DE2224315A1

DE2224315A1 - Achsanlenkung fuer kraftfahrzeuge mit luftfedern

Info

Publication number: DE2224315A1
Application number: DE19722224315
Authority: DE
Inventors: Karl Kuffel; Gerhard Roeder
Original assignee: HANOMAG HENSCHEL FAHRZEUG
Current assignee: HANOMAG HENSCHEL FAHRZEUG
Priority date: 1972-05-18
Filing date: 1972-05-18
Publication date: 1973-11-29
Also published as: DE2224315B2; DE2224315C3

Description

Achsanlenkung für Kraftfahrzeuge mit Luftfedern Die Erfindung betrifft eine Achsanlenkung für Kraftfahrzeuge, deren Fahrzeugrahmen gegenüber der Achse mittels Luftfedern abgestützt sowie anhebbar bzw. absenkbar ist, wobei die Achse je Achsseite mit einem sich in Fahrzeuglängsri chtung erstreckenden, über eine hinter der Achse angeordnete Luftfeder am Fahrzeugrahmen abgestützten Tragarm versehen ist, und der Tragarm jeder Seite durch einen direkt mit dem Fahrzeugrahmen verbundenen Lenker gehalten, und die Achse an jeder Seite über einen Stützbock mittels federnder, im wesentlichen in Fahrzeuglangsrichtung verlaufender Führungselemente zur Seitenstabilisierung seitlich geführt ist.
Bei einer bekannten Achsanlenkung dieser Bauart (US-PS 3 231 258) für eine Vorderachse besteht der mit dem 91utzbock verbundene Längslenker aus einer Blattfeder, welche im Bereich der Achse mit dem die Luftfeder aufnehmenden Tragarm im Stützbock gemeinsam verspannt sind, während das andere Ende der Blattfeder gelenkig an einem Halter des Längsträgers angreift. Unterhalb dieses Längslenkers ist eine mit dem Stützbock verspannte und nach beiden Seiten der Achse in Längsrichtung des Fahrzeuges reichende Blattfeder einerseits in dem bereits erwähnten Halter eingehängt und auf der anderen Seite über ein Gehänge ebenfalls direkt mit dem Längsträger des Fahrgestelles verbunden. Diese dienen im wesentlichen zur Seitenstabilisierung.
Diese bekannte Anordnung eines tiefliegenden Federblattes sowie eines gleichfalls tiefliegenden halben Federblattes, welche bei dieser Bauweise lediglich normale Federungsaufgabe hat, würde dem für das Wechselbrückensystem erforderlichen erheblich größeren Achsgesamthub nicht entsprechen können, besonders da die doppelte, obendrein in parabolisch ausgebildete Federblattstärke einen hierfür zu hohen Widerstand aufweisen würde.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Nachteile der bekannten Achsanlenkung zu vermeiden und eine Achsanlenkung der eingangs erwähnten Bauart zu schaffen, mit der die gewünschte extreme Verstellmöglichkeit zwischen Achse und Fahrzeugrahmen erz lot wird und die in ihrem Aufbau einfach und gedrungen ausgebildet ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Anlenkpunkte der oberen Führungselemente nahe der Oberkante der Längsträger und in vertikalen Abstand zu den darunter angeordneten Luftfedern und vor allem zum unterliegenden Lenker angeordnet sind, so daß ein (materialentlastender) großer Gegenhebelarm zur Aufnahme des aufgrund der unsymetrischen Luftfederanordnung vorhandenen Drehmomentes besteht.
In der einen Ausführungsform sind die Führungselemente durch je ein am Stützbock befestigtes Federblatt gebildet, dessen beide Anlenkpunkte vor und hinter dem Stützbock in der Nähe der Oberkante des Fahrzeuglängsträger angeordnet sind.
In einer abgewandelten Ausführungsform sind die Führungselemente durch einen Drehstabilisator gebildet, dessen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufender Hebelarm jeder Fahrzeugseite am jeweiligen Führungsbock angelenkt und dessen in Achsrichtung verlaufender Teil auf dem Fahrgestelilängsträger gelagert ist.
Als weiteres Merkmal der Erfindung ist der vertikale Abstand der Führungselemente von den Längslenkem gleich oder vorzugsweise größer gehalten als der Abstand der Luftfeder von der Achse, gemessen in der wirksamen Hebellänge. Die Luftfeder ist innerhalb des Randumrisses achsnah zwischen dem Fahrgestell und dem Tragarm angeordnet. Der Federweg der Achse ist nach unten durch mit den Führungselementen zusammenwirkende Anschläge begrenzt.
Der Erfindungsgedanke, der die verschiedensten Avsführungsmög lichkeiten zuläßt, ist in zue Ausführungsbeispielen anhand der beiliegenden Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigen: Fig. 1 eine Achsanlenkung in Seitenansicht mit geschnittener Fahrzeugachse, bei der als Führungselement eine hochliegende Blattfeder zur Anwendung gelangt und Fig. 2 in entsprechender Darstellung eine Achsanlenkung, bei der ein hochliegender Drehstabstabilisator als Führungselement dient.
In beiden Ausführungsbeispielen ist dicht hinter der Achse 1, vorzugsweise im Unriß des Fahrzeugrades zwischen einem Tragarm 3 und dem Fahrgestelldngsträger 6 an jeder Fahrzeuglängsseite eine Luftfeder 5 eingeschaltet, die eine Relativbewegung der Achse 1 und Fahrgestell ermöglicht. Die Achse 1 wird außerdem je Seite geführt durch einen unterhalb der Achshöhe angeordneten Längslenker 10, der mit dem Tragarm 3 gelenkig verbunden ist und über einen festen Lagerbock 11 am Fahrgestellängsträgen 6 angelenkt ist.
In der Ausführungsform gemäß Fig. 1 ist die Achse 1 durch einen nach oben reichenden Führungsbock 12a mit einer Blattfeder 13 verbunden, welche die seitliche Führung und obere Längsführung der Achse am Fahrgestellrahmen übernimmt. Die Anlenkpunkte 14 und 15 der Blattfeder 13 sind dabei extrem weit auseinandergezogen und im oberen Bereich des Fahrgestellängsträgers 6 angeordnet. Der im Bereich des Lagerbockes 11 liegende Anlenkpunkt 14 des Federblattes 13 ist durch einen festen Federbock gebildet, während der Anlenkpunkt 15 weit außerhalb der Luftfeder 5 durch ein Federgehänge gebildet ist. Mit der Achse 1 ist das Federblatt 13 über den Fohrungsbock 12a verschraubt. Der Hebelarm b ist vorzugsweise größer als der Hebelarm a.
Ein Federanschlag 19 begrenzt das pneumatische Anheben entsprechend dem zulässigen Hub der Luftfedern. Er begrenzt aber auch das Durchsacken der Blattfeder 13 bzw. des gesamten Achsaggregates und damit insbesondere das Ausfahren der Luftfeder 5, wenn das Fahrzeug an einer Vorrichtung hängend für den Bahntransport verladen wird. Der Federanschlag 19 weist ferner eine Gleifflöch zur Begrenzung des Seitenversat-zes der Blattfeder 13 und damit des gesamten Achsaggregates auf. Die Anordnung und Lage eines zusätzlichen Drehstabstabi lisators 16 ist gestrichelt angedeutet.
In der Ausführungsform gemäß Fig. 2 ist die Blattfeder 13 als Seitenführungselement ersetzt durch einen entsprechend ausgebildeten Drehstabstabilisator 16, der Ober Lager 20 am Fahrgestellöngstrager 6 beweglich gelagert und an jedem freien Ende QDeiderseits des Fahrzeuges) je ein entsprechendes Auge oder einen entsprechenden festen oder nichts weiter dargestellten abtrennbaren Kopf aufweist, mittels dessen der Drehstabstabilisator 16 über den Führungsbock 12b gelenkig mit der Achse 1 verbunden ist. Ein mit dem Arm des Drehstabstabilisators 16 verschraubter Gleitschuh 21 korrespondiert mit einer entsprechenden Fläche des Federanschlages 19 sowohl zur Eingrenzung des Seitenversatzes bzw. zur Einhaltung der Seitenführung der Achse 1, als auch zur Begrenzung des pneumatischen Anhebens entsprechend dem zulössigen Luftfederhub. Das Verhältnis der Hebelarme a zu b fällt gemäß der üblicherweise höheren Lage des Drehstabstabilisatörs 16 in bezug zur anderen Ausführungsform gemäß Fig. 1 mit der Blattfeder 13 hierbei noch günstiger aus. Bei der Anordnung nur einer Luftfeder 5 an jeder Fahrzeugseite hinter der eigentlichen Achse 1 tritt ein zusätzliches Drehmoment aus der Luftfederbelastung mal dem Hebelarm Achsmitte bis Luftfedermitte auf, welches jedoch von der erfindungsgemäßen Achsanlenkung aufgrund der besonderen Anordnung der Blattfeder 13 bzw. des Drehstabstabilisators 16 mittels deren großem Abstand vom unten liegenden Lenker aufgenommen wird.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e

