DE1027075B

DE1027075B - Radaufhaengung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1027075B
Application number: DED17842A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Josef Gnambs; Dipl-Ing Ludwig Kraus
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1954-05-24
Filing date: 1954-05-24
Publication date: 1958-03-27
Also published as: GB770095A; FR1123964A; US2775467A

Description

DEUTSCHES

kl. 63 c 38/03

INTERNAT. KL. B 62 ti

PATENTAMT

D 17842II/63 c ANMELDETAG: 24.MAI1954

BEKANNTMACHUNG DER ANMELDUNG DND AUSGABE DER AUSLEGESCHRIFT: 27.MÄB.Z1958

Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit zwei verschieden hoch liegenden Führungslenkern für jeden Radträger und bezweckt vor allem eine Bauart, welche die Eigenschaften und Vorteile einer Radführung mittels Pendelhalbachsen aufweist, gleichzeitig jedoch besondere Pendelhalbachsenglieder vermeidet und eine einfache, besonders gute Raumausnutzung zulassende Bauart mit vorteilhafter Aufnahme der Radkräfte in möglichster Nähe der Radebenen sowie geringe S tür ζ veränderung der Räder beim Durchfedern gewährleistet.

Die Erfindung besteht demgemäß im wesentlichen darin, daß die Schwingungsachsen der in an sich bekannter Weise im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeuges gerichteten Führungslenker so zueinander geneigt sind, daß sie sich jenseits des gegenüberliegenden Rades und vorzugsweise unterhalb von dessen Drehachse in einem Punkt schneiden. Vorzugsweise sind die Führungslenker auf einander entgegengesetzten Seiten des Radträgers am Fahrzeugoberbau angeordnet, also vom Radträger aus nach entgegengesetzten Seiten, d. h. nach vorn und nach hinten, gerichtet.

Durch den Fortfall von besonderen Pendelachsgliedern (d. h. durch die Verwendung einer nur virtuellen Pendelhalbachse) kann die Länge dieser virtuellen Pendelhalbachse beliebig lang, gegebenenfalls auch über die Breite des Fahrzeuges hinaus, gewählt werden, ohne daß hierdurch konstruktive Schwierigkeiten für die Unterbringung der Pendelhalbachse bestehen. Da auch der virtuelle Gelenkpunkt tiefer als die Drehachse des Rades liegen kann, ist es möglich, die Spuränderung der Räder beim Durchfedern derselben weitgehend zu verringern. Es werden also Verhältnisse ähnlich wie bei Parallelogrammlenkern erzielt, bei denen der Schnittpunkt der Gelenkachsen im Unendlichen liegt. Auch kann bei durch Achsquerwellen angetriebenen Rädern die Längsverschiebung in den Antriebswellen zwischen Achsgetriebe und Rad geringer gehalten werden sowie die Abnutzung verringert und die Schmierung erleichtert werden. Andererseits ist die Kurvenstabilität des Fahrzeuges größer als bei reiner Parallelführung, bei welcher der Drehpol für Seitenneigungen in Höhe der Fahrbahnebene liegt.

Es sind an sich Aufhängungen von unabhängig geführten Rädern mittels zweier übereinander angeordneter Führungslenker bekannt, welche mit dem Rahmen durch Gelenke verbunden sind, deren Drehachsen unter einem Winkel zueinander geneigt sind, so daß sie sich gegenseitig in einem Punkt, dem Mittelpunkt des durch Führungslenker, Rahmen und Radträger gebildeten räumlichen Gelenkviereckes, Radaufhängung, insbesondere für Kraftfahrzeuge

Anmelder:

Daimler-Benz Aktiengesellschaft,

Stuttgart-Untertürkheim,

Mercedesstr. 136

Dipl.-Ing. Josef Gnambs, Stuttgart-Wangen,

und Dipl.-Ing. Ludwig Kraus, Stuttgart-Sillenbuch,

sind als Erfinder genannt worden

schneiden. Bei dieser bekannten Einrichtung ist jedoch die Verringerung der Spuränderung der Räder durch Hinausverlegung bzw. Tief erlegung des Schnittpunktes der Führungslenker nicht berücksichtigt. Auch sind die Führungslenker nach gleichen Seiten gerichtet, so daß sie auch in dieser Hinsicht nicht die Vorteile der Erfindung ergeben.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Rad bzw. der Radträger gegen Drehen um die durch seine beiden Gelenke bestimmte Achse gegen den Fahrzeugoberbau vorzugsweise durch einen Kurbelarmlenker abgestützt, der seinerseits an einem Lagerbock des Rahmens oder einem entsprechenden Teil angelenkt ist, so daß parallel oder annähernd parallel zu ihm der Führungslenker verläuft. Hierdurch können die Kräfte, welche das von den beiden Lenkern geführte Rad um eine lotrechte Achse zu drehen suchen, in besonders zuverlässiger und einwandfreier Weise aufgenommen werden. "

