DE2049762A1 - Schienenfahrzeug - Google Patents

Description

DIPL.-ΙΝΘ. H. STEHMAN N α Nürnberg 2

Essenweinstrasse 4-« DIPL.-PHYS. DR. K. SCHWEINZER? η / g η β 2

PATENTANWÄLTE

TEL: KANZLEI 0911/203727 PRIVAT: 7743Oi

TELEGRAMM-ADRESSE: STEHPATENT TELEX 06-23135

BANKKONTEN:

DEUTSCHE BANK AG. NÜRNBERG NR.341U4 POSTSCHECKKONTO: NÜRNBERG «7011

Nürnberg, den 9· Io. 197o 115/36

BRITISH RAILWAYS BOARD, 222,Marylebone Road, London N.W.l (Engl.)

ⁿ S chi enenfahrζ eug"

Die Erfindung betrifft Schienenfahrzeuge,insbesondere Schienenfahrzeuge mit einer verbesserten seitlichen Gieraufhängung, die zwischen dem Rumpf des Fahrzeuges und den Radsätzen angeordnet ist.

Die Erfindung ist nicht nur bei konventionellen Schienenfahrzeugen anwendbar, bei denen die seitliche Oieraufhängung in den Verbindungen zwischen den Radsätzen und den Fahrzeugkörpern angeordnet ist; sie ist auch anwendbar bei einem Schienenfahrzeug, bei dem ein starrer Führungsträger oder Steuerträger sich über die Verbindung zwischen zwei benachbarten Enden zweier benachbarter Fahrzeugkörper bzw. Fahrzeugrümpfe erstreckt. In diesem Falle ist die seitliche Gieraufhängung zwischen dem Führungsträger und jedem Radsatz angeordnet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die seitliche Oieraufhängung von Schienenfahrzeugen zu verbessern. Diese Aufgabe wird bei einem Schienenfahrzeug mit mindestens einem Radsatz, der mit dem Körper eines Schienenfahrzeuges mittels einer seitlichen Aufhängung verbunden ist, die derart angeordnet ist, daß der Radsatz und sein Trägerteil relativ zum Körper gieren können, dadurch gelöst, daß die Aufhängung ein Paar von parallelen, die Last tragenden bzw. belastbaren Trägern aufweist, die sich in Längsrichtung dee Fahrzeuges von der einen Seite des Radsatzes ausgehend, erstrecken, schwenkbar an dem einen Ende mit dem Rad-

109818/1342 - ² -

satzträgerteil verbunden sind und an dem anderen Ende mit den Enden eines Querträgers verbunden sind, der seinerseits mit dem Fahrzeugkörper derart verbunden ist, daß er relativ zu die sem frei eine Gierbewegung ausführen kann, wobei diese Träger zusammen mit dem Radsatz und dem Querträger in Aufsicht ein verstellbares Parallelogrammgestänge bilden, das eine seitliche Bewegung und eine Gierbewegung des Radsatzes und seines Trägerteils relativ zum Fahrzeugkörper zulässt, wobei Mittel vorgesehen sind, um diese seitliche Gierbewegung zu bremsen, bzw. zu begrenzen.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Dabei zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Schienenfahrzeuges mit einer seitlichen Gieraufhängung zwischen dem Radsatz und dem Körper,

Fig. 2 eine Aufsicht der Aufhängung des Fahrzeuges nach Fig. Ij

Fig. 3 eine Aufsicht nach Fig. 2, bei der der Radsatz des Schienenfahrzeuges seitlich verschoben bzw. versetzt ist und relativ zum Fahrzeug ausgeschert ist bzw. eine Gierbewegung ausgeführt hat;

Fig. 4 eine seitliche Ansicht eines Schienenfahrzeuges bei dem benachbarte Fahrzeugkörper miteinander mittels eines Führungsträgers bzw. Steuerträgers verbunden sind und bei dem seitliche Gieraufhängungen zusammen mit einer Vertikalaufhängung zwischen einem Paar von Radsätzen und dem Führungsträger bzw. Steuerträger angeordnet sind;

Fig. 5 eine Aufsicht des Schienenfahrzeuges nach Fig. 4; Fig. 6 einen Schnitt entlang der Linie VI-VI nach Fig. 4; Fig. 7 einen Schnitt entlang der ühie VII-VII nach Fig.

