DE2742850C3 - Vorrichtung zur Übertragung von Zug- und Bremskräften zwischen einem Drehgestell und dem Kasten eines Schienenfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Übertragung von Zug- und Bremskräften zwischen

2> einem Drehgestell und dem Kasten eines Schienenfahrzeuges nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bzw. 7.

Bei einer bekannten Tiefzugvorrichtung der genannten Art sind zwei schrägliegende Zugstangen über einen

so querliegend angeordneten Kupplungsteil verbunden, der am anderen Fahrzeugteil um eine aufrechte Achse schwenkbar angelenkt ist (CH-PS 5 42 743).

Bei einer anderen bekannten Vorrichtung dieser Art sind zwei schrägiiegende Zugstangen an zwei je um eine

r» querliegende Achse schwenkbaren Winkelhebeln angelenkt, welche über einen aufrecht angeordneten, höhenbeweglichen Kupplungsteil gelenkig verbunden smd (GB-PS 12 09 J89). Bei difsen bekannten Ausführungen liegt der ideelle Angriffspunkt der zu übertra-

4Ί genden Kräfte jeweils im statischen Zustand im Höhenbereich der Schienenobtrkante, wo sich die gedachten Verlängerungen der Zugstangen kreuzen. Bei einer Ejnfederung des Kastens gegenüber dem Drehgestell kann jedoch die Höhe dieses Kraftangriffs-

4i punktes verändt ι werden, so daß insbesondere beim Anfahren, entsprechende Achsentlastungen auftreten können.

Der im Patentanspruch I bzw. 7 angegebenen Erfindung hegt die Aufgabe zugrunde, eine in dieser

vp Hinsicht verbesserte Vorrichtung zu schaffen, durch welche eine insbesondere durch vertikale Relativbewejungen des Fahrzeugkastens und des Drehgestelles unbeeinflußte Übertragung der Zug- und Bremskräfte in einem vorbestimmten, in der Höhenlage möglichst

)> unveränderten ideellen Angriffspunkt gewährleistet, und damit Achsentlastungen entgegengewirkt wird.

Diese Aufgabe wird gemäß Anspruch 1 dadurch gelöst, daß die Verbindung zwischen dem Zwischenglied und dem anderen Fahrzeugteil — Fahr/eugkasten bzw

w> Drehgestell — mindestens einen an diesem um eine querliegende Achse schwenkbar angelenkten, in Fahrz.eug-Längsrichtung weisenden, stangenförmigen Lenkerenthält.

Bei der erfindungsgemäß ausgebildeten Vorrichtung

h) wirken die zu übertragenden Kräfte praktisch in jeder Betriebsstellung bzw. in jeder Bewegungsphase der gekoppelten Fahrzeugteile in einem vorbestimmten, höhenstabilen ideellen Übertragungspunkt. Entspre-

chend werden unkontrollierte Entlastungen einzelner Radsatzachsen des Drehgestelles verhindert Dabei ermöglicht die erflndungsgemäQ ausgebildete Lenkeranordnung eine konstruktiv besonders einfache Ausführung, welche wenig Wartung erfordert und welche einen vorteilhaft einfachen Kraftfluß gewährleistet.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung nach Anspruch 1 können gemäß Anspruch 2 Achsentlastungen auf praktisch vernachlässigbar geringe Werte reduziert werden, wenn das Zwischenglied mit dem anderen Fahrzeugteil - Fahrzeugkasten bzw. Drehgestell — über einen zweiten Lenker gekoppelt ist, welcher zur Übertragung einer Reaktionskraft bestimmt ist, die zur Erzeugung eines Reaktionsmomentes dient, welches einem entsprechenden, durch die Zugoder Bremskraft verursachten Moment entgegenwirkt.

Bei einer Vorrichtung mit einander entgegengerichie ten, je gegen die Mitte des Drehgestelles nach unten geneigten Verbindungsstangen kann in weiterer Ausgestaltung der Erfindung (Anspruch 3) eine für den Ausgleich des Reaktionsmomentes besonders günstige Anordnung erzielt werden, wenn das Zv schenglied zwei in verschiedenen Höhenlagen angeordnete Anlenkstellen für die beiden Lenker aufweist und wenn die beiden Lenker zueinander parallel oder nahezu parallel angeordnet sind.

