CH624061A5

CH624061A5 -

Info

Publication number: CH624061A5
Application number: CH1145277A
Authority: CH
Inventors: Gaston Dr Borgeaud; Johann Kaspar Pfister
Original assignee: Schweizerische Lokomotiv
Priority date: 1977-09-20
Filing date: 1977-09-20
Publication date: 1981-07-15
Also published as: DE2742850C3; DE2742850A1; NL7711433A; US4273055A; FR2403255B1; DE2742850B2; FR2403255A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Übertragung von Zug- und Bremskräften zwischen einem Fahrgestell und dem Kasten eines Schienenfahrzeuges, mit mindestens einer mit dem Fahrgestell oder dem Fahrzeugkasten gelenkig verbundenen, im wesentlichen in Fahrzeug-Längsrichtung weisenden Verbindungsstange, welche mit dem anderen Fahrzeugteil - Fahrzeugkasten bzw. Fahrgestell - über ein bewegliches Zwischenglied gekoppelt ist.

Bei einer bekannten Tiefzugvorrichtung der genannten Art sind zwei schrägliegende Zugstangen über einen querliegend angeordneten Kupplungsteil verbunden, der am anderen Fahizeugteil um eine aufrechte Achse schwenkbar angelenkt ist (CH-PS 542 743). Dabei liegt der ideelle Angriffspunkt der zu übertragenden Kräfte im statischen Zustand im Höhenbereich der Schienenoberkante, wo sich die gedachten Verlängerungen der Zugstangen kreuzen. Bei einer Einfederung des Kastens gegenüber dem Fahrgestell kann jedoch die Höhe dieses Kraftangriffspunktes verändert werden, so dass, insbesondere beim Anfahren, entsprechende Achsentlastungen auftreten können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine in dieser Hinsicht verbesserte Vorrichtung zu schaffen, durch welche eine insbesondere durch vertikale Relativbewegungen des Fahrzeugkastens und des Fahrgestells unbeeinflusste Übertragung der Zug- und Bremskräfte in einem vorbestimmten, in der Höhenlage möglichst unveränderten ideellen Angriffspunkt gewährleistet, und damit Achsentlastungen entgegengewirkt wird.

Dieses Ziel wird gemäss der Erfindung dadurch erreicht, dass das Zwischenglied mit dem anderen Fahrzeugteil - F ahr-zeugkasten bzw. F ahrgestell - um mindestens eine im wesentlichen querliegende Achse schwenkbar verbunden und bezüglich eines der genannten Fahrzeugteile höhen beweglich geführt ist.

Durch das höhenbeweglich angeordnete Zwischenglied wirken die zu übertragenden Kräfte praktisch in jeder Betriebsstellung bzw. in jeder Bewegungsphase der gekoppelten Fahrzeugteile in einem vorbestimmten, höhenstabilen ideellen Übertragungspunkt. Entsprechend werden unkontrollierte Entlastungen einzelner Radsatzachsen des Fahrgestells verhindert.

Zur Erzielung einer konstruktiv besonders einfachen Ausführung, welche wenig Wartung erfordert und welche einen vorteilhaft einfachen Kraftfluss gewährleistet, ist es zweckmässig, wenn die Verbindung zwischen dem Zwischenglied und dem anderen F ahrzeugteil - Fahrzeugkasten bzw. F ahrgestell - mindestens einen im wesentlichen in Fahrzeug-Längsrichtung weisenden stangenförmigen Lenker enthält.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung können Achsentlastungen auf praktisch vernachlässigbar geringe Werte reduziert werden, wenn das Zwischenglied mit dem anderen Fahrzeugteil - Fahrzeugkasten bzw. Fahrgestell - über einen zweiten Lenker gekoppelt ist, welcher zur Übertragung einer Reaktionskraft bestimmt ist, die zur Erzeugung eines Reaktionsmomentes dient, welches einem entsprechenden, durch die Zugoder Bremskraft verursachten Moment entgegenwirkt.

