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Lenkung für Kraftfahrzeuge Gegentand der vorliegenden Erfindung ist
eine Lenkung für Kraftfahrzeuge mit unabhängig voneinander gefederten Lenkrädern,
die senkrecht zur Fahrzeuglängsachse beispielsweise durch Gelenkparallelogramme
geführt sind und deren Lenkbewegung über geteilte Spurstangen erfolgt.
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Der Erfindung liegt dabei die Aufgabe zugrunde, eine geometrisch einwandfreie
Lenkung zu erzielen, wobei unabhängig von Federbewegungen der Lenkräder, sowohl
bei Geradeausfahrt als auch bei Kurvenfahrt keinerlei Differenzen zwischen der Parallelogrammführung
der Räder und den mitschwingenden Spurstangen auftreten und somit das nachteilige
Flattern derLenkräder vermieden wird. Um dies zti erreichen, sind schon verschiedene
Vorschl:ige bekannt: beispielsweise wurde vorgeschlagen, die Länge der geteilten.
Spurstangen möglichst genau übereinstimmend mit der. Länge der lenkerarme. die zur
Radaufhängung dienen, zu machen. Ferner wurde bei parallel zur Fahrzeuglängsaclise
schwingenden Lenkrädern eine Anordnung des Lenkgestänges derart vorgeschlagen, daß
der Abstand des inneren vom äußeren Lagerpunkt der Spurstacige in der Projektion
auf die Schwingebene der Lenkräder gleich der Länge der Projektion der Traghebel
auf dieselbe Schwingebene ist.
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Mit den bekannten Ausführungen konnten zwar die unerwünschten Flattererscheinungen
der Lenkräder wesentlich verringert werden, aber eine vollkommene Unabhängigkeit
der Lenkung bei sämtlichen auftretenden Fahrbedingungen konnte bisher nicht erreicht
werden. Diese Tatsache steht in erster Linie in ursächlichem Zusammenhang damit,
daß bei der heutzutage allgemein üblichen Lenkradaufhängung die Lenkzapfen der Vorderräder
nicht senkrecht stehen, sondern zur Erzielung eines günstigen Rollkreishalbmessers
einen spitzen Winkel gegenüber einer in Wagenlängsachse senkrecht
verlaufenden
Ebene bilden. In diesem Fall treffen die Voraussetzungen bei den bisher bekannten
Ausführungen beim Durchfedern der Räder nicht mehr zu, und es kann deshalb damit
keine vollkommene Unabhängigkeit der Lenkung beim Durchfedern mehr erzielt werden.
Vielmehr treten im Lenkgestänge beim Durchfedern und gleichzeitigen Einlenken der
Räder wieder Schwingdifferenzen auf, welche unerwünschte Flattererscheinungen verursachen.
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Zur Vermeidung dieser nachteiligen Erscheinung sieht die Erfindung
vor, daß bei einer Anordnung der Lenkzapfenachsen in einem spitzen Winkel gegenüber
einer in Wagenlängsachse senkrecht verlaufenden Ebene, die Längsachsen der Lagerzapfen,
für die Spurhebel zu den geteilten Spurstangen, an denen gleichzeitig auch die Übertragungshebel
zur Verbindungsstange der beiden Spurhebel angeordtiet sind, in demselben oder annähernd
demselben spitzen Winkel verlaufen, wie die Längsachsen der Lenkzapfen.
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Ein weiteres wesentliches Merkmal der vorliegenden Erfindung besteht
darin, daß der auf der Lenkungsseite liegende Lagerzapfen für die Spurhebel bzw.
Übertragungshebel gleichzeitig als 1-enkstockwelle dient und daran das getriebene
Rad oder das entsprechende Teil des Lenkgetriebes drehsteif befestigt ist. Durch
diese Ausführung wird der Vorteil erzielt, daß der bisher gebräuchliche Lenkstockhebel
einschließlich Schubstange in Fortfall kommt und somit bei der erfindungsgemäßen
Ausführung zwei Gelenke im gesamten Lenkungssystem eingespart werden können. Es
ist dabei belanglos, welche Form des Lenkgetriebes Verwendung findet, und es kann
beispielsweise eine Kegelrad-, Schraubenrad- oder Schneckenlenkung angewandt werden.
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Der Erfindungsgegenstand ist auf der Zeichnung in verschiedenen Ausführungsformen
dargestellt und soll im folgenden an Hand der Figuren näher erläutert werden.
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Die Fig. i zeigt einen Grundriß der Lenkung, die Fig. 2 den dazugehörigen
Aufriß, die Fig. 3 eine Vorderansicht, die Fig. 4 stellt den Grundriß einer anderen
Ausführungsform dar, die Fig. 5 zeigt einen Aufriß dieser Ausführungsform, die Fig.
6 die dazugehörige Vorderansicht.
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Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 1, 2 und 3 zeigt die Anordnung von
unabhängig voneinander gefederten Lenkrädern i und 2, die hier beispielsweise über
ein Gelenkparallelogramm 3, 4 quer zur Fahrtrichtung schwingend am Rahmen gelagert
sind. Die Längsachse der Lenkzapfen 5 verläuft in einem spitzen Winkel zu einer
in Wagenlängsachse senkrecht verlaufenden Ebene. Die Lenkbewegung der Vorderräder
wird durch das Lenkgetriebe 6 von dem Lenkrad 7 eingeleitet. Als Lenkgetriebe ist
hier beispielsweise ein Kegelradgetriebe gezeigt. Erfindungsgemäß bildet die Lenkstockwelle
8, auf der (las Tellerrad 9 befestigt ist. gleichzeitig den I.agerjapfen für denSpurhebel
io zurSpurstange i i auf der Lenkungsseite. Am unteren Ende des Lagerzapfens 8 ist
ferner der Übertragungshebel 13 drehsteif befestigt, der über die Verbindungsstange
12 die Lenkbewegung zum rechten Vorderrad i überträgt.