Um insbesondere beim Durchfahren von Kurven eine von Winkelbewegungen des Drehgestells gegenüber dem Fahrzeugkasten möglichst unbeeinträchtigte. stoßarme Kraftübertragung zu gewährleisten, ist es nach Anspruch 4 zweckmäßig, wenn das Zwischenglied eine zumindest annähernd längsmittig angeordnete, ii. Fahrzeug-Längsrichtung stangenartig sich erstreckende Anschlußpartie für die Verbindungsstangen aufweist.

Nach einer Ausführungsform gemäß Anspruch 5 kann das die beiden Fahrzeugteile verbindende Gestänge im wesentlichen in einer Ebene parallel zur Längsmittelebene des betreffenden Fahrzeugteiles geführt werden, wenn die Verbindung zwischen dem Zwischenglied und dem andt en Fahrzeugteil — Fahrzeugkasten bzw. Drehgestell — zwei um eine aufrechte Achse drehbar zusammenwirkende Lagerteile aufweist. Entsprechend kann die Kraftübertragung praktisch vollständig unabhängig von Winkelbewegungen /wischen den beiden Fahrzeugteilen erfolgen.

Der Erfindungsgegenstand kant. auf einfache Weise mit der Kastenabstützung kombiniert werden (Anspruch 6), wenn das Zwischenglied ein am Drehgestell mittels Pendeln aufgehängter, /ur Aufnahme von Stützfedern für den Fi,^urzeugkasten bestimmter Quei träger ist oder mit einem solchen fest verbunden ist.

Nach ?iner zweiten Aufgabenlösung kann gemäß Patentanspruch 7 eine Vorrichtung zur Übertragung von Zug- und Bremskräften zwischen einem Drehgestell und dem Kasten eines Schienenfahrzeuges, mit zwei am Drehgestell oder am Fahrzeugkasten angelenkten, in Fahrzeug-!.ängsrichtung weisenden Verbindungsstangen und einem mit diesen gelenkig verbundenen Zwischenglied, welches /wei am anderen fahrzeugteil — Fahrzeugkasten bzw. Drehgestell — angelenkte zweiarmige Hebel umfaßt, die je über einen Hebelarm miteinander beweglich gekoppelt sind, in einer besonders gedrängten Bauart ausgeführt werden, welche insbesondere einen Einbau außerhalb des mittleren Bereiches des Drehgestelles gestattet, wenn sie sich dadurch auszeichnet, daß die Verbindungsstangen übereinander angeoi rVst sind und daß die Hebel mit nach oben und nach unten weisenden, freien Hebelarmen angeordnet sind, an denen je eine der Verbindung* Stangen angelenkt ist und daß ferner mindestens eine< der Hebelarme eine von den anderen verschiedene Länge aufweist, derart, daß das Verhältnis der Längen der Hebelarme zueinander dem Verhältnis der auf die Schienenoberkanten bezogenen Höhenlagen der am Drehgestell befindlichen Anlenkstellen der Verbin dungsstangen zumindest annähernd proportional ist.

Bei dieser Aufgabeniösung wird, aufgrund der den in beiden Verbindungsstangen zugeordneten, ungleich langen Hebelarme des einen Hebels, bei einer Einfederung des Fahrzeugkastens gegenüber dem Drehgestell jeweils die durch die eine Verbindungsstange übertragene Kraft durch eine entsprechend kleinere ι j oder größere Gegenkraft kompensiert, welche durch die andere Verbindungsstange übertragen wird. Entsprechend wird das Drehgestell um eine Querachse verschwenkt, welche in einer durch das Verhältnis der Längen der Hebelarme gegebenen Höhenlage. Vorzugs weise im Bereich der Schienemberkanten. liegt. Entsprechend liegt der ideelle Übci «ragungspunkt der Kräfte im Bereich der genannten Querachse, so daß kein Entlastungsmoment auf die Radsatzachsen wirken kann, obwohl die Verbindungsstangen nicht geneigt. 2ϊ sondern zueinander parallel angeordnet sind.

Ausiührjngsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnung schematisch dargestellt und erläutert. Es zeigen

Fig. 1.2, 3,4, 5 und b Drehgestelle, je in einer anderen in Ausführungsform und je in einer Teilansiclit. teilweise in einem Längsschnitt gezeichnet,

Fig. 7 und 8 je einen Querschnitt entsprechend der Linie VII-VH bzw. VIII-VIII in der f- ι g. 6.

Fig. 9. 12 und 15 weitere Ausführungsforincn von r. Drehgestellen, je in einem Teillängsschnitt.

Fig. 10 und 1 3 je eine Seitenansicht zur F i t. 9 bzw 12.

F ι g. 11 und !4 je einer. Querschnitt entsprechend dei Linie XIXI bzw. XIV-XIV in F ig. 9 bzw. 12 und
4» F ι g. 16 eine Einzelheit einer weiteren abgewandelten A-'sführungsform.

Das in F i g. 1 dargestellte Fahrzeug enthalt einen teilweise dargestellten Fahr/eiigkasten 1 und zwe; Drehgestelle 2. von denen nur eines darges^:tllt ist. Dei 4'. Fahrzeugkasten 1 ist auf den Drehgestellen 2 je über zwei seitlich angeordnete Federn 3 abgestützt. Die Drehgestelle 2 sind, ie um eine in der Drehgestellmitte angenommene ideelle vcrtikalt Achse drehbar, mit dem Fahrzeugkasten I je libcr eine Tiefzugvorrichtung 4 zur ■■ι Übertragung von Zug und Bremskräften verbunden. Jedes Drehgestell 2 enthält einen Rahmen 5 und zwei Radsätze 6 und 7 mit Achslagern 8, auf denen '.'er Rahmen 5 über Federn ·) abgestützt ist

Lie Tiefzugvorrichtiing 4 umfaßt ein im Hereich der

v. Drehgestell-I.ängsmitu-Iebenc angeordnetes Ges'änge.

welches /wei schräg gegen die Drehgesteilmitte nach unten geneigte Lenker 11 und I Ij, einen deren Enden verbindenden horizontalen Zwischenträger 12 und eine an diesem ange'^nkte horizontale Verbindungsstange

mi 13 enthält Der Zwischenträger 12 ist ferner über einen aufrecht angeordneten Lenker 14. einen Winkelhebel 15 und einen horizontal angeordneten Lenker 16 mit dem Fahrzeugkasten 1 beweglich gekoppelt. Die Lenker 1 ί und 11a sind an einem mittleren Querträger 17 des

μ Drehgestellrahmen.¹; 5 je an einer Konsole 18 bzw. 18a um einen querliegenden Zapfen 20 schwenkbar angelenkt und in beiden Längsrichtunger, in einem Winkel zueinander geneigt, dessen Scheitel — im

Bereich der Quermittelebene A des Drehgestells 2 — etwa auf der Höhe der Schienenoberkanten 5 liegt. Die unteren Enden der Lenker 11 und 11a sind am Zwischenträger 12 angelenkt, an welchem — im Bereich der Quermittelebene A — die Verbindungsstange 13 angelenkt ist. Das andere Ende der Verbindiingsstange 13 ist mit einer vom Fahrzeugkasten 1 nach un'en ragenden Konsole 19 — um einen querliegenden Zapfen 21 schwenkbar — gelenkig verbunden. Die Lenker 14 und 16 sind je an einem Arm des Winkelhebels 15 angelenkt, welcher seinerseits an der Konsole 18 schwenkbar angelenkt ist. Das andere Ende des Lenkers Ift ist am Boden des Fahrzeugkastens I an einem querliegenden Zapfen 22 angelenkt.

Die Verbindungsstellen zwischen den einzelnen Teilen 11 bis 16 der Tiefzugvorrichtung 4, sowie /wischen diesen Teilen und dem Fahrzeugkasten I b/w. rirm Drehgestellrahmen 5. sind in bekannter Weise mit Gummizwischenlage., versehen, welche eine allseitige Beweglichkeit der dadurch gleitfrei gelenkig verbundenen Teile gewährleistet und damit die z. B. beim Durchfahren von Kurven auftretenden Relativbewegungen um vertikale und horizontale Achsen zwischen dem Fahrztugkasten 1 und dem Drehgestell 2 ermöglichen

Das Drehgestell 2 ist übe die beiden Lenker 11 und 1 la. den Zwischenträger 12 und die Verbindungsstange IJ ή Fahr/eug!ängsrichtiing /wangläufig mit dem Fahrzeugkaven 1 verbunden. Entsprechend werden die /wischen den beiden Fahrzeugteilen wirkenden Zugind Bremskräfte kinematisch exakt in dem durch den Schnittpunkt der verlängerten Achsen der Lenker 11 ■;nd 11a in der Ebene der .Schienenoberkanten 5 gegebenen ideellen Kraftangriffspunkt übertragen. Das durch die Zug- und Bremskräfte auf den Zwischenträger Ί2 ausgeübte Moment wird durch ein entsprechendes Reakticnsmoment — über das aus Lenker 14. Vv!nki.-Üicbei 15 und Lenker 16 gebildete Gestänge — . Durch die Lenker 14 und 16 und den 15 ist der Zwischenträger 12 gegenüber Jen Fjhrzeugkasten 1 in der Höhe beweglich geführt. vi uaa venikaie rceiaiivbeweguiigen üc;> raui/.cugiva- str-> i gegenüber dem Drehgestell 2. etwa beim Einfedern des Fahrzeugkastens !.durch entsprechende Ausglei' hbewegungen dieser Gestängeteile 14, 15 und 16 aufgenommen werden. Entsprechend bleibt die Stellung der Lenker 11 und 11a und des Zwischenträgers 12 bezüglich des Drehgestellrahmens 5 praktisch unverändert, da sich die Höhe des ideellen Kraftangriffspunktes, von der Sekundärfederung des Fahrzeugkasiens I unbeeinflußt, nur entsprechend den aus der Primärfederung sich ergebenden, geringfügigen Relativbewegungen des Drehgestellrahmens 5 gegenüber den Achsen des Radsatzes 6 und 7. also um für den Fahrbetrieb praktisch vernachlässigbar kleine Beträge, verändert. Der ideelle Kraftangriffspunkt verbleibt somit praktisch in jeder Phase des Fahrbetriebes im Höhenbereich der Schienenoberkanten S.

Das Schienenfahrzeug nach F i g. 2 entspricht im wesentlichen der Ausführung nach Fig. 1. mit dem Unterschied, daß eine Tiefzugvorrichtung 4' mit einem Winkelhebel 15' verwendet wird, der mit einem aufrecht angeordneten Arm in einer am Fahrzeugkasten 1 vorgesehenen Gleitführung 23 zwischen zwei quer zur Fahrzeuglängsrichtung gestellten Gleitflächen vertikal beweglich geführt ist Das Reaktionsmoment auf die Zug- und Bremskräfte wird somit über die Gleitführung 23 eingeleitet Entsprechend werden vertikale Relativbewegungen des Fahrzeugkastens 1 gegenüber dem Drehgestell 2 ermöglicht.

Bei der Ausführung nach F i g. 3 weist der Drehgestellrahmen 5 einen mittleren Querträger 24 auf, welcher mit einer nach oben ragenden Konsole 25 und einer nach unten ragenden Konsole 26 versehen ist. An den beiden Konsolen 25 und 26 sind zwei übereinander angeordnete, im statischen Zustand zueinander parallel oder nahezu parallel in die gleiche Längsrichtung weisende Lenker 27 und 28 an Zapfen 30 angelenkt. welche Lenker über ein aus zwei zweiarmigen Hebeln 31 und 32 gebildetes Zwischenglied 36 beweglich gekoppelt sind. Die Flebel 31 und 32 sind an einer Konsole 29 des Fahr/.eugkaslens 1 je auf einem querliegend angeordneten Zapfen 33 schwenkbar gelagert und miteinander beweglich verbunden, wobei ihre Hebelarme 31<i und 31b sowie 32a und 326 im gezeichneten, statischen Zustand in einer Linie liegen. Beim dargestellten Beispiel ist der dem oberen Lenker 27 zugeordnete Hebelarm 31a langer als der dem unteren Lenker 28 zugeordnete Hebelarm 32a. welcher seinerseits annähernd die gleiche Länge wie die einander zugekehrten Hebelarme 31 bund 326 aufweist. Die Hebelarme 31 6 und 326 sind über einen auf dem Hebelarm 316 angeordneten Zapfen 34 gekoppelt, welcher in einem im Hebelarm 326 vorgesehenen, parallel zu dessen Längserstreckung verlaufenden Langloch 35 beweglich geführt ist.

