DE767716C - Aufhaengung von unabhaengig gefuehrten Raedern, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

AUSGEGEBEN AM
9. APRIL 1953

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 63c GRUPPE 38o3

D 7069911 /63 c

für Kraftfahrzeuge

Patentiert im Deutschen Reich vom 12. Juli 1935 an Patenterteilung bekanntgemacht am 11. Dezember 1952

Es ist bekannt, unabhängig geführte Räder, z. B. von Kraftfahrzeugen, an Gelenkvierecken, an Kurbelarmen oder an Schwingihalibachsen aufzuhängen.

Die Aufhängung an Gelenkvierecken oder an Kurbelarmen weist den Vorteil auf, daß die Räder parallel zu sich selbst oder derart geführt werden können, daß sie keine oder nur geringe Spuränderungen des Radpaares beim Durchfedern der Räder verursachen. Außerdem können bei Verwendung zweier übereinander angeordneter Führungslenker die am Rade auftretenden Brems- oder Antriebsmomente in besonders vorteilhafter Weise aufgenommen werden, und zwar auch danin, wenn die Lenker in einer zur Fahrtrichtung parallelen Ebene liegen. Dagegen haben derartige Radaufhängungen den Nachteil einer geringen Kurvenfestigkeit des abgefederten Fahrzeugteiles, da die Drehachse für diesen Fahrzeugteil bei derartigen Radaufhängungen in der Nähe des Fahrbodens liegt und somit den im Schwerpunkt des abgefederten Fahrzeugteiles wirkenden Fliehkräften ein großer

*) Von der Patentsucherin ist als der Erfinder angegeben worden:

Dr.-Ing. Wilhelm Seyerle, Wäldenbronn bei Eßlingen

Hebelarm zur Verfügung steht. In Anwendung auf angetriebene Räder ergibt sich ferner, abgesehen von anderen umständlichen Antriebsarten, die Notwendigkeit, zwischen dem am Rahmen angeordneten Getriebe und dem Rade mindestens zwei Gelenke zwischenzuschalten.

Die Radaufhängung mittels Schwinghalbachsen weist dagegen den Vorteil auf, daß sie ίο dem Fahrzeug eine große Kurvenfestigkeit verleiht, da die Drehachse für Seitenneigungen sehr hoch liegt und daher nur ein verhältnismäßig" kleiner oder auch kein Hebelarm für die Fliehkräfte vorhanden ist. Auch ermögliclit sie einen einfachen Antrieb bei angetriebenen Rädern, da zum Antrieb eines jeden Rades nur ein einziges Antriebsgelenk erforderlich ist, wobei letzteres in der Gelenkachse der Schwinghalbachse angeordnet wird. Jedoch hat die Aufhängung mittels Schwinghalbachsen den Nachteil verhältnismäßig großer Spur- und Sturzänderung der Räder. Dieser Nachteil kann auch nicht dadurch beseitigt werden, daß die Schwinghalbachsen wie bei bekannten Anordnungen schräg zur Fahrtrichtung verlaufende Drehachsen erhalten. Die Spur- und Sturzänderungen der Radar bleiben auch in diesem Fall im wesentlichen die gleichen. Gleich-3q zeitig wird jedoch die Aufnahme der am Rade wirkenden Reaktionsmomente, also der Brems- und gegebenenfalls der Antriehsmomente, ungünstiger, indem diese Momente, ähnlich wie bei Radaufhängungen mittels einfächer, in Fahrtrichtung schwingender Kurbelarme oder Schublenker, je nach der Anordnung" ein. Heben oder Senken des abgefederten Fahrzeugteiies zu bewirken suchen.

Die Erfindung geht demgegenüber von der Erkenntnis aus, daß diese Radaufhängungen (Gelenkvierecke - Kurbelarme - Schwinghalbachsen) Grenzfälle einer Radaufhängung allgemeinerer Art. nämlich der Aufhängung mittels sogenannter räumlicher Lenkervielecke darstellen. Ein solches räumliches Lenkervieleck ist dadurch gekennzeichnet, daß die die einzelnen Lenker miteinander verbindenden Gelenke Drehachsen besitzen, welche sich in einem gemeinsamen Punkt, dem Mittelpunkt des räumlichen Lenkervieleckes, schneiden. Durch Herausrücken des Mittelpunktes ins Unendliche in Fahrt- oder in Querrichtung oder durch Zusammenfallen zweier Gelenke -einer durch ein räumliches Gelenkviereck gebildeten Radaufhängung können die oben erwähnten bekannten Radaufhängungen als Grenzfälle -erhalten werden. Indem die Erfindung dazu übergeht, statt dieser Gr-enzfälle die allgemeinere Form der Radaufhängung mittels räumlichen Gelenkvieleckes zu verwenden, ermöglicht sie es, d bei den bekannten Radaufhängungen jeweils auftretenden Nachteile wesentlich zu mildern oder auch zu beseitigen, gleichzeitig aber die Vorteile der einen bekannten Radaufhängung mit den \~orteilen einer anderen der bekannten Radaufhängungen in mehr oder weniger vollkommener Weise miteinander zu vereinigen.

Demgemäß besteht die Erfindung darin, daß bei einer Radführung mittels zweier übereinander angeordneter Lenker die beiden gleichzeitig die Reaktionsmomente des Rades aufnehmenden Führungslenker mit dem Rah-' men durch Gelenke verbunden sind, deren ; Drehachsen unter einem Winkel zueinander j geneigt sind, so daß sie sich gegenseitig in : einem Punkt, dem Mittelpunkt des durch ! Führungslenker, Rahmen und Radträger gebildeten räumlichen Gelenkviereckes schneiden. Eine solche Radführung hat, wie aus dem oben Gesagten hervorgeht, gegenüber den bekannten Radaufhängungen mittels ebener Lenkervierecke oder mittels Kurbelarmen vor allem den Vorteil einer höheren Kurvenfestigkeit, gegenüber der Verwendung von Schwinghalbachsen den Vorteil einer geringeren Spur- und Sturzänderung und gegenüber der Aufhängung mittels Kurbelarmen des weiteren den Vorteil einer günstigeren Aufnahme der am Rade auftretenden Reaktionsmomente (Brems- oder Antriebsmomente). Durch Annäherung des räumlichen Gelenkvieleckes an die eine oder andere der als Grenzfälle bekannten Aufhängearten können ferner je nach den gestellten Anforderungen die Vorteile dieser betreffenden Aufhängeart stärker zur Wirkung gebracht bzw. die Nachteile der anderen Aufhängearten stärker unterdrückt werden, ohne daß jedoch deren Vorteile gänzlich aufgegeben werden müssen.

Darüber hinaus ergeben sich unter Umständen wesentliche bauliche Vorteile, indem es die Erfindung z. B. ermöglicht, die Anlenkstellen der Lenker ohne weiteres aus dem Bereich der Radmitten und aus dem Raum zwischen den Rädern heranzuverlegen, wodurch einerseits eine gute Bodenfreiheit zwischen den Rädern erzielbar ist und andererseits an diesen Stellen Platz für anderweitige Antriebs- oder Fahrzeugteile auch innerhalb der Rahmenebene geschaffen werden kann. Auch lassen sich gegebenenfalls \"orteilhafte Federungsanordnungen ermöglichen. Durch die Schrägstellung der Gelenke, 2. B. derart, daß die Achse d-es rahmenseitigen Gelenkes des oberen Lenkers schräg aufwärts nach außen, die entsprechende Gelenkachse des unteren Lenkers schräg abwärts nach außen gerichtet sind, können die Radkräfte in jeweils günstiger Weise aufge-

nommen und vorteilhafte Bewegungsverhältnisse des Rades erzielt werden.

Ein weiterer besonderer Vorteil der Erfindung ergibt sich ferner für angetriebene Räder. Die Erfindung besteht demgemäß des weiteren darin, daß für die Radaufhängung räumliche Gelenkvielecke, insbesondere Gelenkvierecke, verwendet werden, derart, daß die Achsen aller Gelenke des Gelenkvieleckes

ίο sowie der · Antriebswelle nebst Radzapfen sich in einem Punkt, dem Mittelpunkt des räumlichen Gelenkvieleckes, schneiden, in dem das einzige Gelenk der Antriebswelle angeordnet ist. Im Gegensatz zu den bekannten Radaufhängungen mittels ebener Lenkervierecke, deren Gelenkachsen parallel verlaufen (sich also erst im Unendlichen schneiden) kommt man bei der Erfindung, ähnlich wie bei Pendelhalbachsen, mit einem einzigen Antriebsgelenk aus, ohne jedoch die Nachteile der Pendelhalbachsen oder Schwinghalbachsen in Kauf nehmen zu müssen. Der Antrieb kann daher sehr einfach gestaltet werden.