Bei einer Vorrichtung mit einander entgegengerichteten, je gegen die Mitte des Fahrgestells nach unten geneigten Verbindungsstangen kann in weiterer Ausgestaltung der Erfindung eine für den Ausgleich des Reaktionsmomentes besonders günstige Anordnung erzielt werden, wenn das Zwischenglied zwei in verschiedenen Höhenlagen angeordnete Anlenkstellen für die beiden Lenker aufweist und wenn die beiden Lenker im wesentlichen zueinander parallel angeordnet sind.

Um insbesondere beim Durchfahren von Kurven eine von Winkelbewegungen des Fahrgestells gegenüber dem Fahr-zeugkasten möglichst unbeeinträchtigte, stossarme Kraftübertragung zu gewährleisten, ist es zweckmässig, wenn das Zwischenglied eine zumindest annähernd längsmittig angeordnete, im wesentlichen in Fahrzeug-Längsrichtung stangenartig

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sich erstreckende Anschlusspartie für die Verbindungsstangen aufweist.

Nach einer Ausfuhrungsform der Erfindung kann das die beiden Fahrzeugteile verbindende Gestänge im wesentlichen in einer Ebene parallel zur Längsmittelebene des betreffenden Fahrzeugteiles geführt werden, wenn die Verbindung zwischen dem Zwischenglied und dem anderen Fahrzeugteil -Fahrzeugkasten bzw. Fahrgestell - zwei um eine aufrechte Achse drehbar zusammenwirkende Lagerteile aufweist. Entsprechend kann die Kraftübertragung praktisch vollständig unabhängig von Winkelbewegungen zwischen den beiden Fahrzeugteilen erfolgen.

Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann eine Vorrichtung in besonders gedrängter Bauart erzielt werden, welche insbesondere einen Einbau ausserhalb des mittleren Bereiches des Fahrgestells gestattet, wenn die beiden Verbindungsstangen übereinander angeordnet sind und wenn das Zwischenglied zwei zweiarmige Hebel enthält, welche je fur sich am anderen F ahrzeugteil - Fahrzeugkasten bzw. F ahrge-stell - angelenkt sind und welche über je einen Hebelarm miteinander und über den zweiten Hebelarm mit einer der Verbindungsstangen beweglich gekoppelt sind, wobei die Hebelarme mindestens eines der Hebel verschiedene Längen aufweisen. Aufgrund der den beiden Verbindungsstangen zugeordneten, ungleich langen Hebelarme des einen Hebels wird bei einer Einfederung des Fahrzeugkastens gegenüber dem Fahrgestell jeweils die durch die eine Verbindungsstange übertragene Kraft durch eine entsprechend kleinere oder grössere Gegenkraft kompensiert, welche durch die andere Verbindungsstange übertragen wird. Entsprechend wird das Fahrgestell um eine Querachse verschwenkt, welche in einer durch das Verhältnis der Hebelarme gegebenen Höhenlage, vorzugsweise im Bereich der Schienenoberkanten, liegt. Entsprechend liegt der ideelle Übertragungspunkt der Kräfte im Bereich der genannten Querachse, so dass kein Entlastungsmoment auf die Radsatzachsen wirken kann, obwohl die Verbindungsstangen nicht geneigt, sondern zueinander parallel angeordnet sind.

Der Erfindungsgegenstand kann auf einfache Weise mit der Kastenabstützung kombiniert werden, wenn das Zwischenglied ein am Fahrgestell mittels Pendeln aufgehängter, zur Aufnahme von Stützfedern für den Fahrzeugkasten bestimmter Querträger ist oder mit einem solchen fest verbunden ist.

Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1,2, 3,4,5 und 6 erfindungsgemäss ausgestattete Schienenfahrzeuge, je in einer anderen Ausführungsform und je in einer Teilansicht, teilweise in einem Längsschnitt gezeichnet,

Fig. 7 und 8 je einen Querschnitt entsprechend der Linie VII-VII bzw. Vili-VIII in der Fig. 6,

Fig. 9, 12 und 15 weitere Ausführungsformen von Schienenfahrzeugen, je in einem Teillängsschnitt,

Fig. 10 und 13 je eine Seitenansicht zur Fig. 9 bzw. 12,

Fig. 11 und 14 je einen Querschnitt entsprechend der Linie XI-XI bzw. XIV-XIV in Fig. 9 bzw. 12, und

Fig. 16 eine Einzelheit einer weiteren abgewandelten Ausführungsform.