Das Verhältnis der Längen der Hebelarme 31a. 316. 32a und 326 untereinander ist durch das Verhältnis der Höhenlagen der Lenker 27 und 28 über den Schienenoberkanten 5bestimmt. Es gilt die Beziehung:

I'M,.

H₂-

«2H

worin

/.je die Länge des betreffenden Hebelarmes 31a bzw.

316.., und
Hje die Höhe der Anlenkstellen des betreffenden 1 .enkers 27 bzw. 28 bezeichnet.

gleich langen Hebelarmen 316. 32a und 326. sind die Längen der Hebelarme 31a und 316 — abweichend von

i". der nicht maßstäblichen Darstellung in der Zeichnung — in Wirklichkeit dem Verhältnis der Höhenlagen der Lenker 27 und 28 direkt proportional.

Durch das entsprechend der genannten Beziehung ausgebildete Gestänge werden die zwischen dem

ν Drehgestell 2 und dem Fahrzeugkasten 1 wirkenden Kräfte ebenfalls in einem ideellen Angriffspunkt übertragen, welcher im Bereich der Quermittelebene A etwa auf der Höhe der Schienenoberkanten S liegt, so daß Achsentlastungen vermieden werden. Die Gelenke

v> können in bekannter Weise mit elastischen Zwischenlagen versehen sein.

Das Schienenfahrzeug nach Fig.4 enthält eine Tiefzugvorrichtung 41 mit einem im Bereich zwischen zwei Querträgern 42 des Drehgestellrahmens 5

m> angeordneten T-förmigen Zwischenglied 43. Dieses ist durch einen im Bereich der Quermittelebene A angeordneten aufrechten Balken 43a und einen horizontalen Balken 436 gebildet, welcher die beiden Lenker 11 und 11a gelenkig verbindet Am Balken 43a

t>5 sind zwei übereinanderliegende parallele, im statischen Zustand horizontale Lenker 44 angelenkt deren andere Enden, je um einen querliegenden Zapfen 40 schwenkbar, an einer Konsole 45 angelenkt sind, welche vom

Fahrzeugkasten I in den Raum /wischen den beiden Querlrägern42 ragt.

Das Zwischenglied 43 iu durch die beiden Lenker 44 gegenüber dem Fahrzeugkasten 1 höhenbeweglich, und damit unabhängig oder nahezu unabhängig von der .Sekundärfederung geführt, so daß seine Stellung bezüglich der Schienenoberkanten .9 — nur durch die Piii.färfederung des Drehgestelles 2 beeinflußt — praktisch unverändert bleibt.

Die Ausführung nach F i g. 5 entspricht im wesentlichen derjenigen nach Fig. 4. wobei eine Ticfzugvorrichtung 41' mit einem als Hebelkreu/ ausgebildeten Zwischenglied 47. verwendet wird. Das Zwischenglied 47 weist einen im Bereich der Quermittelcbene Λ angeordneten vertikalen Balken 47;/ und einen horizontalen Balken 47i> auf. welcher die oberen linden der Lenker Il und II;) verbindet. Die Lenker Il und II;) sind mit ihren unteren Enden an tiefliegenden Partien

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zweier uciu:»cm;> lic?» vci triwitcii i)<m*.cii?> *»/ιί mlii erstreckender Querträger 42' angelenkt und von diesen in einem Winkel nach oben geneigt, dessen Scheitel ebenfalls auf der Höhe der Schienenoberkanten .V liegt. Die nut den parallelen Lenkern 44 verbundene Konsole 45 ragt bei diesem Beispiel in den Raum zwischen dem Radsatz 6 und dem benachbarten Querträger 42'.

