DE1530611A1 - Aufhaengung angetriebener Raeder,insbesondere der Hinterraeder eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

• ''Aufhängung angetriebener Räder, insbesondere der Hinterräder eines. Kraftfahrzeugesn Die Erfindung bezieht sich auf eine Aufhängung angetriebener Räder, insbesondere der Hinterräder eines Kraftfahrzeuges, mit einem Achsgetriebegehäuse, das vor der Radmitte am Fahrzeugoberbau um eine waagerechte Querachse schwenkbar aufgehängt und hinter der Radmitte auf der Federung der Räder, ins. besondere auf einem Stabilisators derart abgestützt ist,. daB das beim Antrieb der Räder am Achsgetriebegehäuse auftretende Reaktionsmoment ein. dem Tauchmoment des Fahrzeugoberbaues beim Anfahren bzw. Beschleunigen entgegengesetztes Drehmoment erzeugt, hach Zusatzpatent ..s.. (Patentanmeldung D 45 806 1I/ 630s Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, die Aufhängung angetriebener Räder der vorstehenden Art in Bezug auf Geräuschdämpfung und erzielbare Fahreigenschaften zu verbessern.
• Zu diesem Zweck ist gemäß der Erfindung vorgesehen, daß das Achsgetriebegehäuse starr mit einem Hilfsrahr&en verbunden ist, der seinerseits am Fahrzeugoberbau um eine waagerechte Querachse schwenkbar aufgehängt ist und an dem die vorzugsweise als Schräglenker ausgebildeten Radführungsteile angreifen. Durch ;die Erfindung werden mehrere Vorteile erzielt, die nachstehend erläutert sind.
• Bei gleichzeitigem Einfedern beider Hinterräder wirkt die in sich starre Einheit von Hilfsrahmen und Achsgetriebegehäuse als ausgesprochener längslenkers so daß sich. für die Radführung beim Einfedern vorwiegend eine längslenkercharakteristik einstellt. Radaufhängungen mit Längslenkercharakteristik zeichnen sich bekanntlich u.a. dadurch aus, daß beim Einfedern der Räder an diesen keine oder nur vernachlässigbare Sturzänderungen auftreten. Hierdurch wird das Fahrverhalten des Fahrzeuges insbesondere bei Geradeausfahrten äusserst vorteilhaft beenflußt.
• Bei wechselseitigem Einfedern der Hinterräder bzw. bei Kurvenfahrten behält der Hilfsrahmen zusammen mit dem Achsgetrie# begehäuse seine Zage gegenüber dem Fahrzeugoberbau bei. Infolgedessen ist hierbei die Radführung allein durch die am Hilfsrahmen angreifenden Radführungsteile bestimmt. Durch die Anordnung von Schräg-. bzw. Querlenkern ergeben sich bei Kurvenfahrten an den Hinterrädern negative Sturzänderungen, die ein neutrales Pahrverhalten zur Folge haben.
• Durch die mittelbare Befestigung der Radführungsteile über den Hilfsrahmen am Fahrzeugoberbau werden die Fahrbahnstöße an den Rädern in ihrer Auswirkung auf den Fahrzeugoberbau gemildert und durch elastische Verbindungselemente zwischen Hilfsrahmen fand , Fahrzeugoberbau bzw. dführungsteilen wir.-kungsvoll gedämpft® Einzelheiten der Erfindung sind aus der Zeichnung ersiehtl.ch, in der eine Radaufhängung. mit den Merkmalen der Erfindung als Ausführungsbeispiel dargestellt ist.
• Fig. 1 zeigt@die Aufhängung der Hinterräder eines Kraft.-fahrzeuges in 'Draufsicht, während die .
• Figm 2 eine Seitenansicht der Aufhängung gemäß Fig. 1: darstellt, in der das linke Hinterrad bei der zeichnerischen Darstellung ausgelassen wurde.
• Am Fahrzeugoberbau 10 ist ein Hilfsrahmen 11 um eine waagerechte Querachse x - x mittels elastischer Lager 12 schwenkbar aufgehängt: Mit dem Hilferahmen 11 ist: das Achsgetriebegehäuse 1' starr verbunden. Letzteres weist einen nach hinten gerichteten festen Arm 14 auf, der an.eine Abkröpfung 15 eines Drehstabstabiliäators 16 angelenkt ist. Der Drehstab-Stabilisator '!6 ist in festen Lagern 17 beiderseits der Ab=