In der Zeichnung sind einander entsprechende Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Das Schienenfahrzeug nach Fig. 1 enthält einen teilweise dargestellten Fahrzeugkasten 1 und zwei Drehgestelle 2, von denen nur eines dargestellt ist. Der Fahrzeugkasten 1 ist auf den Drehgestellen 2 je über zwei seitlich angeordnete Federn 3 abgestützt. Die Drehgestelle 2 sind, je um eine in der Drehgestellmitte angenommene ideelle vertikale Achse drehbar, mit dem Fahrzeugkasten 1 je über eine Tiefzugvorrichtung 4

zur Übertragung von Zug- und Bremskräften verbunden. Jedes Drehgestell 2 enthält einen Rahmen 5 und zwei Radsätze 6 und 7 mit Achslagern 8, auf denen der Rahmen 5 über Federn 9 abgestützt ist.

Die Tiefzugvorrichtung 4 umfasst ein im wesentlichen im Bereich der Drehgestell-Längsmittelebene angeordnetes Gestänge, welches zwei schräg gegen die Drehgestellmitte nach unten geneigte Lenker 11 und 1 la, einen deren Enden verbindenden horizontalen Zwischenträger 12 und eine an diesem angelenkte horizontale Verbindungsstange 13 enthält. Der Zwischenträger 12 ist ferner über einen aufrecht angeordneten Lenker 14, einen Winkelhebel 15 und einen horizontal angeordneten Lenker 16 mit dem Fahrzeugkasten 1 beweglich gekoppelt. Die Lenker 11 und 1 la sind an einem mittleren Querträger 17 des Drehgestellrahmens 5 je an einer Konsole 18 bzw. 18a um einen querliegenden Zapfen 20 schwenkbar angelenkt und in beiden Längsrichtungen in einem Winkel zueinander geneigt, dessen Scheitel - im Bereich der Quermittelebene A des Drehgestells 2 - etwa auf der Höhe der Schienenoberkanten S liegt. Die unteren Enden der Lenker 11, IIa sind am Zwischenträger 12 angelenkt, an welchem - im Bereich der Quermittelebene A - die Verbindungsstange 13 an gelenkt ist. Das andere Ende der Verbindungsstange 13 ist mit einer vom Fahrzeugkasten 1 nach untenragenden Konsole 19-um einen querliegenden Zapfen 21 schwenkbar - gelenkig verbunden. Die Lenker 14 und 16 sind je an einem Arm des Winkelhebels 15 angelenkt, welcher seinerseits an der Konsole 18 schwenkbar angelenkt ist. Das andere Ende des Lenkers 16 ist am Boden des Fahrzeugkastens 1 an einem querliegenden Zapfen 22 angelenkt.

Die Verbindungsstellen zwischen den einzelnen Teilen 11 bis 16 der Tiefzugvorrichtung 4, sowie zwischen diesen Teilen und dem Fahrzeugkasten 1 bzw. dem Drehgestellrahmen 5, sind in bekannter Weise mit Gummizwischenlagen versehen, welche eine allseitige Beweglichkeit der dadurch gleitfrei gelenkig verbundenen Teile gewährleistet und damit die z.B. beim Durchfahren von Kurven auftretenden Relativbewegungen um vertikale und horizontale Achsen zwischen dem Fahrzeugkasten 1 und dem Drehgestell 2 ermöglichen.