Bei der Ausführung nach F i g. 6. 7 und 8 ist der Fahr/eugkaslcn I auf einem Kugcldrehkran/ 51 abgestützt, welcher auf einer Plattform 52 angeordnet ist. Diese ist über die seitlichen Federn 3 auf dem Drehgestell 2 abgestützt. Zur Übertragung der Zug- und B jmskräftc ist eine Vorrichtung 53 vorgesehen, die ein im Boreich der Drehgestell-Längsmittclcbenc angeordnetes Gestänge enthält. Dieses umfaßt einen an der Unterseite der Plattform 52 angelenkten, um eine querliegende Achse 50 schwenkbaren Lenker 54. einen mit diesem gelenkig verbundenen, in eine Längsrichtung weisenden Zwischenträger 55 und die beiden an dessen Enden angelenkten Lenker 11 und ll;i. Die Lenker 11 und II.) sind je an einem der Querträger 42 des Drehgestellrahmen 5. nach oben geneigt, angelenkt. Der 7.wischenträger 55 ist über zwei an seinen beiden Enden angelenkte Halter 56 mit zwei Querlenkern 57 gekoppelt, welche mit einer parallel zur Drehgestell-Längsmittelebene angeordneten, an der Unterseite der Plattform drehbar gelagerten Torsionswelle 58 drehfest verbunden sind.

Die vertikalen Relativbewegungen der mit dem Fahrzeugkasten 1 verbundenen Plattform 52 gegenüber dem Drehgestell 2 werden durch Ausgleichbewegungen der über die Torsionswelle 58 starr verbundenen Querlenker 57 aufgenommen. Entsprechend wird der Zwischenträger 55 zwangläufig parallel zur Torsionswelle 58 geführt, und damit ständig im Bereich der Drehgestell-Längsmittelebene gehalten. Die Ausführung nach F i g. 6 bis 8 zeichnet sich insbesondere durch einen großen, zusammenhängenden freien Raum in der Drehgestellmitte aus. welcher für die Aufnahme der erforderlichen Einbauteile, insbesondere der Traktionseinrichtung. zur Verfügung steht.

Beim Schienenfahrzeug nach den F i g. 9.10 und 11 ist der Fahrzeugkasten 1 über die Federn 3 auf einem Querträger 61 abgestützt, welcher an jedem der beiden Längsträger des Drehgestellrahmens 5 mit zwei Pendeln 62 aufgehängt ist. Im Drehgestell 2 sind auf nicht dargestellte Weise zwei Antriebsmotoren 60 befestigt, welche je über ein in einem Getriebekasten 70 angeordnetes Getriebe mit einem der Radsätze 6 bzw. 7 zusammenwirken. Der Querträger 61 ist mit dem Fahrzeugkasten I und dem Drehgestell 2 über eine Tiefzugvorrichtiing 63 gekoppelt. Diese umfaßt zwei mit dem Querträger 61 starr verbundene, in eine Längsrichtung weisende horizontale Arme 64 und zwei vom Drehgestellrahmen 5 im Bereich der Längsmittelebene je gegen die Drehgestellmitte nach unten geneigte Zugstangen 65 und 65a. welche am Querträger

61 angelenkt sind. Die Arme 64 sind je über ein Gelenk 66 an einer Konsole 67 des Fahrzeugkastens 1 angelenkt. Die anderen Enden der Zugstangen 65 und 65,7 sind je über einen Fcdcrteller 68 und eine Druckfeder 69 auf einer am Drehgestellrahmen 5 angeordneten Konsole 71 raumbeweglich abgestützt.

Das Gelenk 66 sowie die am Drehgestellrahmen 5 und am Querträger 61 vorgesehenen Anlenkstellen für die Pendel 62 und die Zugstangen 65 und 65;) sind als Kugelgelenke ausgebildet, welche räumliche Bewegungen der zusammenwirkenden Teile gewährleisten:

CIUS[JI CLMCfIU WCIUCII limjCMHIlicf C UIC UfIIIl DlIIl.MUi M-

ren von Kurven auftretenden und die aus den Federspielen der Primär- und .Sekundärfederung sich ergebenden Rclativbewegungen /wischen Fahr/eugkasten I und Fahrgestell 2 ermöglicht. Durch die gefederte Abstützung der Zugstangen 65 und 65;) werden die bei derartigen Rclativbewegungen. wie Nicken. Wiegen und Drehen, entstehenden geringfügigen Änderungen der Gelenkabstände ausgeglichen. Das durch die Zug- und Bremskräfte auf den Querträger 61 ausgeübte Resimoment wird über die beiden Pendelpaare 62 ausgeglichen.