  kröpfung 15 am Fahrzeugoberbau 10 drehbar gelagert. Der Dreh-

  ew ils

  stabstabilisator 16 weist seitliche Arme 18 auf, des an einem

  Schräglenker 19 in geeigneter Weise angelenkt sind. Die Schräglenker 19 greifen jeweils zur Führung des zugehörigen Hinterrades 20 um zur Fahrzeuglängsrichtung schräg liegende Achsen y1 - Y, bzw. y2 - y2 schwenkbar am Hilfsrahmen 11 an. Zur Dämpfung von Fahrbahnstößen und Geräuschen sind die Schräglenker 19 mittels elastischer Lager 21 am Hilfsrahmen 11 aasgelenkt. Die Fahrzeugräder 20 sind gegenüber dem Fahrzeugoberbau 10 durch Schraubenfedern 22 abgefedert, die an den Schräglenkern 19 angreifen.
• Der Antrieb der Hinterräder 20 erfolgt beispielsweise von einem vorn liegenden Motor aus über eine Kardanwelle 23, das im Achagetriebegehäuse 13 angeordnete-Achsgetriebe mit dem üblichen Kegelradrtzel 24 und dem. Tellerrad 25 sowie über die Aehsgetriebewellen-26 und die Gelenkwellen 27, die.als Doppelgelenkwellen durch ein inneres Gelenk mit en Achswellen 26 und durch ein äußeres Gelenk-mit den auf den Schräglenkern 19 gelagerten Rädern 20 verbunden sind. Beim Anfahren bzw. Beschleunigen des Fahrzeuges erzeugt die im Schwerpunkt des Fahrzeuges angreifende Trägheitskraft ein Drehmoment, durch welches das Heck des Fahrzeuges gegen die Fahrbahn gedrückt-wird. _ Andererseits treten in den Lagern des Ritzels 24 und des Tellerrades 25 bzw.-des Differentialgetriebes Kräfte P auf, welche am Hilferahmen °11 und damit am Achsgetriebegehäuse 13 a ein Drehmoment in Pfeilrichtung a erzeugen. Aus diesem Drehmoment resultiert an der Abkröpfung '15 des Drehatabgtabilisators 16 eine Kraft Q, -unter deren Enfluß der Stabilisator den Fahrzeugoberbau 10 vom Stabilisator 16 und damit an der Fahrbahn weg: zu bewegen sucht.
• Bei gleichzeitigem Einfedern beider Hinterräder 20 wird d-er Drehstabstabilisator 16 in. den Lagern 17 am Fahrzeugoberbau 10 im Uhrzeigersinn (bezogen auf Fig.2) gedreht. Hierdurch führt der Hilfsrahmen 1.1 mit dem Achsge<triebegehäuse 13 eine Schwenkbewegung um die Querachse x - x -aus. Diese. Schwenkbewegung des Hilfsrahmens 11 wird über die Lager 21 auf die Schräglenker 19 übertragen, so daß der Radbewegung um die Achse y1 - y1 bzw. y2 °' y2 mit Schräglenkercharakterstik eine Bewegung um die Achse x - x mit Längelenkercharakteristik überlagert wird. Durch geeignete Auswahl der Hebelübersetzungsverhältnisse an den die aufgezeigte überlagerung der Radbewegungen erzeugenden Aufhängungsteilen ist es möglich. den Anteil der Radbewegung mit Längslenkereharakterietik mehr oder wenigen zu vergrößern, um die auftretenden Sturzänderungen an den Hinterrädern klein zu halten.
• Bei wechselseitigen Einfederungen der Hinterräder 20 behalten der I3ilfsrahmen 11 und damit die Achsen y, -_ y, ,d y2 - y2 ihre Lage gegenüber dem Fahrzeugoberbau 10 bei.. Die Radführungscharakteristi 11d ist infolgedessen ausschließlich durch Bewegungen der Schräglenker 19 die Achsen y, - y, und y. - y2 bestimmte so daß beim. Einfedern eines Fahrzeugrades 20 an diesem eine negative Sturzänderung auftritt. Die-: se negative'-Sturzänderung ist besonders bei Kurvenfahrten erwünschtg-um ein neutrales Fahrverhalten zu erzielen.

Claims (1)

1. Patentanspruch Aufhängung angetriebener Rädere insbesondere der Hinterräder eines' Xraftfahrzeuges e mit einem Achsetriebvgehäuse' das vor der.m-i =°e am Fahrzeugoberbau .eine viaagereehte Querachse s chwenhbar aufgehängt und hinter der Radmitte auf der Federung derd@r@ insbesondere auf enom tabilisatcr, derart abgestützt ist, daß das beiv .trieb der .der am Achegetriebegehäuse auftretende Reakticnommmänt ein dem Tauchmoment d .-3B Fahrzeugcberbauso beim abfahren bzwo Beschleunigen entgegengesetztes Drehmoment erzeugt, nach Zusatzpatent , q o 0 0 (2atertaeldig D 45 8396 11/630)9 dadu-roh gekennz :>i chnet 2 da.ß das Achs get ri ebeg ehwu s e (13) starr mit einem Hilfsrahmen (11) verbunden ist g der seinerseits am Pahrzeugoberbäu (10) aas eine waagerechte Querachse (x - x) schwenkbar aufgehängt ist und an dem die-'vorzugsweiss als Schräglenker (19) ausgebildeten Radführungstele angreifena