190 ist die Verbindungsstelle der Schenkel 176 und 178 in der Mitte .'.er Achse 188 gelagert Die Vorrichtung 190 ist elastisch nachgiebig und um eine quer zur Längsachse der Lenkeranordnung 164 und im wesentlichen parallel zur Zusatzradachse 162 sich erstreckende Achse schwenkbar.

Zwei Konsolen 194 und 196 sind am Fahrzeugrahmen 184 und 186 hinter der Zusatzradachse 162 angeschraubt Diese Konsolen 194 und 196 weisen an ihren freien Enden im wesentlichen horizontal erstreckende Platten 198 und 200 auf. Zwei elastomere Federn 202 und 204 sind an ihren oberen Enden mit den Unterseiten der Platten 198 und 200 verbunden. Die Federn 202 und 204 haben im unbelasteten Zustand im wesentlichen eine ovale Querschnittsform, wie dies in den F i g. 2 u. 4 gezeigt ist, die sich unter voller Belastung in eine ringwulstähnliche Form verändert

Eine Querstrebe 206, die ebenfalls einen abwärts gekrümmten Mittelabschnitt aufweist, erstreckt sich zwischen und unter den Federn 202 und 204 und ist mit diesen über eine flache horizontale Platte 208 bzw. 210 verbunden.

An jedem äußeren Ende der Querstrebe 206 ist ein sich aufwärts erstreckendes Ankerelement 212 und 214 vorgesehen. Die Ankerelemente 212 und 214 haben eine U-Form und nehmen sich nach hinten erstreckende Schenkelabschnitte 216 und 218 der Schenkel 176 und 178 auf. Wie aus Fig.2 ersichtlich, stützen sich die 4S Schenkelabschnitte 216 und 218 an einem zylindrischen Haltering 222 ab, der in einer gekrümmten Ausnehmung der Ankereleniente 212 und 214 gehalten ist. Der Haltering 222 ist in seiner Stellung festgeschraubt. Eine weitere Schraube 224 sichert nochmals die Schenkelab- so schnitte 216 und 218. Die unteren Flächen 225 der Abschnitte 216 und 218 sind gekrümmt, um eine begrenzte Verschwenkung zu gestatten. Wie ersichtlich, verbindet so die beschriebene Konstruktion die Radlenkeranordnung mit den Federn 202 und 204 und somit die Achse 162 mit dem Fahrzeugrahmen, um eine federnde Aufhängung für die ganze Anordnung vorzusehen.

Von den Schenkeln 176 und 178 erstrecken sich Führungsabschnitte 226 und 228 aufwärts. Rahmenseitig sind Führungselemente in Form von Verschleißplatten 230 und 232 festgeschraubt Am oberen Ende eines jeden Führungsabschnitts 226 und 228 ist eine Gewindebohrung vorgesehen, in die der Gewindeschaft 234 bzw. 236 eines Verschleißbolzens eingeschraubt ist, der einen vergrößerten Kopf 238 bzw. 240 aufweist, welcher als Gleitelement dient Die Köpfe 238 und 240 der Verschleißbolzen stehen in gleitendem Eingriff mit den Platten 230 und 232. Sowohl die Verschleißplatten 230 und 232 als auch die Verschleißbolzen sind zur Erzielung einer langen Lebensdauer aus einem gehärteten Metall hergestellt Diese Kontruktion dient zur Führung der Achsaufhängung bei ihrer Auf- und Abwärtsbewegung während des Gebrauchs, und zwar ohne jegliche Verschwenkung der Führungsvorrichtung, um eine sich parallel zur Längsachse der Lenkeranordnung 164 erstreckende Achse. Wenn entweder die Verschleißplatte oder der Verschleißbolzen infolge des Gleiteingriffs abgenutzt sind, können die Verschleißbolzen nachgestellt werden. Eine Einstellung kann auch vorgenommen werden, um Differenzen der Fahrzeugrahmengrößen auszugleichen.