Weitere Einzelheiten der Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung und Erläuterung zweier schematischer Ausführungsbeispiele" zu entnehmen. Hierbei zeigt

Fig. 1 die schematische Perspektive Darstellung einer Radaufhängung mit zwei gleich langen, um

71)9 957/26';

schräg liegende Achsen schwingbaren Führungslenkern,

Fig. 2 eine entsprechende Darstellung mit zwei verschieden langen Führungslenkern, Fig. 3 einen Grundriß zu Fig. 2,

Fig. 4 eine konstruktivere Ausführungsform der Erfindung etwa entsprechend Fig. 2 und 3, im Schnitt nach Linie 4-4 der Fig. 6,

Fig. 5 eine Ansicht der Ausführuung nach Fig. 4 von hinten und χ- ίο

Fig. 6 eine Draufsicht :auf dieselbe. Das Rad r ist auf dem Zapfen g des Radträgers b gelagert, wobei z. B. der Zapfen am Mittelpunkt B des Radträgers angeordnet sein kann. Der Radträger wird durch die beiden im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeuges angeordneten Führungslenker e und f geführt, welche als Dreiecklenker ausgebildet sind und einerseits mittels der Universal-, z. B. Kugelgelenke C, D am Radträger b und andererseits am Fahrzeugoberbau angelenkt sind.

Die aufbau- oder rahmenseitigen Gelenk- oder Schwingungsachsen der Lenker e und f werden durch die Geraden A-B bzw. A-F bestimmt, wobei A der Schnittpunkt der beiden Gelenkachsen ist und den virtuellen Gelenkpunkt einer durch die Führungslenker bestimmten gedachten Pendelhalbachse a=A-B am Fahrzeugoberbau darstellt. Da die Lenker e und / in Fig. 1 gleich lang sind, liegt B₀ in der Mitte B zwischen C und D. "

Um das Rad gegen Drehen aus der Fahrtrichtung zu sichern, ist der Radträger b mit einem Kurbelarm k versehen, an dessen Ende mittels eines Kugelgelenkes K od. dgl. der Abstützlenker / angelenkt ist, der seinerseits im Gelenk L an den Fahrzeugrahmen angeschlossen ist. Beim Durchfedern des Rades wird daher der Radträger b einerseits durch die Dreiecklenker e und / geführt, indem z. B. das Gelenk C nach C und das Gelenk D nach D' gelangt, und andererseits durch den Lenker/, der im durchgefederten Zustand des Rades z. B. die Lage /' einnimmt. Der Radträger b'führt hierbei eine Drehbewegung um die Achse A-B aus.

Da sich K hierbei im Kreisbogen um L nach K' bewegt, ist es zweckmäßig, entsprechend Fig. 2 und 3 die Lenker e und / verschieden lang zu wählen, so daß der Punkt B des Rades etwa einen ähnlichen Kreisbogen wie das Gelenk K und der Kurbelarm k also eine Parallelbewegung ausführt. Diese Maßnahme ungleich langer Lenker hat zugleich einen weiteren Vorteil:

Da bei tiefer liegendem Schnittpunkt A in der Ausführung nach Fig. 1 der Zapfen g einen Winkel φ zur Drehachse A-B — α des Radträgers bildet, führt er beim Durchfedern des Rades eine Kegelbewegung um die verlängerte Achse A-B aus und ruft dadurch eine Lenkwirkung auf das Rad hervor. Die Auslenkung ist dabei um ; so größer, je größer der Winkel φ zwischen dem Zapfen g und der Drehachse A-B ist. Durch Verkürzung des oberen Lenkers f wird jedoch der Drehpunkt B₀, um den sich der Radträger b beim Durchfedern dreht, nach unten, z. B. entsprechend Fig. 2, verlegt, .so daß die Drehachse die Lage O₀: einnimmt und die" Auslenkung des Rades 'entsprechend dem kleineren Winkel¹ φ₀ verkleinert