Bei der Ausführung nach den Fig. 12. 13 und 14 ist der I ahrzcugkastcn 1 über zwei Paar Federn 3 auf einem Querträger 74 abgestützt, der mit zwei Pendeln

62 am Drehgestellrahmen 5 aufgehängt und mit einer Tiefzugvorrichtung 73 verbunden ist. Diese umfaßt zwei Paar übereinander angeordnete, an den beiden Enden 74' des Querträgers 74 und an den Konsolen 67 des Fahrzeugkastens 1 angelenkte parallele Längslenker 75 sowie einen Kugeldrehkranz 76. welcher am Querträger 74 im Bereich der Drehgestellmitte. um die Hochachse drehbar, befestigt ist. Am Kugeldrehkranz 76 sind die Zugstangen 65 und 65a angelenkt, deren andere Enden je über eine Gummifederung 77 auf einer am Gehäuse des Antriebsmotors 60 vorgesehenen Konsole 78 raumbeweglich abgestützt sind. Auch bei dieser Ausführung sind die am Drehgestellrahmen 5. an der Konsole 67 und am Querträger 74 vorgesehenen Anlenkstellen als Kugelgelenke ausgebildet, welche zusammen mit der Federung 77 die beschriebenen Relativbewegungen der gekoppelten Fahrzeugteile zulassen. Das durch die Zug- und Bremskräfte auf den ■Querträger 74 ausgeübte Restmoment wird durch die zwei Paar Lenker 75 aufgenommen.

Wie aus dem Beispiel nach der Fig. 15 hervorgeht, kann die Tiefzugvorrichtung anstelle von zwei Zugstangen auch einen einzigen Lenker 81 enthalten, welcher — ebenfalls gegen die Drehgestellmitte hin nach unten geneigt — zur Übertragung von Zug- und Druckkräften bestimmt ist. Der Lenker 81 ist am Querträger 61 und an einer am Gehäuse des Motors 60 vorgesehenen Konsole 82 je über ein Kugelgelenk angelenkt. Es versteht sich, daß bei dieser Ausführung keine Änderungen der Gelenkabstände zu berücksichtigen sind und damit auch keine nachgiebige Verbindung erforderlich ist.

Für die Federung der Zugstangen sind verschiedene konstruktive Lösungen geeignet. Gemäß F i g. 16 ist die Druckfeder 69 in einem Federtopf 84 angeordnet

welcher am Drehgestellrahmen 5 mit einem Gelenk 85 angelenkt ist.

Bei Ausführungen mit ungefederten Zugstangen können diese z. B. an in Langlöchern geführten Gelenkzapfen angelenkt sein, welche die beschriebenen Änderung der Gelenkabstände zulassen. Ferner kann das Gestänge für die Übertragung der Zug- und Bremskräfte ai«h seitlich der Drehgestell-Längsmittelebene angebracht sein.

Bei Ausführungen entsprechend den Fig. 12 bis 15 können anstelle räumlicher Gelenke 66 sowie in den

IO

Anlenkstellen der Lenker 75 an den Trägerenden 74' scharnierartige Verbindungen verwendet werden, durch welche die zwischen Fahrzeugkasten und Drehgestell wirkenden Querkräfte übertragen werden.

Es sind auch Ausführungen möglich, bei denen die mit dem Zwischenglied gekoppelten Verbindungsstangen — z. B. solche entsprechend den Lenkern 27 und 28 in Fig. 3 — am Fahrzeugkasten angelenkt und das Zwischenglied — bzw. ein Hebelpaar entsprechend den Hebeln 31,32 in F i g. 3 — mit dem Drehgestell gelenkig verbunden ist.