In Fig. 1 ist ein Radsatz in einem Trägerrahmen bzw. Trägerteil mittels Achslager bzw. Acliaengehäuse 12 gelagert. Irgendeine

109818/ 1 342

Hauptaufhängung, die schematisch mit 12^f bezeichnet ist, ist zwischen den Achsengehäusen 12 und dem Rahmen 11 angeordnet. Ein Paar Träger 13 sind _t an dem einen Ende mit der einen Seite des Rahmens 11 mittels oberer und unterer schwenkbarer Gelenkstücke bzw. Drehzapfen 14 verbunden und am anderen Ende mittels Gelenkstücke bzw. Drehzapfen 15 mit einem Querträger 16. Die beiden Verbindungen 14 zwischen den Trägern 13 und dem Rahmen bewirken, daß die Träger 13 lediglich in horizontaler Richtung zum Rahmen 11 unter dem Einfluß von seitlichen Kräften schwingen können. Vertikale Bewegungen zum Rahmen sind nicht möglich, so daß das Gewicht des Fahrzeugkörpers 18 effektiv teilweise über die Träger 13 auf den Radsatz lo, wie weiter unten beschrieben wird, übertragen wird. Die Gelenkstücke 15 bzw. Drehzapfen erlauben ein horizontales Schwingen der Träger 13 zu dem Träger Die Gelenkstücke 15 müssen auch vertikale Bewegungen der Träger zum Querträger abfangen bzw. aufnehmen, wenn irgendeine vertikale Aufhängung, wie weiter unten beschrieben wird, eingebaut ist. Der Träger 16 ist um seinen Mittelpunkt mittels eines schwenkbaren Gelenkstückes bzw. eines Drehzapfens 17 zum Fahrzeugkörper 18 schwenkbar angeordnet. Vertikale Schwingarme 19 sind an ihren oberen und unteren Enden jeweils mittels Gelenkstücke bzw. Drehzapfen 2o an einem aufwärts ragenden Ansatz des Rahmens 11 und an einem vom Fahrzeugkörper nach unten ragenden Arm bzw. Ausleger 21, angeordnet. Diese Gelenkstücke 2o sind derart ausgebildet, daß sie eine Bewegung der Träger bzw. Schwingarme 19 sowohl transversal zum Fahrzeug, bei seitlichen Bewegungen der Aufhängung, als auch longitutinal bei einer Gierbewegung erlauben.

Zur Steuerung einer Gier- bzw. Querbewegung des Radsatzes Io zum Fahrzeug ist ein Paar von hintereinander angeordneten Dämpfungsgliedern 22 und Federn 23 zwischen den Enden des Querträgers 16 und dem Fahrzeugrumpf 18 angeordnet. Andere Anordnungen zur Steuerung dieser Gier- bzw. Querbewegung sind Federn ohne Dämpfung zum Reibungsbelag oder eine Reibungsbremse, eine kombinierte Feder mit einer Reibungsbremse oder eine Feder kombiniert mit

109818/1?/, 2

einem Auslösemechanismus, der bei einer vorgegebenen maximalen Kraft auslöst.

Das Gewicht des Fahrzeugrumpfes 18 wird auf den Radsatz zum Teil über die Schwinggelenke bzw. Schwingarme 19 und zum Teil über die Schwingarme 15 übertragen, die auf diese Art belastet sind.

In Fig. 3 ist der Radsatz Io seitlich von der Mittellinie des Fahrzeugkorpers versetzt angeordnet und ferner in einer zu ihm ausgescherten Stellung bzw. Stellung nach Ausführung einer Gierbewegung. Eine derartige Stellung tritt auf, wenn das Fahrzeug eine Kurve auf einem Geleise durchfährt. Es ist ersichtlich, dass die Träger 1J> als ein paralleles Gestänge wirken, um die Achse des Radsatzes parallel zum Querträger 16 zu halten. Auf diese Weise wird irgendeine Gier- bzw. Scherbewegung des Radsatzes Io zum Fahrzeug, wie sie z.B. auftritt, wenn das Fahrzeug eine Kurve durchfährt und der Radsatz sich selbst ausrichtet, so dass er radial zur Kurve bzw. Krümmung angeordnet ist, auf den Querträger 16 übertragen. Eine Steuerung der Gier- bzw. Scherbewegung des Querträgers 16 steuert auf diese Weise den Radsatz Io.