Das Drehgestell 2 ist über die beiden Lenker 11, IIa, den Zwischenträger 12 und die Verbindungsstange 13 in Fahrzeuglängsrichtung zwangsläufig mit dem Fahrzeugkasten 1 verbunden. Entsprechend werden die zwischen den beiden Fahrzeugteilen wirkenden Zug- und Bremskräfte kinematisch exakt in dem durch den Schnittpunkt der verlängerten Achsen der Lenker 11, 1 la in der Ebene der Schienenoberkanten 5 gegebenen ideellen Kraftangriffspunkt übertragen. Das durch die Zug- und Bremskräfte auf den Zwischenträger 12 ausgeübte Moment wird durch ein entsprechendes Reaktionsmoment - über das Gestänge 14,15 und 16 - ausgeglichen. Durch die Lenker 14, 16 und den Winkelhebel 15 ist der Zwischenträger 12 gegenüber dem Fahrzeugkasten 1 in der Höhe beweglich geführt, so dass vertikale Relativbewegungen des Fahrzeugkastens 1 gegenüber dem Drehgestell 2, etwa beim Einfedern des Fahrzeugkastens 1, durch entsprechende Ausgleichbewegungen dieser Gestängeteile 14, 15, 16 aufgenommen werden. Entsprechend bleibt die Stellung der Lenker 11, IIa und des Zwischenträgers 12 bezüglich des Drehgestellrahmens 5 praktisch unverändert, da sich die Höhe des ideellen Kraftangriffspunktes, von der Sekundärfederung des Fahrzeugkastens 1 unbeeinflusst, nur entsprechend den aus der Primärfederung sich ergebenden, geringfügigen Relativbewegungen des Drehgestellrahmens 5 gegenüber den Radsatzachsen 6 und 7, also um für den Fahrbetrieb praktisch vernachlässigbar kleine Beträge, verändert. Der ideelle Kraftangriffspunkt verbleibt somit praktisch in jeder Phase des Fahrbetriebes im Höhenbereich der Schienenoberkanten S.

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Das Schienenfahrzeug nach Fig. 2 entspricht im wesentlichen der Ausführung nach Fig. 1, mit dem Unterschied, dass eine Tiefzugvorrichtung 4' mit einem Winkelhebel 15' verwendet wird, der mit einem aufrecht angeordneten Arm in einer am Fahrzeugkasten 1 vorgesehenen Gleitführung 23 zwischen zwei quer zur Fahrzeug-Längsrichtung gestellten Gleitflächen vertikal beweglich geführt ist. Das Reaktionsmoment auf die Zug- und Bremskräfte wird somit über die Gleitführung 23 eingeleitet. Entsprechend werden vertikale Relativbewegungen des Fahrzeugkastens 1 gegenüber dem Drehgestell 2 ermöglicht.

Bei der Ausführung nach Fig. 3 weist der Drehgestellrahmen 5 einen mittleren Querträger 24 auf, welcher mit einer nach obenragenden Konsole 25 und einer nach untenragenden Konsole 26 versehen ist. An den beiden Konsolen 25 und 26 sind zwei übereinander angeordnete, im statischen Zustand im wesentlichen zueinander parallel in die gleiche Längsrichtung weisende Lenker 27 und 28 an Zapfen 30 angelenkt, welche Lenker über ein aus zwei zweiarmigen Hebeln 31 und 32 gebildetes Zwischenglied 36 beweglich gekoppelt sind. Die Hebel 31 und 32 sind an einer Konsole 29 des Fahrzeugkastens 1 je auf einem querliegend angeordneten Zapfen 33 schwenkbar gelagert und miteinander beweglich verbunden, wobei ihre Hebelarme 31a, 31b und 32a, 32b im gezeichneten, statischen Zustand im wesentlichen in einer Linie liegen. Beim dargestellten Beispiel ist der dem oberen Lenker 27 zugeordnete Hebelarm 31a länger als der dem unteren Lenker 28 zugeordnete Hebelarm 32a, welcher seinerseits annähernd die gleiche Länge wie die einander zugekehrten Hebelarme 31b, 32b aufweist. Die Hebelarme 3 lb und 32b sind über einen auf dem Hebelarm 31b angeordneten Zapfen 34 gekoppelt, welcher in einem im Hebelarm 32b vorgesehenen, parallel zu dessen Längserstreckung verlaufenden Langloch 35 beweglich geführt ist.