Zwischen dem Fahrzeugrahmen 184 und 186 und einer an diesem befestigten Stützplattform 193 ist ein Druckluftheber 192 vorgesehen, mit dem die Zusatzradachse 162 angehoben werden kann, wenn es erwünscht ist, die Räder vom Boden abzuheben. Der Druckluftheber 192 weist ein napfförmiges Teil 195 auf, das über der Zusatzradachse 162 angeordnet ist Ein Druckluftbalg 197 ist in dem Teil 195 angeordnet Der obere Abschnitt des Balges 197 liegt am Teil 195 an, während der untere Abschnitt des Balges 197 auf der Stützplattform 193 abgestützt ist (s. F i g. 3), die sich zwischen den Fahrzeugrahmenteilen 184 und 186 erstreckt und an diesen befestigt ist Drahtseile 199 und 201 sind mit den diametral gegenüberliegenden Kantenabschnitten des Teiles 195 verbunden. Die Drahtseile 199 und 201 erstrecken sich durch Führungen und sind an ihren unteren Enden mit Konsolen 203 verbunden, die an der Radlenkeranordnung 164 befestigt sind. Um die Zusatzradachse 162 anzuheben, wird Druckluft in den Balg 197 eingeführt so daß er sich ausdehnt und das Teil 195 anhebt Die Drahtseile 199 und 201 heben dann die Zusatzradachse 162 gegen die Kraft der Federn 202 und 204 hinreichend hoch, um die Räder vom Boden abzuheben.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Aufhängung für eine abgefederte starre Zusatzradachse für Kraftfahrzeuge mit einer vom Fahrzeugrahmen getrennten, an diesem befestigten Stützvorrichtung, bei der eine Radlenkeranordnung, die sich von der Zusatzradachse zum vorderen Ende der Stützvorrichtung erstreckt, über eine elastische Lagervorrichtung an der Stützvorrichtung befestigt ist und mit einer sich nach unten erstreckenden, am Fahrzeugrahmen befestigten Führungsvorrichtung mit mindestens einem Führungselement, und mindestens einem mit der Zusatzradachse verbundenen Gleitelement, das in vertikalem Gleiteingriff mit dem Führungselement tritt, gekennzeichnet durch die Kombination der Merkmale, daß die Radlenkeranordnung (164) zwei Schenkel ^176 und 178) aufweist, die in einem Endbereich mit einem Ende der Zusatzradachse (162) verbunden sind und einen sich nach hinten über die Zusatzradachse hinaus erstreckenden Schenkelabschnitt (216 und 218) besitzen, die jeweils mit der Stützvorrichtung in Eingriff stehen, und daß am anderen Ende die Schenkel um eine zur Zusatzradachse parallele Achse (188) schwenkbar sind.

2. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzradachse (162) vor einer treibenden Radachse (158 bzw. 160) angeordnet ist.

3. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schenkel (175 und Ϊ76) am vorderen Ende miteinander verbunden sind und an der Verbindungsstelle die elastische Lagervorrichtung (190) angeordnet ist.

4. Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die für die Zusatzradachse (162) vorgesehene vertikale Führungsvorrichtung zwei am hinteren Ende der Schenkel (176 und 178) angeordnete, sich aufwärts erstreckende Führungsabschnitte (226 und 228) aufweist, die zu den als Verschleißplatten ausgebildeten Füiirungselementen (230 und 232) ausgerichtet sind, und daß deren obere Enden die Gleitelemente (Schraubenköpfe 238 und 240) tragen, die mit den Verschleißplatten in Eingriff stehen.

5. Aufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitelemente (Schraubenköpfe 238 und 240) gegenüber den Verschleißplatten (230 und 232) verstellbar sind.

6. Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß am Rahmen (184,186) ein Druckluftheber (192) befestigt ist mit einem durch Druckluft betätigbaren Balg (197), der über zwei mit Abstand zueinander angeordnete Seile (199 und 201) mit der Zusatzradachse (162) verbunden ist.

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