Es ist eine Radaufhängung bekannt, bei welcher der Radträger durch ein mit ihm starr und mit dem Rahmen allseitig gelenkig verbundenes Schubglied in Fahrtrichtung und durch zwei mit dem Radträger und dem Rahmen allseitig gelenkig verbundene Lenker in Querrichtung abgestützt ist. Im Gegensatz zur Erfindung werden jedoch, die · am Rade wirkenden Schubkräfte und Reaktionsmomente nicht durch die mit dem Radträger und dem Rahmen ein Lenkerviereck bildenden Lenker aufgenommen, da diese infolge ihrer allseitig gelenkigen Anlenkung am Rahmen zur Aufnahme derartiger Kräfte und Momente nicht geeignet sind. Vielmehr ist hierzu das mit dem Radträger starr verbundene Schubglied vorgesehen, welches jedoch als einziges Glied diese Kräfte und Momente nicht in derselben günstigen Weise wie zwei übereinander nach Art eines Gelenkviereckes angeordnete Lenker aufnehmen kann. Außerdem ist die Anordnung infolge der Anordnung eines zusätzlichen Schubgliedes verhältnismäßig umständlich und sperrig. Ein Antrieb der Räder ist ferner bei der.bekarmten Anordnung nicht vorgesehen. In der Zeichnung ist die Erfindung in mehreren Ausführungsbeispielen zum Teil schematisch und zum Teil schaubildlich dargestellt. Es zeigt

Abb. ι die einfachste Form eines räumlichen Gelenkvieleckes,

Abb. 2 die Anordnung der Drehzapfen an einem räumlichen Gelenkviereck,

Abb. 3 ein räumliches Parallelogramm mit zugeordnetem Radzapfen,

Abb. 4 eine räumliche Schubkurbelkette,

Abb. S eine Radführung an einem Gelenkviereck,

Abb. 6 die Draufsicht auf ein Fahrgestell mit an einem räumlichen Gelenkvieleck aufgehängten Treibrädern,

Abb. 7 eine Einzelheit der Radaufhängung nach Abb. 6 in einem größeren Maßstab,

Abb. 8 die Radaufhängung nach Abb. 6 in größerer Einzeldarstellung im Schnitt durch. die Anlenkzapfen am Fahrzeugrahmen und

Abb. 9 die räumliche Aufhängung eines verkleideten Lenkrades.

Beim Ausführungsbeispiel nach Abb. 1 liegen alle vier Gelenkpunkte A, B₁ C₁ D auf einer gemeinsamen Kugelfläche, a= AB ist hier die feste Seite, welche durch den Rahmen oder einen mit diesem verbundenen Teil gebildet wird. Die Lenker b, c, d sind (in der Zeichnung zwecks größerer Anschaulichkeit) nach einem größten Kugelkreis gebogen Und durch Zapfengelenke A₁ B₁ C₁ D miteinander und! mit dem Rahmen verbunden. Die Achsen dieser Gelenke verlaufen im Gegensatz zum ebenen Gelenkviereck nicht parallel zueinander, sondern entsprechend dem wesentlichen Merkmal einer räumlichen Gelenkkette oder räumlichen Gelenkvieleckes strahlenförmig von einem gemeinsamen Schnittpunkt M aus, welcher als Mittelpunkt dieser Kette bezeichnet werden kann.

Das Rad wird in der Regel von dem Lenker c getragen, wobei der Radzapfen in beliebiger Richtung, also sowohl im wesentlichen radial als> auch im wesentlichen tangential zur Kugeloberfläche des Gelenkvieleckes oder in einem beliebigen Winkel zu dieser verlaufen kann. Der Radzapfen kann hierbei z. B. zwischen den Gelenken C und D₁ in einem dieser Gelenke oder auch, auf einer Verlängerung des Lenkers über die Gelenke hinaus angeordnet sein.