Das Verhältnis der Längen der Hebelarme 31a, 31b, 32a, 32b untereinander ist im wesentlichen durch das Verhältnis der Höhenlagen der Lenker 27 und 28 über den Schienenoberkanten S bestimmt. Es gilt die Beziehung:

L3la L32b H27

X = , worin

I-31b L32a H28

L je die Länge des betreffenden Hebelarmes 31a bzw.

31b..., und

H je die Höhe der Anlenkstellen des betreffenden Lenkers

27 bzw. 28 bezeichnet.

Bei der beschriebenen Ausführung, mit unter sich gleich langen Hebelarmen 31b, 32a und 32b, sind die Längen der Hebelarme 3 la und 31b- abweichend von der nicht massstäb-lichen Darstellung in der Zeichnung - in Wirklichkeit dem Verhältnis der Höhenlagen der Lenker 27 und 28 direkt proportional.

Durch das entsprechend der genannten Beziehung ausgebildete Gestänge werden die zwischen dem Drehgestell 2 und dem Fahrzeugkasten 1 wirkenden Kräfte ebenfalls in einem ideellen Angriffspunkt übertragen, welcher im Bereich der Quermittelebene A etwa auf der Höhe der Schienenoberkanten S liegt, so dass Achsentlastungen vermieden werden. Die Gelenke können in bekannter Weise mit elastischen Zwischenlagen versehen sein.

Das Schienenfahrzeug nach Fig. 4 enthält eine Tiefzugvorrichtung 41 mit einem im Bereich zwischen zwei Querträgern 42 des Drehgestellrahmens 5 angeordneten T-förmigen Zwischenglied 43. Dieses ist durch einen im Bereich der Quermittelebene A angeordneten aufrechten Balken 43a und einen horizontalen Balken 43b gebildet, welcher die beiden Zugstangen 11, IIa gelenkig verbindet. Am Balken 43a sind zwei

übereinanderliegende parallele, im statischen Zustand horizontale Lenker 44 angelenkt, deren andere Enden, je um einen querliegenden Zapfen 40 schwenkbar, an einer Konsole 45 angelenkt sind, welche vom Fahrzeugkasten 1 in den Raum zwi-5 sehen den beiden Querträgern 42 ragt.

Das Zwischenglied 43 ist durch die beiden Lenker 44 gegenüber dem Fahrzeugkasten 1 höhenbeweglich, und damit im wesentlichen unabhängig von der Sekundärfederung geführt, so dass seine Stellung bezüglich der Schienenoberkanten io S - nur durch die Primärfederung des Drehgestells 2 beein-flusst-praktisch unverändert bleibt.

Die Ausführung nach Fig. 5 entspricht im wesentlichen derjenigen nach Fig. 4, wobei eine Tiefzugvorrichtung 41' mit einem als Hebelkreuz ausgebildeten Zwischenglied 47, ver-15 wendet wird. Das Zwischenglied 47 weist einen im Bereich der Quermittelebene A angeordneten vertikalen Balken 47a und einen horizontalen Balken 47b auf, welcher die oberen Enden der Lenker 11, IIa verbindet. Die Lenker II, llasindmit ihren unteren Enden an tiefliegenden Partien zweier beidseits 20 des vertikalen Balkens 47a sich erstreckender Querträger 42' angelenkt und von diesen in einem Winkel nach oben geneigt, dessen Scheitel ebenfalls auf der Höhe der Schienenoberkanten S liegt. Die mit den parallelen Lenkern 44 verbundene Konsole 45 ragt bei diesem Beispiel in den Raum zwischen 25 dem Radsatz 6 und dem benachbarten Querträger 42'.