Eine geeignete, nicht gezeigte, vertikale Abfederung ist zwischen der Verbindungsstelle der Gelenke 19 mit dem Fahrzeugkörper 18 und /oder zwischen dem Radsatz Io und dem Rahmen 11 angeordnet. Wenn eine vertikale Abfederung in der Verbindung zwischen den Gelenken 19 und dem Fahrzeugkörper l8 vorgesehen ist, dann müssen, wie bereits beschrieben, die Gelenkstücke bzw. Drehzapfen 15 zwischen den Trägern bzw. Schwingarmen 1;5 und dem Querträger 16 derart sein, dass sie eine vertikale Bewegung der Träger IJ gestatten.

109818/13 42

Torsionsfedern können in den Drehzapfen bzw. Verbindungsstellen 14 zwischen den Trägern 13 und dem Rahmen 11 oder auch in den Verbindungsstellen zwischen den Trägern 1J5 und dem Querträger 16 angeordnet sein, Die Aufgabe dieser Federn liegt darin, die Verteilung der seitlichen Kraft und der Gier- bzw. Scherkraft über der Aufhängung auszugleichen, so dass ein grösserer Kontaktwiderstand bzw. -kraft zwischen Radflanke und Rad bei Gleiskrümmungen erhalten wird.

Soweit bisher beschrieben ist, sind sowohl der Querträger als auch die Träger 19 mittels Drehzapfen 17 und Gerenkstücken bzw. Drehzapfen 2o jeweils direkt mit dem Untergestell des Fahrzeugkörpers verbunden. Wenn jedoch das Fahrzeug von der Bauart ist, bei der benachbarte Fahrzeugkörper durch einen starren Führungsträger bzw. Steuerträger miteinander verbunden sind (deutsche Patentanmeldung P 19 41718.6), dann ist der Querträger 16 schwenkbar mit diesem Führungsträger verbunden und nicht direkt mit dem Rumpf des Fahrzeuges.

Eine derartige Anordnung ist in den Fig. 4 bis 7 gezeigt.

Ein starrer, longitutinaler Führungsträger 24 verbindet zwei benachbarte Körper des Schienenfahrzeuges, wobei die Körper mit dem Träger mittels universaler Gelenkstücke bzw. Drehzapfen 25 verbunden sind und miteinander an ihren benachbarten Enden mittels eines Gelenkstückes 26. Ein Paar von Querträgern 16 ist um ihre Mittelpunkte drehbar an dem Führungsträger 24 jeweils an seinen Enden angeordnet. Ein Paar Last tragende bzw. belastete Schwingarme IJ> ist schwenkbar an den Enden jedes Trägers 16 angeordnet und mit dem Rahmen des Achsengehäuses 11 eines jeden Radsatzes Io verbunden. Ein Paar kombinierter Dämpfungsglieder und Federn 22/23 sind zwischen den Querträgern 16 und dem Träger 24, wie in Fig. 5 dargestellt, angeordnet.

109818/1342

Ein Zwischenrahmen 27 ist zwischen den beiden Rahmen für die Achsen 11 angeordnet und wird von ihnen gehalten, indem er mit ihnen an jedem Ende mittels eines Paares von vertikalen Gelenken 28 verbunden ist, die ihrerseits eine Kugellagerverbindung 29 an jedem Ende und eine in Querrichtung verlaufende Gestängeverbindung bzw. Ankerstange 30 oder irgendeine andere Anordnung, die die seitliche Bewegung abbremst, jedoch diesbezügliche(relative) longitutinale und gierende Bewegungen erlaubt und die zwischen dem Rahmen 11 und einem longitutinal angeordneten Ausleger 31 des Rahmens 27 angeordnet ist, aufweist.