In Abb. 2 ist eine erfmdüngsgetnäße Aufhängung mittels eines räumlichen Gelenkviereckes in ganz allgemeiner Anordnung perspektivisch dargestellt. M ist der Mittelpunkt des Gelenkviereckes A-B-C-D und Schnittpunkt der Achsen der Gelenke A₁ B, C, D. Jedes Gelenk ist durch seine z. B. vom Mittelpunkt M aus gerechneten Koordinaten x, y, s im Räume bestimmt, woraus sich der Abstand r_A, r_ß, rc, r_D oder die Richtung der von M ausgehenden Gelenkachsen ergibt. Als #-Richtung ist hierbei die Fahrtrichtung, als ^-Richtung die horizontale Querrichtung und als ^-Richtung die Vertikalrichtung angenommen. Der Mittelpunkt ο des Rades hat entsprechend die Koordinaten X₀₁ y₀ und Z₀. Die Drehachse des Rades ist mit e-o bezeichnet. Je nach der Anordnung des Mittelpunktes des iao Gelenkviereckes relativ zum Rade sowie je nach der Lage der einzelnen Gelenke ergeben

sich die verschiedensten Radbewegungen, von. denen die Größe der Änderungen der Radstellung abhängig ist. Diese Änderungen können sich sowohl auf die Winkelstellung des Rades, d. h. auf die x\bweichungen der Radebene von der Senkrechten (Sturz) oder von der Fahrtrichtung (Einschlag) bzw. auf die Stellung des Lenkzapfens (Vorlauf), als auch auf die Lage des Rades zum Fahrzeug, insbesondere auf Spur- oder Radstandänderungen beziehen. Zweckmäßig werden diese Änderungen möglichst klein gehalten. Vorteilhaft wird der Mittelpunkt M nicht zu nahe an das Rad gelegt, da andernfalls sich die Winkel- oder Lageänderungen des Rades nur schwer ausgleichen lassen. Es kann der Mittelpunkt M jedoch an sich beliebig, beispielsweise von der Fahrzeugmitte ausgesehen, außerhalb oder innerhalb des Rades und vor oder hinter diesem sowie hoher oder tiefer als die Radmitte liegen. In der Regel wird er jedoch auf der Innenseite des Rades gewählt werden. Das Gelenkviereck kann ferner beliebig ausgebildet und angeordnet werden. Die beiden das Rad führenden Lenker b und d des Gelenkviereckes können gleich oder ungleich lang, kürzer oder länger als die feste Seiten oder als das das Rad tragende Lenkerglied c sein oder gegebenenfalls zueinander gekreuzt oder, vom Radträger aus gesehen, nach entgegengesetzten Richtungen angeordnet sein. Sie können ferner auf Zug oder Druck beansprucht werden und eine beliebige, z. B. gegabelte oder gekröpfte Form besitzen . oder als Träger ausgebildet sein. Nach innen \ gebogene Lenker werden hauptsächlich wegen . des Radeinschlages für gelenkte Räder, nach ^: außen gebogene Lenker für nicht gelenkte, _: insbesondere angetriebene Räder in Betracht kommen. Auch können die Lenker gegebenenfalls außen um die Räder herumgreifen, so daß . letztere zwischen dem Rahmen und den Len- ; kern angeordnet sind. :

Die Abb. 3 und 4 zeigen zwei Sonderfälle, 1 und zwar die Abb. 3 einen räumlichen ; Parallelkurbelbetrieb (räumliches Parallelo- ■ gratnm) und Abb. 4 eine räumliche Schub- , kurbelkette.

Beim Ausführungsbeispiel nach Abb. 3 sind die Winkel α = γ und β = σ. Die Abbildung zeigt gleichzeitig auch einen Radantrieb ■ mittels Gelenkwelle. Wird die Drehachse 0-0 des Rades derart gelegt, daß sie ebenso wie _: die Drehachsen der Gelenks den Mittelpunkt J/ ^j schneidet, so ist für den Antrieb des Rades lediglich ein einziges im Mittelpunkt M angeordnetes Universalgelenk erforderlich. Es . liegen in diesem Fall hinsichtlich des Antriebs ähnliche Verhältnisse wie bei einer Pendel-So halbachse vor. Eine solche Antriebsanordnung ist natürlich bei jeder beliebigen räumlichen ^r Gelenkkette möglich, sofern der Mittelpunkt M , eine für das Antriebsgelenk zweckmäßige Lage besitzt.