Bei der Ausführung nach Fig. 6,7 und 8 ist der F ahizeug-kasten 1 auf einem Kugeldrehkranz 51 abgestützt, welcher auf einer Plattform 52 angeordnet ist. Diese ist über die seitlichen Federn 3 auf dem Drehgestell 2 abgestützt. Zur Übertragung 30 der Zug- und Bremskräfte ist eine Vorrichtung 53 vorgesehen, die ein im Bereich der Drehgestell-Längsmittelebene angeordnetes Gestänge enthält. Dieses umfasst einen an der Unterseite der Plattform 52 angelenkten, um eine querliegende Achse 50 schwenkbaren Lenker 54, einen mit diesem gelenkig verbun-35 denen, in eine Längsrichtungweisenden Zwischenträger 55 und die beiden an dessen Enden angelenkten Lenker 11, IIa. Die Lenker 11, IIa sind je an einem der Querträger 42 des Drehgestellrahmens 5, nach oben geneigt, angelenkt. Der Zwischenträger 55 ist über zwei an seinen beiden Enden angelenk-40 te Halter 56 mit zwei Querlenkern 57 gekoppelt, welche mit einer parallel zur Drehgestell-Längsmittelebene angeordneten, an der Unterseite der Plattform drehbar gelagerten Torsionswelle 58 drehfest verbunden sind.

Die vertikalén Relativbewegungen der mit dem Fahizeug-45 kästen 1 verbundenen Plattform 52 gegenüber dem Drehgestell 2 werden durch Ausgleichsbewegungen der über die Tor-sionswelle 58 starr verbundenen Querlenker 57 aufgenommen. Entsprechend wird der Zwischenträger 55 zwangsläufig parallel zur Torsionswelle 58 geführt, und damit ständig im Bereich so der Drehgestell-Längsmittelebene gehalten. Die Ausführung nach Fig. 6 bis 8 zeichnet sich insbesondere durch einen vorteilhaft grossen, zusammenhängenden freien Raum in der Drehgestellmitte aus, welcher für die Aufnahme der erforderlichen Einbauteile, insbesondere der Traktionseinrichtung, zur 55 Verfühgung steht.

Beim Schienenfahrzeug nach den Fig. 9,10 und 11 ist der Fahrzeugkasten 1 über die Federn 3 auf einem Querträger 61 abgestützt, welcher an jedem der beiden Längsträger des Drehgestellrahmens 5 mit zwei Pendeln 62 aufgehängt ist. Im 60 Drehgestell 2 sind auf nicht dargestellte Weise zwei Antriebsmotoren 60 befestigt, welche je über ein in einem Getriebekasten 70 angeordnetes Getriebe mit einem der Radsätze 6 bzw. 7 zusammenwirken. Der Querträger 61 ist mit dem Fahrzeugkasten 1 und dem Drehgestell 2 über eine Tiefzugvorrichtung es 63 gekoppelt. Diese umfasst zwei mit dem Querträger 61 starr verbundene, in eine Längsrichtung weisende horizontale Arme 64 und zwei vom Drehgestellrahmen 5 im Bereich der Längsmittelebene je gegen die Drehgestellmitte nach unten

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geneigte Zugstangen 65 und 65a, welche am Querträger 61 angelenkt sind. Die Arme 64 sind je über ein Gelenk 66 an einer Konsole 67 des Fahrzeugkastens 1 angelenkt. Die anderen Enden der Zugstangen 65, 65a sind je über einen Federteller 68 und eine Druckfeder 69 auf einer am Drehgestellrahmen 5 an- 5 geordneten Konsole 71 raumbeweglich abgestützt.

Das Gelenk 66 sowie die am Drehgestellrahmen 5 und am Querträger 61 vorgesehenen Anlenkstellen für die Pendel 62 und Zugstangen 65,65a sind als Kugelgelenke ausgebildet,

welche räumliche Bewegungen der zusammenwirkenden Teile io gewährleisten; entsprechend werden insbesondere die beim Durchfahren von Kurven auftretenden und die aus den Federspielen der Primär- und Sekundärfederung sich ergebenden Relativbewegungen zwischen Fahrzeugkasten 1 und Fahrgestell 2 ermöglicht. Durch die gefederte Abstützung der is Zugstangen 65 und 65a werden die bei derartigen Relativbewegungen, wie Nicken, Wiegen und Drehen, entstehenden geringfügigen Änderungen der Gelenkabstände ausgeglichen. Das durch die Zug- und Bremskräfte auf den Querträger 61 ausgeübte Restmoment wird über die beiden Pendelpaare 62 20 ausgeglichen.

