DE2224315C3 - Achsanienkung für die Hinterachse von Nutzfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Achsanlenkung für die Hinterachse von Nut/fahr/eugcn. bei der der Achsträger auf beiden Fahr/cugscilcn einerseits an einem oberen Federelement geführt ist und andererseits 4' auf einem in I ahrzeuglangsrichiung verlaufenden Tragarm sitzt, der nut seinem Ins hinter du- Achse reichenden Fnde uber einen I.uftfederungskorper am Fahrgestellrahmen abgestui/t ist. Hei solchen durch die I)DPS HO 170 bekannten Anordnungen müssen die v> l.iiftfederungskorper ,inf einem gemeinsamen biegefesien Querträger sitzen. Dies hat zur Folge, daß ein ungleiches Finfederii tier beiden Achsseiten gegeneinander verhindert ist. was einen erheblichen fahricchnisehen Mangel darstellt. Da bei der bekannten 5S Anordnung außerdem nur Schraiibcnverbindungen /wischen dem unteren Träger b/vv. den Federelementen und den Verbindungsstücken /u Achse. Gelenk und l.iiftfedcrn verwendet werden, ist die gerade fur Nut/.fahr/.cugc crfurderlithu tJcinebiMv.hcrhQit nicht wi Mehr gewährleistet, weil alle im Fahrbetrieb auftreten' den fJrems· und Bcschlcunigiingskfäflc auf solche Verbindungen übertragen werden und damit die Gefahr des Lockcrns besteht,

Aufgabe der Erfindung ist es daher, diese Mangel zu vermeiden und eine Fedccungsanordiuing zu schaffen, die bei einfacher und gedrungener Bauart eine hohe Betriebssicherheit gewährleistet und ein fahrgcrechics Verhalten der Federung sicherstellt. Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß der Tragarm on seinem vor der Achse liegenden Ende über einen Längslenker mit einem am Fahrgestellrahmen sitzenden Lagerbock derart gelenkig verbunden ist, daß zwischen dem Anlenkpunkt der Blattfeder am Fahrgestellrahmen, dem Befestigungspunkt des Achsträgers an der Blattfeder, dem Gelenk zwischen Tragarm und Längslenker sowie dem Anlenkpunkt des Längslenker am Lagerbock ein in Fahrtrichtung vor der Achse liegendes Gelenkviereck gebildet ist.

Zweckmäßige Weiterbildungen enthalten die Unteransprüche, die nur in Verbindung mit Anspruch 1 gelten.

Der Erfindungsgedanke, der die verschiedensten Ausführungsmöglichkeiten zuläßt, ist in zwei Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 eine Achsanlenkung in Seitenansicht mit geschnittener Fahrzeugachse, bei der als Führungselement eine hochliegende Blattfeder zur Anwendung gelangt und

F i g. 2 in entsprechender Darstellung eine Achsanlenkung. bei der ein hochliegender Drehstabstabilisator als Führungselement dient.

In beiden Ausfuhrungsbeispielen ist dicht hinter der Achse 1 im Umriß des Fahrzeagrades zwischen einem Tragarm 3 und dem rahrgestellängsträger 6 an jeder Fahrzeuglängsseite eine Luftfeder 5 eingeschaltet, die eine Relativbewegung zwischen der Achse 1 und dem Fahrgestell ermöglicht. Die Achse 1 wird außerdem je Seite geführt durch einen unterhalb der Achshohe angeordneten Längslenker 10. der mit dem Tragarm 3 durch das Gelenk 28 gelenkig verbunden ist und über einen festen Lagerbock 11 am Fahrgestellängsträger 6 im Punkt 27 angelenkt ist.

In der Ausführungsform gemäß F i g. 1 ist die Achse I durch einen nach oben reichenden Führungsbock l?.a im Bereich 25 mit einer Blattfeder 13 verbunden, welche die seitliche Führung und obere Längsführung der Achse 1 am Fahrgestellrahmen übernimmt. Die Anlenkpunkte 14 und 15 der Blattfeder 13 sind dabei extrem weit auseinandergezogen und im oberen Bereich des Fahrgestellängsirägers 6 angeordnet. Der im Bereich des l.agerbockes 11 liegende Anlenkpunkt 14 des Federblattes 13 ut durch einen festen Federbock gebildet, während der Anlenkpunkt 15 weit außerhalb der Luftfeder 5 durch ein Federgehänge gebildet ist. Mit der Achse 1 ist das Federblatt 13 über den Fiihrungsbock \2n verschraubt. Der Hebelarm b ist großer als der Hebelarm ;). tin Fcdcranschlag 19 begrenzt das pneumatische Anheben entsprechend dem zulässigen Hub der l.uftfedern 5. Hr begrenzt aber auch das Durchsacken der Blattfeder 13 b/w. des gesamten Achsaggregates und damit insbesondere das Ausfahren der Luftfeder 5. wenn das Fahrzeug μπ einer Vorrichtung hängend für den Bahntransport verladen wird. Der Federanschlag 19 weist ferner eine Gleitflä ehe /ur Begrenzung des Seitenversal/es der Blattfeder 13 und damit des gesamten Achsaggregates auf. Die Anordnung und Lage eines zusätzlichen Drehslabstabilisators 16 ist gestrichelt angedeutet. Da die Blattfeder 13 im Bereich 25 abrollt, liegt der theoretische Gelenkpunkt nicht im Anlenkpunkt 14 sondern, wie in Fig. I angedeutet, etwa bei 29. Die Punkte 25, 28, 27 und 29 bcgrcnz.cn somit ein vor der Aschse 1 liegendes, durch strichpunktierte Linien angedeutetes Gclenkviereck der Achsführungsglieder.

In der Ausführungsforüi gemäß Fig. 2 ist die

Blattfeder 13 als Sßitenführungselemeni ersetzt durch einen entsprechend ausgebildeten Drehstabstabilisator 16, der über Lager 20 am Fahrgestellängsträger 6 beweglich gelagert und an jedem freien Ende (beiderseits des Fahrzeuges) je ein entsprechendes =, Auge oder einen entsprechenden festen oder nicht weiter dargestellten abtrennbaren Kopf aufweist, mittels dessen der Drehstabstabilisator 16 über den Führungsbock \2b gelenkig mit der Achse 1 verbunden ist. Ein mit dem Arm des Drehstabstabilisators 16 verschraubter Gleitschuh 21 korrespondiert mit einer entsprechenden Fläche des Federanschlages 19 sowohl zur Eingrenzung des Seitenversatzes bzw zur Einhaltung der Seitenführung der Achse 1, ajs auch zur Begrenzung des pneumatischen Anhebens entsprechend dem zulässigen Luftfederhub. Das Verhältnis der Hebelarme a zu b fällt gemäß der üblicherweise höherer. Lage des Drehstabstabilisators 16 in bezug /ur anderen Ausführungsform gemäß Fig. 1 mit der Blattfeder 13 hierbei noch günstiger aus. Bei der Anordnung nur einer Luftfeder 5 an jeder Fahrzeugseite hinter der eigentlichen Achse 1 tritt ein zusätzliches Drehmoment aus der Luftfederbelastung mal dem Hebelarm Achsmitte bis Luftfedermiue auf. welches jedoch von der erfindungsgemäßen Achsanlenkung aufgrund der besonderen Anordnung der Blattfeder 13 bzw. des Drehslabstabilisators 16 mittels deren großem Abstand vom untenliegenden Lenker aufgenommen v\ ird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Achsanlenkung für die Hinterachse von Nutzfahrzeugen, bei der der Achsträger auf beiden Fahrzeugseiten einerseits an einem oberen Feder- > element geführt ist und andererseits auf einem in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Tragarm sitzt, der mit seinem bis hinter die Achse reichenden Ende über einen Luftfederungskörpe: am Fahrgestellrahmen abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragarm (3) an seinem vor der Achse (1) liegenden Ende über einen Längslenker (10) mit einem am Fahrgestellrahmen (6) sitzenden Lagerbock (11) derart gelenkig verbunden ist, daß zwischen dem Anlenkpunkt (14) der Blattfeder (13) π am Fahrgestellrahmen, dem Befestigungspunkt (25) des Achsträgers an der Blattfeder, dem Gelenk (28) zwischen Tragarm und Längslenker sowie dem Anlenkpunkt (27) des Längslenkers am Lagerbock ein in Fahrtrichtung vor der Achse liegendes Geienkviereck gebildet isi.

2. Achsanlenkung nach Anspruch I. dadurch gekennzeichnet, daß der vertikale Abstand (b) des Federblattes (13) von dem unteren Längslenker (10) gleich oder größer gehalten ist. als der Abstand der >ί Luftfeder (5) von der Fahrzeugachse (1) gemessen in der vv irksamen Hebellange.

3. Achsanlenkung nach Anspruch I und 2. dadurch gekennzeichnet, daß die Luftfeder (5) innerhalb des Radumrisses /wischen Fahrgestell und Tragarm (3) iu des Führungsh· cues(12iV angeordnet ist.

4. Achsanlenkung nach Ansprnch I bis 3. dadurch gekennzeichnet, daß der Federvveg der Fahrzeugachse (1) nach unten hin durch mit dem Federblatt (13) bzw. Drehstabstabilisator (ιό) /usammenvvir- s> kende Anschläge (19) des Fahrzeugrahmens begrenzt ist.