DE3117487A1

DE3117487A1 - Doppelachsaufhaengung fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE3117487A1
Application number: DE19813117487
Authority: DE
Inventors: Tetsuro Honda; Toyoo Ichikawa Chiba Itagaki; Motoyuki Kamagaya Chiba Sato
Original assignee: Mitsubishi Steel Mfg Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Steel Mfg Co Ltd
Priority date: 1980-06-25
Filing date: 1981-05-02
Publication date: 1982-03-25
Also published as: SE445026B; SE8103811L; JPS5711102A; US4383703A

Description

Patentanwälte Dipl.-Ing. W. Beyer Dipl.-Wirtsch.-Ing. B. Jochem

Staufenstraße 36 6000 Frankfrut/Main

Anmelder: MITSUBISHI STEEL MFG. CO, Ltd. 6-2, Ohtemachi 2-chome Chiyoda-ku
Tokyo, JAPAN

Titel: Doppelachsaufhängung für Fahrzeuge

Doppelachsaufhängung für Fahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf eine Doppelachsaufhängung für Fahrzeuge mit einem vorderen, mittleren und hinteren Federlager für vordere und hintere Blattfedern auf jeder Seite des Fahrzeugchassis,die eine vordere bzw. hintere Radachse tragen, welche über Schubstäbe gelenkig mit den vorderen bzw. mittleren Federlagern verbunden sind, wobei jeweils am mittleren Federlager ein drehbar gelagerter Ausgleichsbalken zum Achslastausgleich angebracht ist, an welchem die benachbarten Enden beider Blattfedern verschieblich anliegen.

Es sind bisher grundsätzlich zwei Arten von Doppelachsaufhängungen mit vier Blattfedern und kurzen Ausgleichsbalken zwischen den beiden Blattfedern auf jeder Seite des Fahr zeugchassis bekannt. In dem einen Fall (vergl. z. B. US-PS 4 o33 606) sind die Ausgleichsbalken mittels Schäkeln mit den Enden der Blattfedern verbunden, während im anderen Fall (vergl. z. B. US-PS 3 841 652) jeweils ein Ende jeder Blattfeder in direktem gleitenden Kontakt mit dem Ausgleichsbalken an diesem anliegti Vergleicht man die beiden bekannten Konstruktionen, so ist festzustellen, daß die erstgenannte Ausführung zwar einen sehr guten Achslastausgleich gewährleistet, jedoch wegen der größeren Zahl der Teile höhere Kosten verursacht und wegen der größeren Zahl der Gelenkverbindungen mehr Wartung erfordert, höhere Montagekosten bedingt usw. Auf der anderen Seite hat zwar die zweite genannte Konstruktion den Vorteil des einfachen Aufbaus für sich, war jedoch mit dem Problem verbunden, daß kaum eine Möglichkeit zur Festlegung oder Verbesserung der Achslastausgleichs-Eigenschaften bestand und diese als unzureichend empfunden wurden. Dennoch ist diese letztgenannte Art der Doppelachsaufhängung wegen ihrer verhältnismäßig niedrigen Kosten in der Praxis weit verbreitet. An sie knüpft auch die vorliegende Erfindung an.

Ausgehend von dem genannten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, den Achslastausgleich zu verbessern.

Dies ist besonders wichtig bei Doppelachsaufhängungen von Zugmaschinen, bei denen nur eine der beiden Achsen angetrieben wird ( als 6x2- Fahrzeuge bezeichnet) und bei Anhängern, bei denen die eine von zwei Hinterachsen auf jeder Seite zwei Räder trägt, während die andere Achse auf jeder Seite nur ein Rad hat. Daneben sollte bei der Erfindung darauf geachtet werden, daß die neue Doppelachsaufhängung leicht ist und niedrige Kosten verursacht.