Kugellagerverbindungen bzw. Kugelverschraubungen 32 sind an jedem Ende der Gestängeverbindung 30 vorgesehen. Andere Arten einer vertikalen Abstützung, die eine relative horizontale Bewegung zwischen dem Rahmen 27 und dem Rahmen 11 nicht beschränken, können verwendet werden.

Ein zusätzlicher Rahmen oder Hilfsrahmen 33 ist an seitlichen Teilen des Zwischenrahmens 27 unten befestigt und zwar mittels in Querrichtung schwingender Schwinggelenke bzw. -hebel 3^ oder mittels einer anderen seitlichen Aufhängung, die nur eine transversale Bewegung zwischen dem Hilfsrahmen 33 und dem Zwischenrahmen 27 zulassen. Diese Schwinghebel bilden zusammen mit den parallelen Trägern I3 die seitliche Aufhängung. Eine vertikal angeordnete Feder 35 1st zwischen dem Hilfsrahmen 33 und dem Führungsträger 24 angeordnet. Diese Feder 35 sorgt für die wesentliche vertikale Abfederung des Fahrzeuges.

Der Hilfsrahmen 33 ist relativ zum FUhrungsträger 24 arretiert, beispielsweise mittels nicht gezeigter Gestängeverbindungen oder Führungen, um lediglich vertikale und gierende Bewegungen des Hilfsrahmens und folglich des Zwischenrahmens 27 relativ zum Führungsträger 24 zuzulassen. Longitutinale Bewegungen und Bewegungen in Querrichtung des Hilfsrahmens 33 zum

109818/1342

Pührungsträger 24 werden durch diese Gestängeverbindungen unterbunden. Während in gleicher Weise die Schwinghebel 34 lediglich eine relative transversale Bewegung zwischen dem Hilfsrahmen 33 und dem Zwischenrahmen 27 erlauben, wird der Zwischenrahmen ebenfalls durch die Gestängeverbindungen, die zwischen dem Hilfsrahmen und dem Pührungsträger angeordnet sind, an der Ausführung longitutinaler Bewegungen zum Führungsträger 2o gehindert.

Wenn die Körper l8 des Schienenfahrzeuges sich seitwärts relativ zu den Radsätzen Io und zwar nur in Querrichtung bewegen, während das Fahrzeug auf einem geraden Streckenabschnitt fährt, schert der Ftthrungsträger 24 ebenfalls seitlich aus und nimmt den zweiten Rahmen 33 mittels der Verbindungsstangen mit.

Der Zwischenrahmen 27 ist an den Rahmen der beiden Achsen mittels seitlicher Gestängeverbindungen 3° befestigt und ist auf diese Weise daran gehindert, einer seitlichen Bewegung des Hilfsrahmens 33 zu folgen, der folglich sich seitlich zu dem Zwiscfaenrahmen auf seinen Schwinghebeln 34 bewegt. Wenn der Träger 24 seitlich auslenkt, werden die beiden Querträger 16 von ihm mitgenommen; die beiden Paare von Schwinghebeln 13 schwingen seitwärts aus und zwar in eine unter einem Winkel zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges befindliche Lage. Diese seitliche Auslenkung oder Bewegung des Schwinghebels 13 hat zur Folge, dass jeder Rahmen 11 der Achsen sich auf eine kurze Entfernung in longitutinaler Richtung zum Träger l6 bewegt, weg von dem Zwischenrahmen 27; dies hat eine longitutinale Verschwenkung der vertikalen Träger bzw. Gelenke in Richtung des Geleises, und zwar nach aussen von dem Rahmen 27 weg zur Folge. Die seitliche Gestängeverbindung 3° dreht sich ebenfalls relativ zu dem Träger 31 um ihre Drehzapfen 32. Ein oder mehrere nicht gezeigte Dämpfungsglieder sind beispielsweise zwischen dem

- 8 109818/1342

Führungsträger 24 und dem Zwischenrahmen 2o angeordnet, um diese seitlichen Auslenkungen des Fahrzeuges zu den Radsätzen Io zu dämpfen.