Dadurch,, daß :der virtuelle Gelenkpunkt A beliebig weit entfernt. ;vom Rad verlegt werden kann, ergibt sich die weitere Möglichkeit, die Spuränderung auf beliebig.kleine Werte zu verringern. Gegebenenfalls kann dieser virtuelle Gelenkpunkt hierbei auch ohne Nachteile höher, z. B. in Radmitte oder oberhalb der Radmitte, gelegt werden, da bei großer Pendelachslänge ein nachteiliges Seitenkraftmoment nicht störend auftreten kann.

Unter Umständen kann ferner der Abstützlenker / — z. B. bei gleich langen Lenkern e, f — zur Spurhaltung des Rades so angeordnet und ausgeführt sein, daß bei 'belastetem Rad eine möglichst genaue Geraideführung erreicht wird und die nicht zu vermeidenden kleinen· Lenkfehler inur bei entlastetem Rad auftreten, Störkräfte also praktisch ausgeschlossen skid.

Infolge des größeren Pendelarmes kann auch bei angetriebenen Rädern die Längsverschiebung in den Antriebswellen zwischen Achsgetriebe und Rad gering gehalten werden, wodurch die Abnützung verringert bzw. die Schmierung erleichtert wird und die Kardangelenke der Antriebswellen leichter ausgeführt sein können. Infolge des Fortfalls der Pendelhalbachsen kann die Konstruktion besonders leicht gehalten sein.

Fig. 4 bis 6 zeigt eine konstruktivere Ausführungsform der Erfindung gemäß Fig. 2 und 3, wobei entsprechende Teile mit entsprechenden Bezugszeichen versehen sind.

Die Lenker e und / sind bei B und F am Rahmen 10 derart angelenkt, daß die Achsen der Gelenke E und F sich in einem Punkte schneiden, welcher jenseits des gegenüberliegenden Randes r liegt. Der zur Aufnahme der Drehmomente um eine senkrechte Achse dienende Lenker / ist an einem Bock 11 des Rahmens abgestützt, kann natürlich auch in beliebig geeigneter anderer Weise angeordnet sein. Auch kann statt eines zum Lenker / parallelen Lenkers ein zum Lenker e paralleler Lenker vorgesehen werden. Der untere, längere Lenker e ist vom Radträger b aus gesehen nach vorn, der obere, kürzere Lenker / nach hinten gerichtet. Sind die Bremsen am Rad angeordnet, so ergibt sich dadurch der Vorteil, daß die am Rad wirkenden Bremsmomente die Lenker e und / auf Zug beanspruchen. Die Abfederung der Räder erfolgt beispielsweise durch Schraubenfedern 12, welche euch einerseits gegen den unteren Lenker e und andererseits gegen den Rahmen 10 abstützen.

Die Achse ist als angetriebene Achse dargestellt. Der Antrieb der Räder erfolgt beispielsweise von einem vorn liegenden Motor über eine Antriebswelle 13, ein Achsgetriebe 14 und seitliche Gelenkwellen 15, welche das Achsgetriebe mit dem im Achsträger b gelagerten Radzapfen verbinden.

Claims

Patentansprüche:

1. Radaufhängung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit zwei verschieden hoch liegenden Führungslenkern für jeden Radträger, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingungsachsen der in an sich bekannter Weise im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeuges gerichteten Führungslenker (e, f) so zueinander geneigt sind, daß sie sich jenseits des gegenüberliegenden Rades (r) und unterhalb von dessen Drehachse in einem Punkt (A) schneiden.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungslenker (e, f) auf einander entgegengesetzten Seiten des Radträgers (b) am Fahrzeugoberbau (10) angeordnet sind.

3. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1

und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Rad (r) bzw. der Radträger (&) gegen Drehen um die durch seine beiden Gelenke bestimmte Achse gegen den Fahrzeugoberbau, vorzugsweise durch einen Kurbelarmlenker (/) abgestützt ist, der seinerseits an einem Lagerbock (11) des Rahmens angelenkt ist, so daß er parallel oder annähernd parallel zu einem der Führungslenker (e, f) verläuft.

In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 767 716; französische Patentschrift Nr. 407 176; britische Patentschrift Nr. 420 166.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen