DE2224315B2 - Achsanlenkung für die Hinterachse von Nutzfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Achsanlenkung für die Hinterachse von Nutzfahrzeugen, bei der der Achsträger auf beiden Fahrzeugseiten einerseits an einem oberen Federelement geführt ist und andererseits auf einem in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Tragarm sitzt, der mit seinem bis hinter die Achse reichenden Ende über einen Luftfederungskörper am Fahrgestellrahmen abgestützt ist. Bei solchen durch die DD-PS 80 170 bekannten Anordnungen müssen die Luftfederungskörper auf einem gemeinsamen biegefesten Querträger sitzen. Dies hat zur Folge, daß ein ungleiches Einfedem der beiden Achsseiten gegeneinander verhindert ist, was einen erheblichen fahrtechnischen Mangel darstellt. Da bei der bekannten Anordnung außerdem nur Schraubenverbindungen zwischen denn unteren Träger bzw. den Federelementen und den Verbindungsstücken zu Achse, Gelenk und Luftfedern verwendet werden, ist die gerade für Nutzfahrzeuge erforderliche Betriebssicherheit nicht mehr gewährleistet, weil alle im Fahrbetrieb auftretenden Brems- und Beschleunigungskräfte auf solche Verbindungen übertragen werden und damit die Gefahr des Lockerns besteht.

Aufgabe der !Erfindung ist es daher, diese Mängel zu vermeiden und eine Federungsanordnung zu schaffen, die bei einfacher und gedrungener Bauart eine hohe Betriebssicherheit gewährleistet und ein fahrgerechtes Verhalten der Federung sicherstellt Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß der Tragarm an seinem vor der Achse liegenden Ende über einen Längslenker mit einem am Fahrgestellrahmen sitzenden Lagerbock derart gelenkig verbunden ist, daß zwischen dem Anlenkpunkt der Blattfeder am Fahrgestellrahmen, dem Befestigungspunkt des Achsträgers an der Blattfeder, dem Gelenk zwischen Tragarm und Längslenker sowie dem Anlenkpunkt des Längslenkers am

ίο Lagerbock ein in Fahrtrichtung vor der Achse liegendes Gelenkviereck gebildet ist

Zweckmäßige Weiterbildungen enthalten die Unteransprüche, die nur in Verbindung mit Anspruch 1 gelten. Der Erfindungsgedanke, der die verschiedensten Ausführungsmöglichkeiten zuläßt, ist in zwei Ausfühnngsbeispielen anhand der Zeichnung näher erläutert Dabei zeigt

F i g. 1 eine Achsanlenkung in Seitenansicht mit geschnittener Fahrzeugachse, bei der als Führungselement eine hochliegende Blattfeder zur Anwendung gelangt und

F i g. 2 in entsprechender Darstellung eine Achsanlenkung, bei der ein hochliegender Drehstabstabilisator als Führungselement dient

In beiden Ausführungsbeispielen ist dicht hinter der Achse 1 im Umriß des Fahrzeugrades zwischen einem Tragarm 3 und dem Fahrgestellängsträger 6 an jeder Fahrzeuglängsseite eine Luftfeder 5 eingeschaltet, die eine Relativbewegung zwischen der Achse 1 und dem Fahrgestell ermöglicht Die Achse 1 wird außerdem je Seite geführt durch einen unterhalb der Achshöhe angeordneten Längslenker 10, der mit dem Tragarm 3 durch das Gelenk 28 gelenkig verbunden ist und über einen festen Lagerbock 11 am Fahrgestellängsträger 6 im Punkt 27 angelenkt ist