Sobald das Schienenfahrzeug eine Kurve befährt, scheren die Körper 18 des Fahrzeugs und der Führungsträger 24 seitlich zu den Radsätzen lto infolge der einwirkenden Zentrifugalkraft aus. Die Radsätze Io scheren bzw. gieren relativ zu dem Führungsträger 24 aus und nehmen eine Stellung zu dem Querträger 16 ein und zwar ungefähr so, wie es in Fig. gezeigt ist, um die Achsen der Radsätze ungefähr in eine radiale Stellung zur Kurve zu bringen.

Unter der Voraussetzung, dass das Fahrzeug, wie in der Aufsicht in Fig. 5 gezeigt ist, eine Kurve durchfährt, deren Krümmungsmittelpunkt ungefähr am unteren Rande des Blattes liegt, bewegen sich die Körper l8 des Fahrzeuges und der Führungsträger 24 relativ zu den Radsätzen Io in Richtung zur oberen Kante des Blattes. Der linke Radsatz Io schert gegen die Uhrzeigerrichtung und der rechte Radsatz in Uhrzeigerrichtung aus. Falls die Kurve einen konstanten Radius aufweist, gieren beide Radsätze Io und zwar relativ zu dem Führungsträger 24 um ungefähr den gleichen Betrag; der Zwischenrahmen 27 bleibt im wesentlichen unausgeschert zu dem Träger 24. Die Kugellagerverbindungen 29 an den Enden der vertikalen Träger 28 lassen die Träger 28 in longitutinaler Richtung eine Bewegung ausführen, so dass die Rahmen 11 der Achsen relativ zu dem Zwischenrahmen 2J ausscheren können. Jeder der Rahmen 11 der Achsen weist Ansätze 36 zu beiden Seiten des Trägers Jl am Zwischenrahmen 27 auf. Federnde Teile 37 können zwischen diesen Ansätzen oder Armen 36 und jedem der Träger J51 angeordnet sein,um das Gieren des Rahmens 11 relativ zu dem Zwischenrahmen 27 zu steuern. Für Gierbewegungen, die grosser sind,

- 9 109818/1342

ι!",¹¹. ■■■«■■' ■..,'. iiiiiNPMii !»Γ;!¹:

als das vorgegebene Maximum wird eines dieser federnden Teile völlig komprimiert und ein weiteres Gieren des Radsatzes zu dem Zwischenrahmen 27 unterbunden. Auf diese Weise werden zu große Gierbewegungen der Radsätze Io unterbunden.

Falls der Radius der Kurve nicht konstant ist, insbesondere dann, wenn die Kurve eine S-Kurve ist, müssen große Ausscher- bzw. Gierbewegungen zwischen der, die Mittelpunkte der Radsätze verbindenden long!tutinalen Linie und dem Pührungsträger 24 zugelassen werden. Relativ zu dem Träger 24 wird dann der eine Radsatz und sein Rahmen 11 seitlich in der einen Richtung, der andere Radsatz und sein Rahmen in entgegengesetzter Richtung versetzt. Als Folge davon drehen sich der Zwischenrahmen 27 und der zweite Rahmen 33 im wesentlichen um den Mittelpunkt des Trägers 24 unter Ausführung einer gierenden Bewegung. Diese Bewegungen werden außerdem durch Gieren der beiden Radsätze Io und ihrer Rahmen 11 begleitet, so daß die beiden Querträger von den Schwingarmen 13 zusammen in einem Gieren in der gleichen Richtung veranlaßt werden.

Da Gierbewegungen deser Träger 16 schnell ausgeführt werden können und wesentliche Winkelversetzungen der Träger zur Folge haben, ist in dieser Gieraufhängung eine Vorrichtung vorgesehen, um sicherzustellen, daß nicht zu hohe Kräfte erzeugt werden, die ein Entgleisen zur Folge haben könnten. Diese Gieraufhängung weist Federn 23 und Dämpfungsglieder 22 auf und ist mit Ventilen in den Dämpfungsgliedern ausgestattet, so daß die auftretenden Drücke auf ein vorgegebenes Maximum begrenzt sind. In ähnlicher Weise wird, wenn eine Feder und eine Reibungsbremse verwendet werden, der Auslösepunkt für die Reibungskraft auf einem annehmbaren Wert gehalten.