Vorstehende Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Drehachse des Ausgleichsbalkens mit Abstand oberhalb der Verbindungslinie der Berütmngspunkte zwischen dem Ausgleichsbalken und den Blattfedern angeordnet ist. Durch die Erfindung werden sehr gute Achslast-Ausgleichseigenschaften erzielt. Darunter soll im Zusammenhang mit der Erfindung verstanden werden, daß die für ein bestimmtes Fahrzeug erforderliche Achslastverteilung ( z.B. ein gewähltes Verhältnis von 2 : 1 der Belastung der angetriebenen Achse zur Belastung der nicht angetriebenen Achse bei einem 6 χ 2-Fahrzeug) im wesentlichen konstant beibehalten wird, auch wenn sich die vordere oder hintere Achse relativ zur jeweils anderen Achse aufwärts oder abwärts bewegt. Bei den bekannten Doppelachsaufhängungen der zuletzt genannten Art ist dies durchaus nicht der Fall, denn wenn sich der Ausgleichsbalken dreht, ändert sich das Hebelarmverhältnis seiner Arme und damit auch die Achslastverteilung. Durch den erfindungsgemäßen Vorschlag besteht nunmehr die Möglichkeit, das Hebelarmverhältnis des Ausgleichsbalkens über einen weiten Arbeitsbereich praktisch konstant zu halten.

Da bisher bei den bekannten Doppelachsaufhängungen der genannten Art die vorderen und die hinteren Federlager sowie die Ausgleichsbalken die Belastung der Blattfedern durch unmittel baren gleitenden KontaktJauf nahmen, entstanden während der Fahrt an diesen Lagerstellen Klopf- und Stoßgeräusche, wenn sich die Achsen bei Beschleunigung oder Bremsvorgängen etwas verdrehten 'iiSii.'T, ülie.c e.Ltii uruähßru=. E¹ z!zs — λΊζιζ. f ¹Ih^r

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Fällen verloren die Enden der Blattfedern vorübergehend den Kontakt zu den Federlagern und den Ausgleichsbalken und schlugen dann wieder hart dagegen. Zur Beseitigung dieses Mangels wird in bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen, daß die verschieblich gleitend aneinander anliegenden Bereiche der vorderen und hinteren Federlager sowie der Ausgleichsbalken einerseits und der Blattfedern andererseits wenigstens einseitig mit einem abriebfesten, geräuschdämpfenden Belag versehen sind, der zweckmäßigerweise aus Polyäthylen, Azetal, Gummi oder dergleichen bestehen kann. Gleichzeitig wird auf diese Weise frühzeitigem Verschleiß der Federlager, Ausgleichsbalken und Federn vorgebeugt. Die vorgeschlagenen Beläge bzw. Polster auf den genannten Teilen lassen sich bei Verschleiß leicht und billig ersetzen.

Bei herkömmlichen Doppelachsaufhängungen mit vier Blattfedern und kurzen Ausgleichsbalken verschwenken die Ausgleichsbalken beträchtlich, wenn sich die Achsen bei Beschleunigungs-oder Bremsvorgängen verdrehen. Dies führt zum Verschleiß der drehbar und gleitend aneinander anliegenden Teile und einer Verlagerung der Belastung zwischen der vorderen und hinteren Achse , die wiederum eine Verringerung der Bremsleistung zur Folge hat. Um dem entgegenzuwirken, wird in weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen, daß zur Begrenzung des Verdrehens der Radachsen die Gelenke zwischen den Radachsen und den als Lenkern an diesen angreifenden Schubstangen mit Abstand unterhalb der Bindungslinien zwischen den Mittelpunkten der Radachsen und den Gelenken zwischen den Federlagern und den Schubstangen angeordnet sind.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine vereinfachte Seitenansicht einer Doppelachsaufhängung gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine Seitenansicht allein des Ausgleichsbalkens der Doppelachsaufhängung gemäß Fig. 1,

Fig. 3 in einer Ansicht entsprechend Fig. 2 einen herkömmlichen Ausgleichsbalken,

Fig. 4 eine vereinfachte Darstellung zur Veranschaulichung der Anordnung von abriebfesten, geräuschdämpfenden Polsterungen zwischen den Teilen der Doppelachsaufhängung gemäß Fig. 1,

Fig. 5 eine Darstellung zur Wirkungsweise eines

herkömmlichen Ausgleichsbalkens gemäß Fig. 3,

Fig. 6 eine Fig. 5 entsprechende Darstellung der Wirkungsweise des Ausgleichsbalkens der Doppelachsaufhängung gemäß Fig. 1 und 2,