ι Beim Ausführungsbeispiel nach Abb. 4 wird das Gelenkviereck durch eine räumliche Schubkurbelkette gebildet. DieAVinkelvund« sind hierbei 90°. Als feste Seite kann die ϊ Seite A-B oder eine beliebige andere, z. B. ^! auch eine der rechtwinkligen Seiten c oder d : gewählt werden. In den Abb. 3 und 4 sind die Gelenkpunktex-J bis D in gleichem Abstand von M angenommen. Dasselbe Ergebnis läßt sich jedoch auch erzielen, wenn, die Abstandsradien der Gelenkpunkte vom Mittelpunkt verschieden groß gewählt werden. Gegebenenfalls können auch drei rechte Winkel (z. B. β = ;■ = σ = o,o^c) vorgesehen werden.

Beim Ausführungsbeispiel nach Abb. 5 ist eine Radführung mittels eines räumlichen Gelenkviereckes schematisch dargestellt, bei welchem die feste Seite A-B nahezu waagerecht angeordnet ist. Der Radzapfen ist hierbei an einer Verlängerung C₁ des Lenkers c angeordnet und kann z. B. bei p, p' oder p" vorgesehen sein. In letzterem Fall (/>") kann der Antrieb wieder durch eine Eingelenkwelle erfolgen, indsm der Radzapfen das Ende einer in der Verlängerung C₁ des Lenkers gelagerten Welle bildet, deren Antriebsgelenk sich im Punkt M befindet.

Das Gelenkviereck ist, was selbstverständlich auch in allen anderen Fällen möglich ist, mittels einer Platte α od. dgl. am Rahmen befestigt, weiche zugleich die feste Seite des Gelenkviereckes bildet und eine Abnahme des gesamten Aufhängungsaggregates mit Einschluß der Federung gestattet. Diese wird in der Abb. 5 durch eine Schraubenfeder / gebildet, welche zwischen den Lenkern c und d angeordnet ist, aber auch an beliebiger anderer geeigneter Stelle, z. B. bei f_r, vorgesehen sein kann. Statt Schraubenfedern können natürlich auch beliebige andere Federungsarten, wie Drehstabfedern, welche vorzugsweise in den Gelenkachsen anzuordnen sind, Blattfedern, Gummifedern, pneumatische oder hydraulische Federn od. dgl., verwendet werden. Ferner können die Glieder der Gelenkkette selbst federnd, z. B. als Blattfedern od. dgl., ausgebildet sein. Auch können auf die Federn besondere Hebel oder Lenker wirken und im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugs, quer hierzu oder in senkrechter Richtung angeordnet sein. Schließlich ist der Erfindungsgedanke nicht an die Ausführungsform eines Vierecks gebunden.

Ein bauliches Ausführungsbeispiel nach der Erfindung für die Aufhängung der Antriebsräder an einem Fahrgestellrahmen zeigen die Abb. 6 bis 8. In diesen Abbildungen ist 10 der Rahmen, auf welchen der mit dem

Wechselgetriebe 11 zu einer Einheit vereinigte Motor 12 z. B. in V-Form mit hängenden Zylindern sowie das Achsgetriebegehäuse 13 (zweckmäßig in Gummi) gelagert ist. Das Achsgetriebe wird durch die Antriebswelle 14, welche z. B.- vom Wechselgetriebe 11 aus '.zwischen d'en Zylindern des Motors hindurchgeführt. ist, angetrieben.

Die Radier 15 sind auf Radträgern 16 (Abb. 3) gelagert, welche jeweils durch zwei übereinander angeordnete Lenker 17 und 18 getragen werden. Letztere sind hierbei jeweils mittels' Zapfen 19 und 20 an einem Tragstück ■21 gelagert, welches in eine seitliche Öffnung des Rahmens eingesetzt und an den Rahmen angeflanscht wird. Mit dem Radträger 16 sind die Lenker durch Kugelgelenke 22 und¹23 verbunden. Zur Abfederung dient eine in eine Teleskopführung 24 eingesetzte Schraubenfeder 25.