In der Ausführungsform gemäß F i g. 1 ist die Achse 1 durch einen nach oben reichenden Führungsbock 12a im Bereich 25 mit einer Blattfeder 13 verbunden, welche die seitliche Führung und obere Längsführung der Achse 1 am Fahrgestellrahmen übernimmt. Die Anlenkpunkte 14 und 15 der Blattfeder 13 sind dabei extrem weit auseinandergezogen und im oberen Bereich des Fahrgestellängsträgers 6 angeordnet Der im Bereich des Lagerbockes 11 liegende Anlenkpunkt 14 des Federblattes 13 ist durch einen festen Federbock gebildet, während der Anlenkpunkt 15 weit außerhalb der Luftfeder 5 durch ein Federgehänge gebildet ist. Mit der Achse 1 ist das Federblatt 13 über den Führungsbock 12a verschraubt. Der Hebelarm b ist größer als der Hebelarm a. Ein Federanschlag 19 begrenzt das pneumatische Anheben entsprechend dem zulässigen Hub der Luftfedern 5. Er begrenzt aber auch das Durchsacken der Blattfeder 13 bzw. des gesamten Achsaggregates und damit insbesondere das Ausfahren der Luftfeder 5, wenn das Fahrzeug an einer Vorrichtung hängend für den Bahntransport verladen wird. Der Federanschlag 19 weist ferner eine Gleitfläche zur Begrenzung des Seitenversatzes der Blattfeder 13 und damit des gesamten Achsaggregates auf. Die Anordnung und Lage eines zusätzlichen Drehstabstabilisators 16 ist gestrichelt angedeutet. Da die Blattfeder 13 im Bereich 25 abrollt, liegt der theoretische Gelenkpunkt nicht im Anlenkpunkt 14 sondern, wie in F i g. 1 angedeutet, etwa bei 29. Die Punkte 25, 28, 27 und 29 begrenzen somit ein vor der Aschse 1 liegendes, durch strichpunktierte Linien angedeutetes Gelenkviereck der Achsführungsglieder.
In der Ausführungsform gemäß F i g. 2 ist die

Blattfeder 13 als Seitenführungselement ersetzt durch einen entsprechend ausgebildeten Drehstabstabilisator 16, der über Lager 20 am Fahrgestellängsträger 6 beweglich gelagert und an jedem freien Ende (beiderseits des Fahrzeuges) je ein entsprechendes Auge oder einen entsprechenden festen oder nicht weiter dargestellten abtrennbaren Kopf aufweist, mittels dessen der Drehstabstabilisator 16 über den Führungsbock 12ö gelenkig mit der Achse 1 verbunden ist Ein mit dem Arm des Drehstabstabilisators 16 verschraubter Gleitschuh 21 korrespondiert mit einer entsprechenden Fläche des Federanschlages 19 sowohl zur Eingrenzung des Seitenversatzes bzw. zur Einhaltung der Seitenführung der Achse 1, ajs auch zur Begrenzung des pneumatischen Anhebens entsprechend dem zulässigen Luftfederhub, Das Verhältnis der Hebelarme a zu b fällt gemäß" der üblicherweise hönerea Lage des Drehstabstabilisators 16 in bezug zur anderen Ausführungsform gemäß Fig. 1 mit der Blattfeder 13 hierbei noch günstiger aus. Bei der Anordnung nur einer Luftfeder 5 an jeder Fahrzeugseite hinter der eigentlichen Achse 1 tritt ein zusätzliches Drehmoment aus der Luftfederbelastung mal dem Hebelarm Achsmitte bis Luftfedermitte auf, welches jedoch von der erfindungsgemäßen Achsanlenkung aufgrund der besonderer. Anordnung der Blattfeder 13 bzw. des Drehstabstabilisators 16 mittels deren großem Abstand vom untenliegenden Lenker aufgenommen wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Achsanlenkung für die Hinterachse von Nutzfahrzeugen, bei der der Achsträger auf beiden Fahrzeugseiten einerseits an einem oberen Federelement geführt ist und andererseits auf einem in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Tragarm sitzt, der mit seinem bis hinter die Achse reichenden Ende über einen Luftfederungskörper am Fahrgestellrahmen abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragarm (3) an seinem vor der Achse (1) liegenden Ende über einen Längslenker (10) mit einem am Fahrgestellrahmen (6) sitzenden Lagerbock (11) derart gelenkig verbunden ist, daß zwischen dem Anlenkpunkt (14) der Blattfeder (13) am Fahrgestellrahmen, dem Befestigungspunkt (25) des Achsträgers an der Blattfeder, dem Gelenk (28) zwischen Tragarm und Längslenker sowie dem Anlenkpunkt (27) des Längslenkers am Lagerbock ein in Fahrtrichtung vor der Achse liegendes Gelenkviereck gebildet ist

2. Achsaiitenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vertikale Abstand (b) des Federblattes (13) von dem unteren Längslenker (10) gleich oder größer gehalten ist, als der Abstand der Luftfeder (5) von der Fahrzeugachse (1) gemessen in der wirksamen Hebellänge.

3. Achsanlenkung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftfeder (5) innerhalb des Radumrisses zwischen Fahrgestell und Tragarm (3) des Führungsbockes (12£>Jangeordnet ist

4. Achsanler.kung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Federweg der Fahrzeugachse (1) nach unten hi.i durch mit dem Federblatt (13) bzw. Drehstabstabilisator (16) zusammenwirkende Anschläge (19) des Fahrzeugrahmens begrenzt ist