Bei der Ausführung nach den Fig. 12, 13 und 14 ist der Fahrzeugkasten 1 über zwei Paar Federn 3 auf einem Querträger 74 abgestützt, der mit zwei Pendeln 62 am Drehgestellrahmen 5 aufgehängt und mit einer Tiefzugvorrichtung 73 ver- 25 bunden ist. Diese umfasst zwei Paar übereinander angeordnete, an den beiden Enden 74' des Querträgers 74 und an den Konsolen 67 des F ahrzeugkastens 1 angelenkte parallele Längslenker 75 sowie einen Kugeldrehkranz 76, welcher am Querträger 74 im Bereich der Drehgestellmitte, um die Hoch- 30 achse drehbar, befestigt ist. Am Kugeldrehkranz 76 sind die Zugstangen 65, 65a angelenkt, deren andere Enden je über eine Gummifederung 77 auf einer am Gehäuse des Antriebsmotors 60 vorgesehenen Konsole 78 raumbeweglich abgestützt sind. Auch bei dieser Ausführung sind die am Drehgestellrah- 35 men 5, an der Konsole 67 und am Querträger 74 vorgesehenen Anlenkstellen als Kugelgelenke ausgebildet, welche zusammen mit der Federung 77 die beschriebenen Relativbewegungen der gekoppelten Fahrzeugteile zulassen. Das durch die Zug- und Bremskräfte auf den Querträger 74 ausgeübte Rest- 40

moment wird durch die zwei Paar Lenker 75 aufgenommen.

Wie aus dem Beispiel nach der F ig. 15 hervorgeht, kann die Tiefzugvorrichtung anstelle von zwei Zugstangen auch einen einzigen Lenker 81 enthalten, welcher - ebenfalls gegen die Drehgestellmitte hin nach unten geneigt - zur Übertragung von Zug- und Druckkräften bestimmt ist. Der Lenker 81 ist am Querträger 61 und an einer am Gehäuse des Motors 60 vorgesehenen Konsole 82 je über ein Kugelgelenk angelenkt. Es versteht sich, dass bei dieser Ausführung keine Änderungen der Gelenkabstände zu berücksichtigen sind und damit auch keine nachgiebige Verbindung erforderlich ist.

Für die Federung der Zugstangen sind verschiedene konstruktive Lösungen geeignet. Gemäss Fig. 16 ist die Druckfeder 69 in einem Federtopf 84 angeordnet, welcher am Drehgestellrahmen 5 mit einem Gelenk 85 angelenkt ist.

Es sind noch verschiedene andere Ausführungsformen der Erfindung möglich. So kann etwa eine nachgiebige Anlenkung der Zugstangen auch durch eine Anordnung erzielt werden, bei der in Langlöchern geführte Gelenkzapfen die beschriebenen Änderungen der Gelenkabstände zulassen. Ferner kann das Gestänge für die Übertragung der Zug- und Bremskräfte auch seitlich der Drehgestell-Längsmittelebene angebracht sein, sofern dies im Zusammenhang mit der Anordnung der Antriebsaggregate oder anderer Einbauteile zweckmässig ist.

Bei Ausführungen entsprechend den Fig. 12 bis 15 können anstelle räumlicher Gelenke 66 sowie in den Anlenkstellen der Lenker 75 an den Trägerenden 74' scharnierartige Verbindungen verwendet werden, durch welche die zwischen Fahrzeugkasten und Drehgestell wirkenden Querkräfte übertragen werden.

Es sind auch Ausfuhrungen möglich, bei denen die mit dem Zwischenglied gekoppelten Verbindungsstangen - z.B. solche entsprechend den Lenkern 27,28 in Fig. 3 - am Fahrzeugkasten angelenkt und das Zwischenglied - bzw. ein Hebelpaar entsprechend den Hebeln 31,32 in Fig. 3 - mit dem Drehgestell gelenkig verbunden ist.