Vertikale Bewegungen der Körper 18 des Fahrzeuges zu den Radsätzen Io werden mittels Federn 35 gesteuert, die in Verbindung

109818/1? A

- Io -

- Io -

mit nicht eingezeichneten vertikalen Dämpfungsgliedern zusammenarbeiten.

Wenn in Fig. 4 die Körper 18 des Fahrzeuges sich relativ zu den Radsätzen Io aufwärts bewegen, bewegt sich der Führungsträger 24 mit den Querträgern 16 zusammen Bait ihnen» Dies hat eine Drehung der Schwinghebel 15 um ihre Drehzapfen 15 zur Folge, so daß der linke Achslagerrahmen 11 im Uhrzeigersinn geneigt und der rechte Radsatz 11 gegen den Uhrzeigersinn geneigt wird. Die Träger mit ihren Kugellagerverbindüngen an den Enden der vertikalen Träger 28 und die seitlichen Gestängeverbindungen 3o erlauben dieses Neigen und die longitutinale Bewegung des Rahmens 11. Die aufwärts gerichtete Bewegung des Führungsträgers 24 löst ein Strecken der vertikal angeordneten Federn 35 aus. In gleicher Weise hat die abwärts gerichtete Bewegung der Körper 18 des Fahrzeuges und des Führungsträgers in Richtung der Radsätze ein Zusammenpressen der Feder 35 zur Folge.

Rollende Bewegungen der Körper 18 des Fahrzeuges zu den Radsätzen Io werden mittels Federn 38 und nicht eingezeichneten Dämpfungsmitteln gesteuert, die zwischen den Querträgern l6 und den Rümpfen angeordnet sind. Jeder Träger l6 wirkt als "Antiroll"· Fläche, die durch Gelenke 13 in Verbindung mit dem Abschnitt des Rahmens 11 zwischen den Trägern arretiert ist, der die Wirkung eines "Antiroll"-Trägers oder -Schiene hat.

Beim Durchführen einer Kurve mit hoher Geschwindigkeit ist es vorteilhaft, daß die Radsätze, die Körper des Fahrzeuges zu den Rädern verkippen können, um die Wirkung der Zentrifugalkräfte auf die Reisenden, die in dem Schienenfahrzeug reisen, zu beseitigen. Dieses Kippen kann dadurch bewerkstelligt werden, daß die Federn 38 durch hydraulische, pneumatische oder mechanische Anhebevorrichtungen ersetzt werden, indem die eine Anhebevorrichtung ausgefahren wird und die andere eingefahren

109818/1342

- 11 -

wird, um den Körper 18 um einen Betrag zu kippen, der durch einen äußeren Steuerkreis bestimmt wird, der den Betrieb der Anhebevorrichtungen steuert. Die Anhebevorrichtungen weisen federnde Teile an den Verbindungsstellen entweder mit dem Körper des Fahrzeuges oder mit dem Träger 16 auf, der als passive Feder bei rollenden Bewegungen der Rümpfe des Fahrzeuges sowohl im geneigten als auch nicht geneigten Zustand wirkt.

In dem in den Fig. 4 bis 7 dargestellten Ausführungsbeispiel sind ein Paar von Rümpfen mit den Radsätzen über einen Träger verbunden. Es ist jedoch möglich, diesen Träger 24 wegzulassen und einen einzelnen Rumpf 18 mit einem Paar Radsätze zu verbinden, wobei die beiden Querträger 16 mit dem Untergestell des Körpers an dem einen Ende verbunden sind und wobei das vertikal angeordnete federnde Teil 35 zwischen dem Hilfsrahmen und der Unterseite des Körpers 18 angeordnet ist.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten und/ oder beschriebenen Ausführungsbeispiele bzw. Merkmale beschränkt. Sie umfaßt auch alle fachmännischen Abwandlungen, sowie Teil- und Unterkombinationen oder Merkmale bzw.Maßnahmen.