In der Abb. 6 ist das obere Zapfengelenk zur Verbindung des· oberen Lenkers 17 mit dem Rahmen der Deutlichkeit halber axial geschnitten. Die wahre Lage der Gelenkzapfen 19 und 20 ist jedoch in Fig. 7 dargestellt. Ihre Achsen sind 'hierbei in einem Winkel α zueinander angeordnet, so daß sie sich in· einem Punkt M schneiden, welcher seitlich neben dem Achsgetriebe in der Achse des Rades 15 liegt. Dieser Punkt M (bildet zugleich den Mittelpunkt des Kardangelenkes. 26 (Abb. 6), durch welches der Antrieb vom Achsgetriebe 13 zum Rade vermittelt wird, und zwar erfolgt der Antrieb vom Gelenk 26 aus über eine Gelenkwelle 27 und ein weiteres Kardangelenk 2S. Letzteres kann auch fehlen, wenn es sich um nicht lenkbare Räder handelt.

Bei dieser Anordnung schwingt der obere Lenker 17 um die Achse des Zapfens 19, der untere Lenker 18 um die Achse 'des Zapfens 20. Zusammen mit dem Radträger 16 bilden die Lenker 17 und 18 ein räumliches Gelenkviereck, dessen Mittelpunkt der Punkt M ist; ά. h. die Drehachsen aller Gelenke 19, 20, 22, 23 verlaufen durch diesen Punkt M. Jeder Punkt des Gelenkviereckes hält somit beim Durchfedern des Rades stets eine konstante Entfernung von M ein. Daher ergibt die Anordnung des Antriebsgelenkes 26 im Punkt M die günstigsten Antriebsbedingungen, und es kann bei nichtgelenkten Rädern die Achswelle 27 ohne Zwischengelenke unmittelbar das Rad 15 antreiben, also mit dessen Radzapfen starr verbunden sein.

Statt der freitragenden Gelenkverbindungen können audh einfache Kulissenführungen vorgesehen werden. Insbesondere für 'den Fall, daß das' Rad innerhalb der Lenkerhebel, also zwischen diesen und dem Wagenkörper liegt, ergeben sich ferner folgende Möglichkeiten: Die' Lenkerhebel können als Lenkhebel verwendet werden, also an der Lenkbewegung mitteilnehmen. Sie können ferner dazu dienen, eine drehbare Radverkleidung zu tragen, indem insbesondere bei Verwendung einer Schubkurbelkette als Gelenkviereck die Drehbarkeit durch die vorhandenen Lenkhebel erzielt wird, wobei (gemäß Abb. 4) das Gelenk A als Drehpunkt für die Radverkleidung dienen kann. Gleiches gilt auch für die räum-Iic'be Kreuzschleifenkette mit drei Achswinkeln von je 90⁰.

. Eine solche Lenker anordnung mit Radvenkieidung zeigt in einem Ausführungsibeispiel die Abb. 9. Das Rad 29 ist auf den gleichzeitig als Radzapfen dienenden Gelenkzapfen

30 der räumlichen Gelenkkette 30, 31, 32, 33 in der üblichen Weise gelagert. Die Gelenke

31 und 32 sind die beiden Festpunkte der räumlichen Aufhängung, die im Punkt M ihren Mittelpunkt hat. Zur Abfederung der Anordnung dienen Torsionsfedern in den Gelenken 31, 33, Gegebenenfalls ist die räumliche Gelenkanordnung noch durch eine zusätzliche Feder, vorzugsweise durch eine Schraubenfeder abgestützt, deren Enden an den Gelenken 32 und 30 angreifen. Am Bügel 34 zwischen den beiden Gelenkstellen 31 und

32 ist nahe dem Gelenk 32 der Hebelarm 35 befestigt, an welchem das Lenkgestänge an- g₀ greift. Die stromlinienförmige Radverkleidung 36 ist mit dem Bügel 34 fest verbunden und derart nach außen gewölbt, daß sich die übrigen Gelenke und Glieder innerhalb der Verkleidung frei bewegen können. Die ganze in Abb. 9 gezeigte Anordnung ist in einem aus der Zeichnung nicht ersichtlichen, mit dem Fahrgestell frei verbundenen Lagerteil am Gelenk 32 drehbar gelagert und kann am Hebel 35 durch die üblichen Steuermittel verschwenkt werden.