Die Erfindung ist auch nicht auf Ausführungen mit Drehgestellen beschränkt. Vielmehr kann die erfindungsgemässe Vorrichtung auch an anderen Fahrzeugen, wie z.B. einem solchen mit einachsigen Fahrgestellen, verwendet werden.

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5 Blätter Zeichnungen

Claims

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1. Vorrichtung zur Übertragung von Zug- und Bremskräften zwischen einem Fahrgestell und dem Kasten eines Schienenfahrzeuges, mit mindestens einer mit dem Fahrgestell oder dem Fahrzeugkasten gelenkig verbundenen, im wesentlichen in Fahrzeug-Längsrichtung weisenden Verbindungsstange, welche mit dem anderen Fahrzeugteil - Fahrzeugkasten bzw. Fahrgestell - über ein bewegliches Zwischenglied gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenglied (12,36, 43,47, 55, 61, 74) mit dem anderen Fahrzeugteil - Fahrzeugkasten (1) bzw. Fahrgestell (2) -um mindestens eine im wesentlichen querliegende Achse (21,22, 33, 40, 50, 66) schwenkbar verbunden und bezüglich eines der beiden Fahrzeugteile (1,2) höhenbeweglich geführt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung zwischen dem Zwischenglied ( 12, 36,43, 47, 55, 61, 74) und dem anderen Fahrzeugteil - Fahrzeugkasten (1) bzw. Fahrgestell (2) - mindestens einen im wesentlichen in Fahrzeug-Längsrichtungweisenden stangenförmigen Lenker (13, 27,28, 44, 54, 64, 75) enthält.

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PATENTANSPRÜCHE

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenglied (12, 36,43,47, 55, 61, 74) mit dem anderen Fahrzeugteil - Fahrzeugkasten (1) bzw. Fahrgestell (2) -über einen zweiten Lenker (14, 15,16; 27, 28; 44; 57; 62; 75) gekoppelt ist, welcher zur Übertragung einer Reaktionskraft bestimmt ist, die zur Erzeugung eines Reaktionsmomentes dient, welches einem entsprechenden, durch die Zug- oder Bremskraft verursachten Moment entgegenwirkt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, mit einander entgegengerichteten, je gegen die Mitte des Fahrgestells nach unten geneigten Verbindungsstangen, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenglied ( 12, 36, 43, 47, 74) zwei in verschiedenen Höhenlagen angeordnete Anlenkstellen für die beiden Lenker ( 13, 16; 27,28; 44; 75) aufweist und dass die beiden Lenker

( 13, 16; 27,28; 44; 75) im wesentlichen zueinander parallel angeordnet sind.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenglied (12, 43, 47, 55) eine zumindest annähernd längsmittig angeordnete, im wesentlichen in Fahrzeug-Längsrichtung stangenartig sich erstreckende Anschlusspartie für die Verbindungsstangen (11, IIa) aufweist.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung zwischen dem Zwischenglied (55, 74) und dem anderen Fahrzeugteil - Fahizeugkasten ( 1) bzw. Fahrgestell (2) - zwei um eine aufrechte Achse drehbar zusammenwirkende Lagerteile (51, 76) aufweist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Verbindungsstangen (27,28) übereinander angeordnet sind und dass das Zwischenglied (36) zwei zweiarmige Hebel (31 und 32) enthält, welche je für sich am anderen Fahrzeugteil - Fahrzeugkasten (1) bzw. Fahrgestell (2) - angelenkt sind und welche über je einen Hebelarm (31b bzw. 32b) miteinander und über den zweiten Hebelarm (31a bzw. 32a) mit einer der Verbindungsstangen (27 bzw. 28) beweglich gekoppelt sind und dass die Hebelarme (31a, 31b, 32a, 32b) mindestens eines der Hebel (31, 32) verschiedene Längen aufweisen.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenglied ein am Fahrgestell (2) mittels Pendeln (62) aufgehängter, zur Aufnahme von Stützfedern für den Fahrzeugkasten (1) bestimmter Querträger (61, 74) ist oder mit einem solchen fest verbunden ist.