Fig. 7 eine schematische Darstellung eines herkömmlichen Ausgleichsbalkens, wie er zur Messung der Ausgleichseigenschaften benutzt worden ist, mit seinen Maßen,

Fig. 8 in einer Darstellung entsprechend Fig. 7 einen vermaßten Ausgleichsbalken einer Doppelachsaufhängung gemäß der Erfindung,

Fig. 9- Diagramme zur Veranschaulichung der gemes-

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senen und berechneten Ausgleichseigenschaften

der Ausgleichsbalken nach Fig. 7 und 8 im Vergleich,

Fig. 13 eine schematische Darstellung der Lage der Anlenkpunkte der Schubstangen (Längslenker) welche die Radachsen mit den vorderen bzw. mittleren Federlagern verbinden.

Es wird zunächst auf Fig. 1 Bezug genommen. Dort bezeichnet einen Fahrzeugrahmen, 2 ein vorderes Federlager, 3 ein mittleres Federlager, 4 ein hinteres Federlager, 5 und 6 je eine vordere und hintere halbelliptische Blattfeder, 7 und ^Q e vordere und hintere Radachse, 9 und 1o je ein Lager an den Radachsen zur Anbringung von Schubstangen, 11 und 12 untere Lagersitze, 13 und 14 obere Lagersitze, 15 und 16 Schubstangen, einen Ausgleichsbalken, 18 abriebfeste, geräuschdämpfende Kunststoff- oder Gummipolster, 19 U-förmige Tragbügel und 2ο einen Anschlag zur Begrenzung der Drehbewegung des Ausgleichsbalkens .

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Da der grundsätzliche Aufbau und die Funktionsweise der vorstehend genannten Bestandteile der Doppelachsaufhängung anhand der Zeichnung leicht verständlich sind und die genannten Teile auch den entsprechenden Teilen« der US-PS 3 841 652 sehr ähnlich sind, kann hier der Einfachheit halber darauf Bezug genommen und auf eine ins Einzelne gehende Beschreibung verzichtet werden. Im Folgenden brauchen nur die Unterschiede gegenüber der erwähnten Vorveröffentlichung hervorgehoben zu werden.

Fig. 2 zeigt ein wenig vereinfacht den Ausgleichsbalken 17 der Doppelaufhängung gemäß Fig. 1.Die Besonderheit besteht darin, daß sich die Drehachse 3o, um welche der Ausgleichsbalken 17 mit Bezug auf das mittlere Federlager 3 drehbar ist, oberhalb der Verbindungslinie X-X liegt, welche die Berührungspunkte des Ausgleichsbalkens 17 mit den Blattfedern 5,6 verbindet. Der Abstand der Drehachse 3o von der Verbindungslinie X-X ist mit h bezeichnet. Eine weitere Besonderheit des Ausgleichsbalkens nach Fig. 2 besteht darin, daß seine beiden Enden dort, wo sie an den Blattfedern 5,6 anliegen, mit abriebfesten, geräuschdämpfenden Auflagen bzw. Polsterungen 18 versehen sind.

Im Gegensatz zu Fig. 2 zeigt Fig. 3 die Ausbildung und Lage eines bekannten Ausgleichsbalkens 17* relativ zu vorderen und hinteren Blattfedern 5', 6' einer herkömmlichen Doppelachsaufhängung. Wie aus Fig. 3 ersichtlich, befindet sich die Drehachse 3o', auf welcher, der Ausgleichsbalken 17' drehbar am mittleren Federlager 3 angebracht ist, auf der Verbindungslinie X¹-X¹ der Berührungspunkte zwischen dem Ausgleichsbalken 17' und den daran anliegenden Enden der Blattfedern 5¹, 6¹, und es sind in diesem Fall keine abriebfesten, geräuschdämpfenden Auflagen auf den Enden des Ausgleichsbalkens 17' vorgesehen.

Aus Fig. 4 ist die Lage der abriebfesten, geräuschdämpfenden Auflagen bzw. Polsterungen 18 bei einer erfindungsgemäßen Doppe!achsaufhängung noch besser zu erkennen. Diese Beläge können ζ. B. aus Azetal-Kunstharz geformt sein oder aus irgend

einem anderen üblichen abriebfesten Material, wie z. B. Polyäthylen, Gummi usw. bestehen.