Hier/u K BhMi

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Übertragung von Zug- und Bremskräften zwischen einem Drehgestell und dem Kasten eines Schienenfahrzeuges, mit mindestens einer am Drehgestell oder am Fahrzeugkasten angelenkten, in Fahrzeug-Längsrichtung weisenden Verbindungsstange und einem mit dieser gelenkig verbundenen Zwischenglied, welches mit dem anderen Fahrzeugteil — Fahrzeugkasten bzw. Drehgestell — beweglich gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen dem Zwischenglied (12, 36, 43 bzw. 47; Zwischenträger 55; Querträger 61 bzw. 74) und dem anderen Fahrzeugteil — Fahrzeugkasten (1) bzw. Drehgestell (2) — mindestens einen an diesem um eine querliegende Achse (Zapfen 21, 22 bzw. 40; Achse 50; Gelenk 66) schwenkbar angelenkten, in Fahrzeug-1 ängsrichtung weisenden, stangenförmigen Lenker (Verbindungsstange 13; Lenker 44 bzw. $4; Arm 64; Längslenker 75) enthält.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1. dadurch gekennreichnet, daß das Zwischenglied mit dem anderen Fahrzeugteil - Fahrzeugkasten (1) bzw. Drehgestell (2) — über einen zweiten Lenker (14, 16 und Winkelhebe! 15 bzw. 27 und 28 bzw. 44 bzw. 57 bzw. Pendel 62 bzw. 75) gekoppelt ist, welcher zur Übertragung einer Reaktionskraft bestimmt ist, die lur Erzeugung eines Reaktionsmomentes dient, welches eium entsprechenden, durch die Zug- oder Bremskraft verursachten Moment entgegenwirkt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, mit einander entgegengerichteten, je gef^n die Mitte des Drehgestells nach unten geneigten Verbindungsstangen, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenglied zwei in verschiedenen Höhenlagen angeordnete Anlenkstellen für die beiden Lenker (Verbindungsstange 13 und 16 bzw. 27 und 28 bzw. 44 bzw. Längslenker 75) aufweist und daß die beiden Lenker zueinander parallel oder nahezu parallel angeordnet sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn zeichnet, daß das Zwischenglied eine zumindest annähernd längsmittig angeordnete, in Fahrzeug-Längsrichtung stangenartig sich erstreckende Anschlußpartie für die Verbindungsstangen (Lenker 11 und 1 Ia^ aufweist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche I bis 4. dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen dem Zwischenglied (Zwischenträger 55 bzw Querträger 74) und dem anderen Fahrzeugteil — Fahrzeugkasten (I) bzw. Drehgestell (2) — zwei um eine aufrechte Achse drehbar zusammenwirkende Lagerteile (Kugeldrehkranz 51 bzw. 76) aufweist

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche I bis 5. dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenglied ein am Drehgestell (2) mittels Pendeln (62) aufgehäng ter. zur Aufnahme von Stützfedern für den Fahrzeugkasien (1) bestimmter Querträger (61 bzw. 74) ist oder mit einem solchen fest verbunden ist.

7. Vorrichtung zur Übertragung von Zug- und Bremskräften zwischen einem Drehgestell und dem Kasten eines Schienenfahrzeuges, mit zwei am Drehgestell oder am Fahrzeugkasten angelenkten, in Fahrzeug-Längsrichtung weisenden Verbindungsstangen und einem mit diesen gelenkig verbundenen Zwischenglied, welches zwei am anderen Fahrzeug-

teil — Fahrzeugkasten bzw. Drehgestell — angelenkte zweiarmige Hebel umfaßt, die je Ober einen Hebelarm miteinander beweglich gekoppelt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstangen (Lenker 27 und 28) übereinander angeordnet sind und daß die Hebel (31 und 32) mit nach oben und nach unten weisenden freien Hebelarmen (31a bzw. 32a) angeordnet sind, an denen je eine der Verbindungsstangen (Lenker 27 bzw. 28) angelenkt ist und daß ferner mindestens einer der Hebelarme (31a) eine von den anderen (31b, 32a, 32b) verschiedene Länge aufweist, derart, daß das Verhältnis der Längen der Hebelarme (31a bzw. 316 und 32a bzw. 32b) zueinander dem Verhältnis der auf die Schienenoberkanten bezogenen Höhenlagen der am Drehgestell (2) befindlichen Anlenkstellen der Verbindungsstangen (Lenker 27 und 28 zumindest annähernd proportional ist (F i g. 3).