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Lenkvorrichtung für dreiachsige Anhänger Es ist bekannt, dreiachsige
Anhänger in der Weise zu lenken, daß die Vorderachse an einem Drehgestell befestigt
wird, während die dritte Achse als Lenkschenkelachse ausgebildet wird. Der Drehschemel
ist durch geeignete Gestänge mit den Hebeln der Lenkschenkel der dritten Achse verbunden,
so daß eine gemeinsame Lenkung der ersten und dritten Achse derartig ,erfolgt, daß
sich die Mittellinien der Räder aller drei Achsen in jeder Kurvenstellung in einem
Punkt schneiden.
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Bei den bisherigen Ausführungen ist die Anordnung so getroffen, daß
die Verbindung zwischen dem Drehschemel der ersten Achse und den Lenkschenkeln der
dritten Achse durch Zug- und Druckstangen erfolgt. Wegen der Länge des Abstandes
zwischen der ersten und dritten Achse müssen diese Stangen mehrfach aufgehängt werden.
Sie - führt zu einer größeren Anzahl von Gelenken, die durch toten Gang die Lenkung
unsicher machen. Außerdem erschweren aber die bekannten Anordnungen das Rangieren
des dreiachsigen Anhängers von Hand außerordentlich, da bei Drehung des Drehgestells
der ersten Achse auch die Lenkräder der dritten Achse mitgeschwenkt werden müssen,
was sehr viel Kraft erfordert. Weiterhin ist der Einschlag vorn Lenkschenkeln begrenzt.
Durch die Verbindung des Drehgestells mit den Lenkschenkeln der dritten Achse durch
Gestänge muß notwendigerweise auch eine Begrenzung der Drehung des Drehgestells
,erfolgen. Dieser Umstand ist aber für den praktischen Fahrbetrieb sehr bedenklich,
da ein derartig langer Zug, wie ihn ein Lastwagen mit einem dreiachsigen Anhänger
darstellt, immer einmal in eine schwierige Lage gerät, in welcher das Drehgestell
über die Begrenzung durch die Lenkschenkel hinaus gedreht wird, so daß das Gestänge
an einer Stelle zerstört- wird.
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Die vorliegende Erfindung vermeidet diese Nachteile, indem das Drehgestell
und der hintere Zwischenhebel durch teleskopartig zusammengesetzte Rohre verbunden
werden, welche eine erhebliche Längenveränderung zulassen und während des Lenkvorgangs
nicht auf Zug oder Druck, sondern auf Biegung beansprucht werden.
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In der Zeichnung ist eine Ausführungsform - des Erfindungsgegenstandes
beispielsweise dargestellt.
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Abb. i ist der Seitenriß.
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Abb. 2 ist der Grundriß bei gerader Fahrtrichtung.
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Abb.3 ist ein Schnitt durch die Anordnung des Zwischenhebels 16.
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Abb. q. ist der Grundriß bei Kurvenfahrt. i ist die Vorderachse mit
den Rädern 2 und 3. Die Achse i ist am Drehgestell .l befestigt. 5 ist die mittlere
Achse mit den Rädern 6 und 7. 8 ist die dritte Achse mit den Rädern g und i o. Die
dritte Achse 8
welche durch die Lenkhebel 12 und 13 geschwenkt werden können. Die Lenkhebel 12
und 13 sind durch Stangen 14 und 15 mit Kugelköpfen mit den Schenkeln des Winkelhebels
16 verbunden. Dieser ist mit einer langen Nabe ausgerüstet, mit welcher er sich
um den Bolzen
17 drehen kann. Am oberen Teil dieser Nabe des Winkelhebels
16 ist das Rohr 18 befestigt. In diesem ist das Rohr 19 mit genauer Führung, aber
längs verschiebbar gelagert. Das Rohr i 9 ist durch den Bolzen 2o in der Gabel 2i
und diese wiederum am Drehgestell 4. befestigt.
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Die Wirkungsweise des Erfindungsgegenstandes ergibt sich aus Abb.
4. Hier ist das Drehgestell ,l mit einem Einschlag von etwa ,15- gezeichnet. Der
Bolzen 2o hat bis in diese Stellung einen Kreisbogen beschrieben mit dem Radius
A. Durch Vermittlung der teleskopartig ineinander verschiebbaren Rohre 18 und i
9 wird der Zwischenhebel 16 gedreht, und dieser bewegt durch die Stangen 1 4. und
15 die Lenkhebel 12 und 13 und damit die Achsschenkel i i und IIa und die Räder
9 und Io, und zwar in der Weise, daß sich die Mittellinie der Räder 2, 3, 6, 7,
9 und i o immer m einem Punkt C auf der Mittellinie der mittleren Achse 5 schneiden.
Dieser Zusammenhang wird erreicht durch geeignete Wahl der Längen A und
B und der Stellung der Schenkel des Winkelhebels 16. Man erkennt, daß die
Bewegung des Zwischenhebels 16 durch einen außerordentlich langen Hebel erfolgt,
der in der Praxis etwa 3,5m lang wird und während der Drehung des Drehgestells immer
länger w=ird. Bei den bisher bekannten Ausführungen können die Hebel höchstens 0,35111
lang gemacht werden. Infolgedessen behindert der Lenkwiderstand der dritten Lenkachse
beim Drehen des Drehgestells q. nur mit o, i der Kraft wie bei bisher bekannten
Anordnungen. Außerdem erkennt man aus Abb. ¢, daß das Drehgestell ,l beliebig weitergedreht
werden kann, ohne einen Bruch im Gestänge befürchten zu müssen. Wenn man nämlich
das Drehgestell 4. aus der gezeichneten Stellung (Abb. 4) weiterdreht, bis der Balzen
2o in die Lage D kommt, so dreht sich das Drehgestell um den Winkel a, die Teleskoprohre
i 8 und i 9 und damit auch der Winkelhebel 16 um den Winkel ß. Winkel ß ist gegenüber
dem Winkel a ve-rschwindend klein, und wenn man nun das Drehgestell q. noch weiter
in der bisherigen Richtung dreht, so daß der Bolzen 2o noch über den Punkt D hinausgelangt,
so nimmt der Winkel ß im Verhältnis zum Winkel a nicht nur nicht zu, sondern sogar
ab, so daß man das Drehgestell um 9o` nach links oder rechts drehen kann, ohne am
Lenkgestänge etwas zu zerstören.