Claims (10)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Aufhängung von unabhängig geführten Rädern^ insbesondere für Kraftfahrzeuge, durch zwei übereinander angeordnete Führungslenker, welche zusammen mit dem' Rahmen und dem Radträger Gelenkvierecke bilden, dadurch gekennzeich- n₀ net, daß die beiden gleichzeitig die Reaktionsmomente des Rades aufnehmenden Führungslenker mit dem Rahmen durch Gelenke verbunden sind, deren Drehachsen unter einem Winkel zueinander geneigt sind, so daß sie sich gegenseitig in einem Punkt, dem Mittelpunkt des. durch Führungslenker, Rahmen und Radträger gebildeten räumlichen Gelenkviereckes schneiden. ·

2. Aufhängung von unabhängig geführten angetriebenen Rädern durch Gelenk-

vielecke, insbesondere für Kraftfährzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß für die Radaufhängung räumliche Gelenkvielecke, insbesondere Gelenkvierecke, verwendet werden, derart, daß die xA.chsen aller Gelenke des Gelenkvieleckes sowie der Antriebswelle nebst Radzapfen sich in einem Punkt, dem Mittelpunkt des räumlichen Gelenkvieleckes, schneiden, in dem das ίο einzige Gelenk der Antriebswelle angeordnet ist.

3. Radaufhängung nach den Ansprüchen ι und z, dadurch gekennzeichnet, daß der Radzapfen im wesentlichen tangential zum räumlichen Gelenkvieleck verläuft, wobei der Mittelpunkt des Gelenkvieleckes^ vor oder hinter dem Rad liegen kann.

4. Radaufhängung nach den Ait-Sprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Radzapfen im wesentlichen oder genau radial zum räumlichen Gelenkvieleck verläuft.

5. Radaufhängung nach den An-Sprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand des Mittelpunktes (M) des Gelenkvieleckes vom Radzapfen größer ist als der Abstand der am Rahmen angeordneten Gelenkpunkte (A, B) der Gelenkvielecke vom Radzapfen bzw. von den Gelenken (C, D) des das Rad tragenden Lenkergliedes (c), beispielsweise derart, daß der Mittelpunkt (M) jenseits der senkrechten

liegt.

6. Radaufhängung nach den Ansprüchen ι bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das räumliche Gelenkvieleck ein

Mittellängsebene des Fahrzeuges räumliches Parallelogramm (Abb. 3) bildet.

7. Radaufhängung nach den Ansprüchen ι bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das räumliche Gelenkvieleck als Schubkurbelkette (Abb. 4) ausgebildet ist.

8. Radaufhängung nach den An-' Sprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß insbesondere bei Ausbildung des Gelenkvieleckes als Schubkurbelkette und bei Anordnung des Rades auf der Innenseite der Führungslenker einer der Lenker eine drehbare Radverkleidung trägt oder als Lenkhebel zur Lenkung des Rades dient.

9. Radaufhängung nach den Ansprüchen ι bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Radzapfen von einer Verlängerung des das Rad tragenden Lenkers (c) über dessen Gelenkpunkt (£>) hinaus getragen wird.

Zur Abgrenzung des Erfindungsgegenstands vom Stand der Technik sind im Erteilungsverfahren folgende Druckschriften in Betracht gezogen worden:

Deutsche Patentschrift Xr. 626 180;
französische Patentschriften Xr. 661 249, 663 328, 766 480, 766 689, 768 795,
776671, 777890;
britische Patentschrift Xr. 411 953;
S. A. E.-Journal vom Oktober 1933, S. 326, Abb. 5, und S. 344;

Motorkritik 1930, S. 437;
Technisches DDAC-Handbuch 1934/35,
S. 44, Abb. 6; S. 34, Abb. 3 und 4; S. 42, Abb. 2;

ATZ vom

10. August 1935, Heft 8, S. 376 bis 386, Bilder 34 bis 38.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Q 5820 3.53