Die Wirkungsweise der Erfindung wird nachstehend anhand von Fig. 5 und 6 erklärt, wobei Fig. 5 die Verhältnisse bei einem herkömmlichen Ausgleichsbalken und Fig. 6 die entsprechenden Verhältnisse bei einem Ausgleichsbalken einer Doppelachsaufhängung gemäß der Erfindung zeigt. Dabei wird mit den Bezugszeichen Sfo und Sro die Lage der vorderen Blattfeder 5 bzw. der hinteren Blattfeder 6 jeweils mit der vorbestimmten Neigung in Anlage an den zugeordneten Berührungspunkten, des Ausgleichsbalkens 17 bei waagerechter Stellung des Fahrzeugs bezeichnet, während mit Sf1 und Sri die Stellungen angezeigt sind, welche die vordere Blattfeder und die hintere Blattfeder 6 einnehmen, wenn sie an dem um einen Winkel von -Θ⁰ gedrehten Ausgleichsbalken 17 anliegen, während das Fahrzeug über eine unebene Straße fährt, wobei die Neigungen der Blattfedern 5, 6 den anfänglich gegebenen Werten entsprechen. An dieser Stelle sollte bemerkt werden, daß zur Vereinfachung der Untersuchung -davon ausgegangen wird, daß bei allen Beriihrungspunkten zwischen den Ausgleichsbalken 17 bzw. 17' und den Blattfedern 5,6 die Enden der Ausgleichsbalken 17 bzw. 17' so geformt sind, als hätten sie einen bestimmten Radius. Dann berühren die Blattfedern 5,6 die Ausgleichsbalken an Punkten F und R , wodurch das Verhältnis der Achslasten in der waagerechten Ausgangsstellung des Fahrzeugs bestimmt ist. In Fig. 5 und 6 sind die verschiedenen Berührungspunkte χ durch 0 ,1 und 2 gekennzeichnet.

Bei dem herkömmlichen Ausgleichsbalken 17' gemäß Fig. 3 der in Fig. 5 mit O¹ bezeichnete Drehpunkt auf der Verbindur' ■-linie der Berührungspunkte Fo und Ro oder ganz dicht neben dieser Verbindungslinie, so daß die Abweichung vernachlässigbar ist. Fig. 6 zeigt dagegen, wie bei dem Ausgleichsbalken 17 gemäß Fig. 2 der mit O bezeichnete Drehpunkt um das Maß h über der Verbindungslinie der Berührungspunkte Fo und Ro liegt. Da in

beiden Fällen die jeweils nicht an den Ausgleichsbalken 17* bzw. 17 anliegenden Enden der Blattfedern 5 und 6 an den festen vorderen und hinteren Federlagern 2, 4 anliegen, ist klar, daß beim Auftreten von Niveauunterschieden zwischen der vorderen Achse 7 und der hinteren Achse 8 die Blattfedern 5, 6 in den Stellungen Sf1 und Sri mit den Ausgleichsbalken 17' bzw. 17 in Berührung kommen.