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Auf der rechten Seite ist ein Lagerzapfen 8' angeordnet, an dem der
Übertragungshebel 13' und der Spurhebel io' angreift. Von dem Spurhebel io' -,wird
die rechte Spurstange i i' betätigt. Erfindungsgemäß sind dabei die Lagerzapfen
8 und 8' in demselben oder annähernd demselben Winkel angeordnet, den die Längsachsen
der Lenkzapfen 5, 5' einnehmen.
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Der erfindungsgemäßen Ausführungsform entsprechend, daß die Übertragungshebel
13 und 13' an dem unteren Ende der Lagerzapfen 8 und 8' angeordnet sind, wird der
Vorteil erreicht, den Motor unabhängig von der vorderen Radaufhängung und den üblichen
Lenkungsgestängen soweit als möglich nach vorn zu legen, da die im wesentlichen
von der Federung unbeeinflußte Verbindungsstange 12 bzw. 23 keinen Einfluß mehr
auf die Nlotorlängslage ausübt. Es wird damit bei gleichem Radstand eine wünschenswerte
Vergrößerung des zur Verfügung stehenden Innenraumes des Wagens erzielt. Ferner
ist bei dieser Anordnung der Übertragungshebel möglich, die Verbindungsstange 12
geschützt hinter dem vorderen Rahtnenquerträger oder beispielsweise auch innerhalb
dieses Trägers zu führen.
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Die Spurhebel io und io' sind derart in der oberen Hälfte der Lagerzapfen
8 und 8' angeordnet, daß die Spurstangen i 1 und i i' in oder annähernd in der gleichen
Ehene wie die oberen Lenkerarme der Parallelogratntnaufhängung 3 und 4 liegen. Es
wird dabei in an sich bekannter Weise die Länge der Spurstangen jeweils gleich der
Lenkerlänge gewählt, in deren Ebene die Spurstange angeordnet ist. Im vorliegenden
Beispiel entspricht also die Länge der geteilten Spurstangen 11 und i i' der Länge
der oberen Lenker des Gelenkparallelogrammes, da die Länge der unteren Lenker bekanntlich
größer gewählt wird, um eine möglichst günstige Radführung zu erzielen. Bei der
erfindungsgemäßen Spurstangenanordnung in oder annähernd in der Ebene der oberen
Lenker wird es zudem ermöglicht, beispielsweise in vorteilhafter Weise eine Drehstabfederung
für die Vorderradaufhängung anzuwenden, wobei der Drehstab 14 in der Verlängerung
der unteren Lenkerlagerung in günstiger Weise eingebaut werden kann. Die Lenkhebel
15 bzw. 15' sind bei dieser Anordnung in Fahrtrichtung gesehen nach hinten gerichtet,
und es kann somit die geometrisch günstigste Winkelstellung für diese Hebel gewählt
werden.
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Bei der in der Fig. 4, 5 und 6 dargestellten Ausführungsform sind
die Lenkräder 16 und 16' ebenfalls quer zur Wagenlängsachse über Gelenkparallelogramme
17 und 18 aufgehängt. Als Lenkgetriebe findet hier beispielsweise ein Schneckengetriebe
i9 Verwendung, wobei an der Lenkstockwelle 2o ebenfalls wieder unmittelbar der Spurhebel
21 befestigt ist. Bei dieser Ausführungsform
ist der Spurhebel 21
am unteren Ende des Lagerzapfens 2o angeordnet und trägt zwei Gelenke, wobei an
das äußere Gelenk die Spurstange 22 und an das innere Gelenk die Verbindungsstange
23 angeschlossen ist. 17s kommen dadurch die übertragungshebel in Fortfall. Von
der VerbindungsstatIge 23 wird der rechte Spurhebel 21' betätigt, an den die Spurstange
22' angelenkt ist. Von den Spurstangen 22 bzw. 22' werden die Lenkhebel 25 bzw.
25' betätigt. Wesentlich ist dabei, daß erfindungsgemäß die leiden Lagerzapfen 20
bzw. 20' in demselben spitzen Winkel zu einer in Wagenlängsachse verlaufenden senkrechten
Ebene angeordnet sind, wie die dazugehörigen Lenkzapfen 24 bzw. 24'. Die 1.eill:lleliel
25 1izw. 25' sind bei dieser Ausführungsform in oder annähernd in die Ebene der
unteren I.enkarrne der Radaufhängung gelegt und entsprechen demnach auch in ihrer
Länge möglichst der länge der unteren 1-enkerarme.
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>tirch den Erfindungsvorschlag wird eine vollkommen unabhängige Lenkung
erzielt, die beim 1 >tirchfedern sowohl in Geradeausfahrt als auch in I<tlrvenfalirt
keine Differenzen zwischen der Parallelogrammführung der Lenkräder und dem mitschwingenden
Spurstangen aufweist. Erwähnt soll noch werden, <(aß sich der Erfindungsvorschlag
nicht ausschließlich auf die hier beispielsweise n;iher erläuterten Ausführungsformen
beschränkt.