- Ansprüche -

Claims (1)

1. Ansprüche

   1J Schienenfahrzeug mit mindestens einem mit einem

   örper eines Fahrzeuges über eine seitliche Aufhängung verbundenen Radsatz, um ein Gieren des Radsatzes und seines Trägergerüstes zu dem üörper zu gestatten, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängung ein Paar von parallelen, belasteten Trägern aufweist, die sich in Längsrichtung des Fahrzeuges ausgehend von der einen Seite des Radsatzes erstrecken und drehbar an dem einen Ende mit dem Trägerteil des Radsatzes verbunden sind, und an dem anderen Ende mit den Enden von Querträgern verbunden sind, die mit dem Körper des Fahrzeuges zur Ausführung einer Gierbewegung relativ zu ihm befestigt sind, wobei die Träger zusammen mit dem Radsatz und dem Querträger in Aufsicht eine verstellbare Parallelogrammverbindung zur Ausführung einer seitlichen Gierbewegung des Radsatzes und seines Trägerteiles relativ zu dem Körper des Fahrzeuges bilden und wobei Mittel zum Begrenzen dieser seitlichen Gierbewegung vorgesehen sind.

   2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet _y daß die Verbindung zwischen jedem der lasttragenden Träger und dem Radsatz tragenden Teil derart ist, daß zwischen ihnen nur relative hoi^izontale Bewegungen ausgeführt werden können.

   3. Schienenfalirzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der den Radsatz tragende Teil ein Rahmenteil aufweist, das sich quer über die Enden des Radsatzes erstreckt·

   109818/13 4 2

   ο η ·^; ■. ι ■"/ C 'ϊ

   ■Ι* Sciiieuenfaxirsiu:^ n:u)ti nin-tui der Λη^^ι·ϋ«1ιο 1 οιν, j,

   5> Scriiütieiifahr^oug nuoh Dtnain der yo/.-ii..vr.'i-t3iiond-"iii An- -,sprüohe, dadurch .-:r»keraiaoi ohne b _t „dall dor körper d«8 iiahraeitgiia an dom eiu-ri üu-lo auf ainem Paur you. iiad™ fjilGzen riihb und diö mi b ihnyii v^cjrbuiidv?n-:)ti Querträger drehbar am Kör ρ ei· -befuaci^t üJrid» ?;-.)bo.L jodau Baar nor Laafc fera^endoa Trümer al oh in Ultima riuh Um^ von jödöoi Qu-;r trliger au d^.n angeordnet an Radaüta ·:) rat recken»

   6j ■ 8 oiii eile α fahr a juy ii t-UL Aiu^i/uuh 5j ^^'iüIiiiLilä^ül Ü^ii^l2liü.äi !.-^!uP. '-i*i^ .tk-s-.-r'iU'/iiing u^-//. ijr-^;jiii;ie für dna ifier-üH :r-incheu ".ρ; Ιυ_:;ΐ -ju ^ t-Gr'iyer und l-ho Rtuipi bsY/, Su angeordnet; uu., a^a di·^ irie-i-bewe^iin/^m der Oirxr ·- s rüg or EUiiii Kumpf --ui ;ji;-iUörn*

   ^. 3fihiüiiyurahr;;-U^ n. iri Anrjpruuh 6, yikititSlkai^^liilC καΐοΐιηΐϊ^, daiJ die ÜarD-iju^njinu; ηLn i)lii!iyfuriiiü:-li.uii iind «iriy ii'edor, dl ο Ln flurLe an^ao rdne i; sind, autvyeiö

   O* iJohii)nouf?!.hr--:-fiU.^ n-i.ih Arijyruoh ^r>, dudiu^h^^okernig r^jiohiiofc, daß ein ;i,7L;.ihenrah«ien νυ rjfOH.ihüxi L:5fi, der

   uud von L Im an d>jrr.i,"t i-;iihaLcöfi lnb_t daß öin^ G-icrbo - 71--IiUUi:' dar tlud-HäLsy in fidniiarlcih^unii; do:i B'ahraeugaB rulativ am dem iiwLj\;hc<u-tiiiii«ii 0,UfJ^eruhrl; worden kann und daß ein HLifändimtin auf deui ^ wisch cmr ahmen mit b ο la siner a «it Lichen Aa fh^:in.iun_w' »ι it in sotiicroohtei' Riohtnng angeordneten, dLe Last tragenden Mittel zwischen dem Hilfarahiaan und dem Körper angeordnet ist.

