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Lenkhebelanordnung für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf
Lenkhebelanordnungen für Kraftfahrzeuge mit einem Paar von unabhängig voneinander
auf entgegengesetzten Seiten; eines Wagenuntergestelles aufgehängten Rädern.
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Die Lenkhebelanordnungen für derart aufgehängte Räder bestehen im
allgemeinen aus einem Paar von Zugstangen gleicher Länge; die die Lenkarme der betreffenden
Räder mit einem an, Untergestell angebrachten Lenkhebel verbinden, sowie aus einer
Stange, die denn Lenkhebel mit einem seitlich am Untergestell angebauten, Lenkgetriebe
verbindet. Der Zweck der Erfindung ist, die Lenkung des Wagens von .den nach oben
oder unten gerichteten Bewegungen der Räder relativ zum Untergestell unabhängig
zu machen, obgleich die erprobte Anordnung beibehalten wird, daß, die gelenkigen
Verbindungen zwischen den Zugstangen und dem Lenkgetriebe nicht in der Mitte des
Untergestelles liegen, um den Motoreinbau nicht zu stören und das Anschlagen des
Gestänges an die Wanne zu vermeiden.
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Gemäß der Erfindung Wird der Lenkhebel zwischen den beiden Emden der
kürzeren
Spurstange an diese angelenkt. Der Angriffspunkt des Lenkhebels
an dieser Spurstange wird nach der Erfindung in bezug auf das äußere Ende der Spurstange
einstellbar ausgeführt.
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Fig. i ist eine Draufsicht auf den vorderen Teil eines Wagenuntergestelles
mit einer Lenkhebelanordnung gemäß 'der Erfindung; Fig. 2 zeigt in vergrößertem
Maßstabe eine Seitzznansicht eines Teiles der Fig. i: In der Zeichnung sind i und
2 die Seitenträger und .4 und 5 die Räder.
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Ein sich nach hinten erstreckender Lenkarm steht in Verbindung mit
der Lenkspindel des Rades d., während ein gleichartiger Arm an die Lenkspindel des
Rades 5 angeschlossen ist. Die Lenkarme der Räder sind durch Kugelgelenke mit zwei
Spurstangen,r2 und 13 verbunden, deren Enden mit einem Kugelgelenk 1.4 zusammengeschlossen
sind.
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Die Lenksäulenanordnung einschließlich des an dem Längsträger i befindlichen
Gehäuses 18 steht seitlich von der Längsmittelachse des Wagens und betätigt einen
Kupplungsarm ig, welcher durch Kugelgelenk 2o mit der Zugstange 12 an einer Stelle
zwischen ihren beiden Enden in Verbindung steht.
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Das innere Ende der Zugstange 12 ist mit einer abgesetzten Verlängerung
25 (Feg. 2)' versehen, die durch Gewinde in dieses Ende eingeschraubt ist und den
Kugelzapfen des Gelenkes 14 trägt, während das innere Ende der Stange 13 eine Schale
26 aufweist, die mit der Stange durch Gewinde verbunden ist und den Kugelzapfen
des Gewindes 14 aufnimmt. An einer Stelle zwischen den Enden der Verlängerung 25
und daher zwischen derl beiden Kugelgelenken an den Enden der Stange 12 befindet
sich eine Schale zur Aufnahme des von dem Kupplungsarm ig getragenen Kugelzapfens
des Gelenkes 2o.
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Da das Lenkgetriebe mit dem Kupplungsarm ig sich seitlich der Längsmittelachse
des Wagens befindet, besitzt die Konstruktion gemäß der Erfindung den Vorteil, daß
die Kugelgelenke 20 und 1.1. ebenfalls auf der gleichen Seite der Längsmittelachse
des Wagens entsprechend angeordnet sein können, um Platz für den Motor oder andere
notwendig in der Mitte zwischen den Rädern d. und 5 angeordnete Teile zu schaffen.
Die Länge und das Gewicht der Stangen und Lenker der Lenkhebelanordnung wird dabei
so klein wie möglich. Dabei liegen die beiden Kugelgelenke an den Enden der längeren
Spurstange auf entgegengesetzten Seiten derLängsmittelachse des Wagens und können
deshalb nach Bedarf abgebogen werden, um Hindernissen in der Mittelachse des Wagens
auszuweichen.
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Die mit Gewinden versehenen Teile 25 und 26 gestatten eine- etwa notwendige
Ein-Stellung in der Länge der Zugstangen 12 und 13. Durch geeignete Wahl der Längen
12, 13 und 25 entsteht eine Lenkhebelanordnung, bei der die nach oben und unten
gerichteten Bewegungen der Räder relativ zum Untergestell keine oder nur sehr wenig
Bewegung der Räder um ihre Lenkachsen herbeiführen. Die Lenkung wird daher durch
nach oben und unten gerichtete Bewegungen der Räder relativ zum Untergestell im
wesentlichen unbeeinflußt bleiben.
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Beim senkrechten Durchfedern beider Räder um die gleiche Höhe weicht
das äußere Ende der Spurstange 12 in waagerechter Richtung um einen gewissere Betrag
zurück, während ihr inneres Ende infolge der festen Lagerung an dem Lenkhebel entgegengesetzt
dem äußeren Ende waagerecht zurückweicht, und zwar um einen Betrag, der kleiner
ist als die Zurückweichung des äußeren Endes, wenn nämlich, wie aus Fig. i erkennbar,
der innere Hebelarm r. zwischen den Punkten 2o und 1q kürzer ist als der äußere
Hebelarm ri der Spurstange 12. Um diesen Betrag, mit dem das innere Ende der kurzen
Spurstange zurückweicht, wird auch das damit gelenkig verbundene innere Ende der
langen Spurstange 13 zurückgezogen. Das äußere Ende der langen Spurstange 13 weicht
daher gleichfalls um diesen Betrag zurück und noch zusätzlich um einen weiteren
Betrag, der sich aus der Durchfederung des Rades 5 ergibt. Dieser weitere Betrag
ist aber kürzer als der Betrag, um den das äußere Ende der kurzen Spurstange 12
infolge der Durchfederung des Rades d. zurückweicht. Die Anordnung des Lenkhebels
gemäß der Erfindung gestattet nun, die verschiedenen Entfernungen zwischen den Gelenkpunkten
so aufeinander abzustimmen, daß die Summe der beiden waagerechten Zurückweichungen
am äußeren Ende der längeren Spurstange genau oder nahezu ebenso groß ist wie die
waagerechte Zurückweichung am äußeren Ende der kürzeren Spurstange, wenn beide Räder
.4 und 5 um den gleichen Betrag durchfedern. Die scheinbare Änderung der Lenkung
infolge des Durchfederns ist demnach an den beiden Rädern gleich groß und entgegengesetzt
gerichtet. so daß der Wagen nicht von seiner gewünschten Fahrtrichtung abweicht.