Wenn bei einer Doppelachsaufhängung die eine Achse angetrieben wird, wird zwischen den Berührungsflächen der Blattfedern 5,6.und der Horizontalen ein Winkel. << wie folgt vorgesehen: 1. Wenn der Ausgleichsbalken 17 die horizontale Stellung einnimmt, beträgt der Winkel tC der vorderen Blattfeder in der horizontalen Ausgangsstellung des Fahrzeugs °£f_o ⁼ 7 und der entsprechende Winkel der hinteren Blattfeder öC⁼ 7 (der Winkel oC wird als positiv bezeichnet, wenn die Neigung bzw. Wölbung der Blattfeder von deren Mitte aus nach aufwärts geht); 2. wenn der Ausgleichsbalken 17 um einen Winkel θ in diejenige Richtung gedreht worden ist, wie es geschieht, wenn die hintere Achse relativ zur vorderen Achse angehoben wird, und zwar bis zur Anlage an einem Anschlag 2o, wo θ = - 25 (in Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn) ist, beträgt an der vorderen Blattfeder oC_f. = 3 und an der hinteren Blattfeder "C ₁ = 14 ; 3·. Wenn der Ausgleichsbalken in umgekehrter Richtung durch Absenken der hinteren Achse relativ zur vorderen Achse um einen Winkel von θ = 25 gedreht wird, ergibt sich an der vorderen Blattfeder ein Winkel o£_f2 =11° und an der hinteren Blattfeder ein Winkel oC_r2 = 0°. Wenn unter diesen Umständen die Auswirkung der Verlagerung des Drehpunkts 0 des Ausgleichsbalkens 17 von der Verbindungslinie X-X der Berührungspunkte mit den Blattfedern nach oben anhand der Figuren 5 und 6 betrachtet wird, ist offensichtlich, daß bei horizontaler Lage der Ausgleichsbalken 17 und 17' die Hebelarmlängen Rfο und Rro und damit auch das Achslastverhältnis in beiden Fällen identisch -.sein können. Wenn dann jedoch die Ausgleichsbalken um einen Winkel θ von z.B. -25° gedreht werden, werden die wirksamen Hebellängen Rf1 bzw. Rr1. In diesem Fall ergeben sich zwischen Fig. 5 und

Fig. 6 folgende wichtige Unterschiede: 1. Wenn gem. Fig. 5 der Abstand des Drehpunkts des Ausgleichsbalkens von der Verbindungslinie der Berührungspunkte Null oder sehr klein ist, gilt

Rf 1 >Rfo und Rr 1 < Rro;

2. Wenn gemäß Fig. 6 der Drehpunkt einen Abstand h von der Verbindunglinie der Berührungspunkte hat, gilt

Rf 1 < Rfo und Rr 1 < Rro.

Vergleicht man die Veränderungen der beiden Hebelarme, die für die Achslastverteilung bestimmend sind, beim übergang des Ausgleichsbalkens 17' gemäß Fig. 5 aus der Stellung θ = 0° in die Stellung θ = -25°, so ist festzustellen, daß sich das Verhältnis der wirksamen Hebelarmlängen Rf/Rr beträchtlich verändert. Dagegen bringt derselbe Stellungswechsel des erfindungsgemäßen Ausgleichsbalkens 17 gemäß Fig. praktisch keine Veränderung des Verhältnisses der wirksamen Hebelarmlängen Rf/Rr mit sich, weil sich beim Drehen des Ausgleichsbalkens beide Hebelarme im wesentlichen im entsprechenden Maße ändern.

Es soll auch noch der Fall betrachtet werden, daß der Ausgleichsbalken in entgegengesetzter Richtung (d.h. im Uhrzeigersinn) um einen Winkel von θ = 25° gedreht wird. Dann ergeben sich unter den Voraussetzungen der Fig. 5 folgende Verhältnisse:

Rf 2 < Rfo und Rr 2 > Rro während unter den Voraussetzungen der Fig. 6 gilt:

Rf 2 < Rfo und Rr 2 < Rro

Auch in diesem Fall ist ersichtlich, daß das Hebelarmverhältnis Rf/Rr unter den Bedingungen der Fig. 6 aus denselben Gründen, wie vorstehend für den Fall des Verschwenkens des Ausgleichsbalkens um θ = -25° erläutert, geringere Abweichungen erfährt als unter den Voraussetzungen der Fig. 5.

Da bei der vorgeschlagenen Doppelachsaufhängung die Veränderungen des Hebelarmverhältnisses Rf/Rr im Bereich zwischen der horizontalen Ausgangsstellung und dem Anschlagen des Ausgleichsbalkens an seinem die Drehbewegung begrenzenden Anschlag nur gering ist, bleibt auch das anfängliche Achslastverhältnis praktisch unverändert. Es ist offensichtlich, daß aus diesem Grunde auch die dynamischen Eigenschaften, d.h. die Antriebs- und Bremskräfte , stabil gehalten werden können.