   O.S 3 Id/ 13 4 2*

   '-). JohLunenfahrv.eug nacu Anspruch 8, dadurch geii

   '*^or Zwischenräumen von den dio Radsätze

   tragenden !'eilen mitbeLs in vertikaler Richtung nuhvi nkbaror Ar^e gehalten wird.

   Io, i.)ChLenenfahri;eug nach Anspruch 8, dadurch it ekenn- zo Lehnet _{K [} ti a ß die yeitLiehe Aufhängung zwischen dem l/,vi se; h-m rahme η und dem Hilfsrahmen vertikal schlingen ti ο Araie aufweist. .

   M, -xjhienen fahrzeug nach Anspruch 8 bis.io, dadurch

   iJi.iJί.yi!IidiliSiiilll-Lt iL-iü ti Le in vertikaler Richtung

   i.K:h^r/vLruhenden und Laut tragende Mittel ein in '/et-ti- ;·;α1-.ϊ.Γ' U.Lchtutin vv.i.rlceiidea und federndes Teil aufv/ei-

   :!. vlctii^n-nifahr^oug nach einem der Ansprüche S bis 8,

   der Zwiochenrahmen Uiit

   den :ia:i;j.'iti; i; rag enden l'eiLen an jedem Ende mittels : ,oh ·■;.;...·■;·■ V')i'b i.η Liingümi u.fcoLn, die eine zeitliche Auslenkung, ■ ■:,:/ο α f verbimden ist· ■ ■■■..■■

   I '). J.chLonanfaiifzeug nach Anspruch 12, daciurch ^ ;jti i ^ano^^^bii,, .der Zwlachenrahmen mit jedem der den.". : ^; Ha(I¹JU,:'. tragenden Teile mittels einer sich in lateraler." Hl^:'.!i i,ut.i._t··' era treckenden iieiitängevert Ladung verbunden ist.

   I ■). --'-'.ι· Lerne η fahrst' ug nach Anspruch 13, d a du r ρ h ^ e k e an·" •u'-iiohiio t, daß jede Gestängeverbindung in der vertika-Lon Libene, die sich durch die Achsen der .Räderachsen der jeweiligen Radsätze erstreckt, angeordnet ist. ·

   15· Schienenfahrzeug nach Anspruch 5» 4&au_rch _< gekennζeich,-ne ti, daß der Hilfsrahmen'mit dem Fahrzeugkörper derart verbu.ndoii ist, daß er ine vertikale Bewegung au ihm ausführen kann und laß bei einer Gierbewegung zu. ihm - , uav/OrMjn^on in i'-ärjr.arichtung und,, in. lateraler i-U'huuig 2u ihsi unterbimdöii sind, SAt>DRKStNM. -4-

   103818/1342

   16. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 6 bis 1o, dadurch gekennzeichnet, daß ein Dämpfungsglied vorhanden ist, um die relativen lateralen Bewegungen zwischen dem Zwischenrahmen und dem Körper zu dämpfen.

   17. Schienenfahrzeug nach einem der Anspräche 8 "bis 16, dadurch gekennzeichnet,'daß die Gierbewegung unterbindende Federn zwischen jedem der die Radsätze tragenden Teile und dem Zwischenrahmen angeordnet sind.

   18. Schienenfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet , daß Begrenzungsmittel vorgesehen sind, um den Gierungswinkel der den Radsatz tragenden Teile relativ zu dem Zwischenrahmen zu begrenzen.

   19. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 5 bis

   18, dadurch gekennzeichnet, daß sich ein starrer Träger uuer über die Verbindung zweier benachbarter Körper erstreckt und an seinen Enden mit den Pahrseugkörpern in einem Abstand in Längsrichtung zu den Pahrzeugkörpern verbunden ist, der dem ihrer gegenseitigen Verbindung

   den entspricht, Tiobei alle Verbindungen Ewischen/die Rad-Sätze tragenden Teilen und ihren zugeordneten seitlichen Gieraufhängungen und dem Körper über diesen Träger erfolgan«

   1 0 9 8 1 8 ξ 1 3 ü *>

   Leerseite