1. Achsanlenkung fOr Kraftfahrzeuge, deren Fahrzeugrahmen gegenüber der Achse mittels Luftfedern abgestützt sowie anhebbar bzw. absenkbar ist, wobei die Achse an jeder Fahrzeugseite mit einem sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden, über eine hinter der Achse angeordnete Luftfeder am Fahrzeugrahmen abgestützten Tragarm versehen ist und der Tragarm durch einen direkt mit dem Fahrzeugrahmen verbundenen Längslenker gehalten und die Achse über einen Führungsbock mittels federnder, im weserstlichen in Fahrzeuglongsrichtung verlaufender Führungselemente zur Seitenstabilisierung seitlich geführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkpunkte (14, 15 bzw. 20) der Führungselemente (13 bzw. 16) nahe der Oberkante der Längsträger (6) und in vertikalem Abstand zu den darunter angeordneten Luftfedern ( 5) angeordnet sind.

2. Achsanlenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungselemente durch je ein am Führungsbock (12a) befestigtes Federblatt (13) gebildet sind, dessen beide Anlenkpunkte (14, 15) vor und hinter dem Führungsbock (12a) in der Nähe der Oberkante des Fahrzeuglängsträgels (6) angeordnet sind.

3. Achsanlenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungselemente durch einen Drehstabstabilisator (16) gebildet sind, dessen in Fahrzeuclöngsnchtung verlaufender Hebelarm jeder Fahrzeugseite am jeweiligen Führungsbock (12b) angelenkt und dessen in Achsrichtung verlaufender Teil auf dem Fahrgestelllöngstrager (6) gelagert ist.

4. Achsanlenkung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der vertikale Abstand (b) der Führungselemente (13) bzw. von dem Längslenker (10) gleich oder vorzugsweise größer gehalten ist, als der Abstand

5. Achsanlenkung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftfeder (5) innerhalb des Randumrisses zwischen Fahrgestell und Tragarm (3) angeordnet ist.

6. Achsanlenkung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Federweg der Achse (1) nach unten hin durch vorzugsweise mit den Führungselementen (13 bzw. 16) zusammenwirkende Anschläge des Rahmens begrenzt ist.