Nachstehend werden Zahlenbeispiele von erfindungsgemäßen Doppelachsaufhängungen angegeben.Ausgegangen wird von einer Gesamtlänge des Ausgleichsbalkens von 444 mm. Weiterhin sei angenommen, daß eine der beiden Achsen angetrieben wird. Der Radius R der Enden des Ausgleichsbalkens sei 5o mm und der Drehbereich des Ausgleichsbalkens - 25 . In der nachstehenden Tabelle 1 sind die wirksamen Hebelarmverhältnisse Rf/Rr des vorderen zum hinteren wirksamen Hebelarm des Ausglcichsbalkens zusammengestellt für dessen Grundstellung und die beiden Extremstellungen. Dabei werden die Hebelarmverhältnisse eines Ausgleichsbalkens gemäß Fig. 5 und 7, bei welchem der Abstand des Drehpunkts von der Verbindungslinie der Berührungspunkte 0 ist, gegenübergestellt den Hebelarmverhältnissen, die sich bei Solchen Ausgleichsbalken gemäß Fig. 6 und 8 ergeben, bei denen der Abstand des Drehpunkts von der Verbindungslinie der Berührungspunkte 6o bzw. 8o bzw. 1o6 mm beträgt. In den Darstellungen gemäß Fig. 9 bis sind der Hub (in mm) des Ausgleichsbalkens und die Achslast als Abszisse bzw. Ordinate aufgetragen.

Tabelle 1: Wirksames Hebelarmverhältnis Rf/Rr

Drehwinkel des Ausgleichsbalkens (Θ )	1/2	0	6o	.83	8o	67	1o6	.49
+ 25	1/1	.46	1/1	.79	1/1.	79	1/1	.79
0	1/1	.79	1/1	79	1/1.	97	1/1	.22
-25	.37	1/1	1/1.	1/2

Bemerkung: Der Drehwinkel des Ausgleichsbalkens wird

als + bezeichnet, wenn der vordere Hebelarm aufwärts verschwenkt wird. ,

Aus diesen Ergebnissen ist ersichtlich, daß bei einem Abstand des Drehpunkts von der Verbindungslinie der Berührungspunkte⁵; von h = O mm gemäß Fig. 9 das Achslastverhältnis in Abhängigkeit vom Hub beträchtlich schwankt, während dann, wenn h=6o,8o und 1o6 mm beträgt, wie in Fig. 1o - 12 gezeigt, die Änderungen des Achslastverhältnisses nur gering sind. Insbesondere ist bei einem Wert von h = 80 mm keine Änderung zu beobachten (siehe Fig. 11). Wenn jedoch hs1o6 mm beträgt, läßt sich gemäß Fig. 12 schon wieder eine umgekehrte Tendenz erkennen.

Es ist im Hinblick auf die erfindurtgsgemäße Zielsetzung vorteilhaft, wenn Veränderungen des Verhältnisses der Achslasten bei Lageveränderungen während des Bremsens vermieden werden, und zu diesem Zweck ist vorgesehen, daß sich die in den Lagern 9 bzw. 1o an den Radachsen 7 bzw. 8 gelagerten Enden der Schubstangen 15 bzw. 16 unterhalb der Verbindungslinien zwischen den vorderen Anlenkpunkten der Schubstangen 15 bzw. 16 am vorderen Federlager 2 bzw. mittleren Federlager 3 und den Mittelpunkten der Radachsen 7 bzw. 8 befinden.

Im folgenden werden Ergebnisse von Versuchen mit Doppelachsaufhängungen mit dem zuletzt genannten Merkmal erläutert. Untersucht wurden zwei Ausführungen, bei denen-gemäß Fig. 13 der senkrechte Abstand d der Gelenke zwischen den Schubstangen 15 bzw. 16 und den Lageransätzen 9 bzw 1o an den Radachsen 7 bzw. mit Bezug auf die Verbindungslinien zwischen den MittelpunJ ';, der Radachsen und den Gelenken zwischen den Federlagern 2 bzw. und den Schubstangen 15 bzw. 16 im einen Fall 2o mm und im andern Fall 80 mm betrugen. Gemessen wurden dabei die Winkeländerungen des Ausgleichsbalkens und die Verhältnisse der Änderungen der Belastungen der vorderen Radachse 7 und der hinteren Radachse 8. Die Ergebnisse sind in Tabelle 2 zusammengefaßt.

Tabelle 2

d (mm)	2o	8o
Änderung des Winkels (Θ) des Ausgleichsbalkens	13.4	3.2
Verhältnis der Veränderung der Belastung der vorderen Achse	o. 5	Ο.73
Verhältnis der Veränderung der Belastung der hinteren Achse	1.2	1.05

Bemerkungen: 1) die Größe der Bremsbelastung ist

o,6 G wobei G die Achslast ohne die Bremsbelastung darstellt.

2) Das Verhältnis der Veränderung der Achslast ist ein Verhältnis relativ zur anfänglichen Achslast im Zustand ohne Bremsbelastung.

3) Es ist erwünscht, daß das Verhältnis der Veränderung der Achslast möglichst nahe bei dem Wert 1 liegt, denn bei

diesem Wert ist die Veränderung der Achslast beim Bremsen nur gering.

Aus den vorstehenden Ergebnissen läßt sich erkennen, daß bei einem Abstand von d = 8o mm der Drehwinkel des Ausgleichsbalkens bei Bremsbelastung nur ein Viertel des bei d = 2o nun erreichten Winkels ausmacht, und daß die Verhältnisse der Achslaständerungen an der vorderen und hinteren Achse o,73 und 1,o5 betragen, sich also dem Wert 1 annähern, so daß die Veränderungen der Achslasten beim Bremsen wesentlich verringert werden.

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Leerseite

Claims

Patentansprüche

Doppelachsaufhängung für Fahrzeuge mit einem vorderen, mittleren und hinteren Federlager für vordere und hintere Blattfedern auf jeder Seite des Fahrzeugchassis, die eine vordere bzw. hintere Radachse tragen, welche über Schubstangen gelenkig mit den vorderen bzw. mittleren Federlagern verbunden sind, wobei jeweils am mittleren Federlager ein drehbar gelagerter Ausgleichsbalken zum Achslastausgleich angebracht ist, an welchem die benachbarten Enden beider Blattfedern verschieblich anliegen, dadurch gekenn zeichnet, daß die Drehachse (3o) des Ausgleichsbalkens (17) mit Abstand (h) oberhalb der Verbindungslinie (X-X) der Berührungspunkte zwischen dem Ausgleichsbalken (17) und den Blattfedern (5, 6) angeordnet ist.

Doppelachsaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß bei einer Länge des Ausgleichsbalkens (17) von 4oo bis 55o mm und einem Längenverhältnis seiner Arme entsprechend dem umgekehrten Verhältnis der Achslasten der Abstand seiner Drehachse (3o) von der Verbindungslinie (X-X) der Berührungspunkte der Blattfedern (5, 6) 5o bis 12o mm beträgt.

Doppelachsaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Gelenjce zwischen den Schubstangen (15, 16) und den Radachsen (7, 9; 8, 1o) mit Abstand (d) unterhalb der Verbindungslinien zwisch den Mittelpunkten der Radachsen (7,8) und den Gelenken zwischen den Federlagern (2, 3) und den Schubstangen (15, 16) angeordnet sind.

Doppe!achsaufhängung nach Anspruch 3, dadu rch gekennzeichnet, daß der Abstand (d) der Gelenke zwischen den Schubstangen (15, 16) und den Radachsen (7,9; 8, 1:o) von den Verbindungslinien zwischen den Mittelpunkten der Radachsen (7, 8) und den Gelenken

zwischen den Federlagern (2, 3) und den Schubstangen (15, 16) 5o bis 16o ram beträgt.

5. Doppelachsaufhängung anch einem der Ansprüche 1 bis 4_f dadurch gekennzeichnet, daß die verschieblich gleitend aneinander anliegenden Bereiche der vorderen und'hinteren Federlager (2, 4) sowie der Ausgleichsbalken (17) einerseits und der Blattfedern (5, 6) andererseits wenigstens einseitig mit einem abriebfesten, geräuschdämpfenden Belag oder Polster (18) versehen sind.

6. Doppelachsaufhängung nach Anspruch 5,dadurch gekennzeichnet, daß der Belag (18) aus Polyäthylen, Azetal, Gummi odgl. besteht»