DE2645272B2

DE2645272B2 - Radaufhängung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2645272B2
Application number: DE2645272A
Authority: DE
Inventors: Wilhelm 7254 Muenchingen Kroniger
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 1976-10-07
Filing date: 1976-10-07
Publication date: 1979-04-12
Also published as: FR2366947B1; US4181322A; FR2366947A1; GB1545393A; DE2645272C3; DE2645272A1; JPS6042041B2; JPS5347626A; IT1086207B

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge entsprechend dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. ßo

Es ist eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge der gattungsgemäßen Art bekannt (DE-AS 22 00 351). Dabei sind zwischen dem Radl'ührungsglied und dem Radträger die elastischen Elemente mit unterschiedlicher Elastizität in Fahrzeugquerrichtung angeordnet, wobei das in Fahrtrichtung gesehen vordere Lenkerlager elastischer ausgebildet ist als das hintere Lenkerlager. Durch diese Ausbildung und Anordnung der elastischen Elemente zwischen dem Radträger und dem Radführungsglied wird ein Momentanpol der elastischen Radbewegung (Radlenkpol) erzielt. Hierdurch wird das kurvenäußere Rad unier der Wirkung von auf es einwirkenden Kräften nicht oder in Richtung Vorspur verstellt, wobei ein Mitlenken der Räder auftritt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Radaufhängung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der durch die Ausbildung und Anordnung der Lenkerarme bei Umfangskraft eine Radstellungsänderung in Richtung Vorspur erfolgt und eine unerwünschte Verminderung der Vorspur kompensiert werden kann.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst

Ferner ist nach der Erfindung vorgesehen, daß das Gelenkteil ein Längsstrebenteil und eine Lagerschwinge umfaßt, die gelenkig miteinander verbunden sind, wobei die Lagerschwinge zwischen dem Aufbau und dem Längsstrebenteil des Radführungsgliedes angeordnet ist. Die Lagerschwinge ist mit dem Längsstrebenteil über einen, die vertikale Schwenkachse bildenden Zapfen verbunden. Durch diese Anordnung und Ausbildung der als Gelenkteil ausgebildeten Längsstrebe des Radführungsgliedes werden in einfacher Weise bei Lastwechsel, Spurabweichungen kompensiert. Darüber hinaus werden Geräusche vermieden, die bei herkömmlichen Radaufhängungen durch Anschläge an den aufbauseitigen Lenkerlagern und dergl. hervorgerufen werden können.

Des weiteren ist nach der Erfindung vorgesehen, daß die Lagerschwinge in eine Hülse des Längsstrebenteils unter Zwischenschaltung der elastischen Buchse gelagert ist und die Lagerschwinge sich von der Fahrzeugmitte schräg entgegen der Fahrtrichtung erstreckt und zum Längsstrebenteil etwa unter einem stumpfen Winkel angeordnet ist. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise nach der Erfindung erreicht, daß die Teile des vorderen Lenkerarms nach Art eines Gelenks entgegen der Fahrtrichtung zur Fahrzeugmitte hin einschwenken.

Zur Erfüllung der Steuerfunktion ist nach der Erfindung weiter vorgesehen, daß die elastische Buchse in horizontaler Belastungsrichtung nachgiebiger ausgebildet ist als in vertikaler Belastungsrichtung, wozu die elastische Buchse in horizontaler Belastungsrichtung Ausnehmungen aufweist. Diese Ausnehmungen erstrekken sich etwa über die halbe Länge der elastischen Buchse. Ferner ist nach der Erfindung vorgesehen, daß die vertikale Schwenkachse zwischen der Lagerschwinge und dem Längsstrebenteil endseitig der Lagerschwinge im Bereich hinter den Ausnehmungen der elastischen Buchse angeordnet ist. Hierdurch wird eine Verschwenkung des Längsstrebenteils gegenüber der Lagerschwinge im Rahmen der Elastizität der Buchse erzielt.

Mit der Ausbildung einer Radaufhängung nach der Erfindung wird erreicht, daß aufwendige aufbauseitige Lager des Radführungsgliedes mit unterschiedlichen Elastizitäten und Anschlägen zur Kompensierung von Radstellungsänderungen bei Umfangskräften entfallen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 die Draufsicht des Radführungsgliedes,

Fig. 2 die Einzelheit I gemäß F i g. 1 in einem Horizontalschnitt durch eine Lagerschwinge des Radführungsgliedes und

F i g. 3 den Schnitt nach der Linie III-III der F i g. 2.

Die Hinterachse eines Fahrzeuges umfaßt ein aus einem vorderen Lenkerarm 1 (Längsstrebe) und einem hinteren Lenkerarm 2 (Querstrebe) bestehendes Radführungsglied 3. Das Radführungsglied 3 ist unter Zwischenschaltung von Lagern 4 und 5 am Fahrzeugaufbau 6 und Lagern 7 und 8 am Radlager 9 angelenkt In der Zeichnung (Fig. 1) ist vom Rad nur die Radmittellinie 10 dargestellt Bei dem Radführungsglied 3 handelt es sich in dem dargestellten Ausführungsbeispiel um einen Querlenker, wobei nur der untere Teil des ι ο Radführungbgliedes 3 dargestellt ist. Ebenso kann es sich aber auch um einen Schräg- oder Längslenker handeln. Der obere Teil des Radführungsgliedes (nicht dargestellt) greift am Radträger 9 an und kann aus einer starren, am Fahrzeugaufbau 6 gelagerten Querstrebe ΐϊ oder dergl. bestehen. Das Radführungsglied 3 wird noch über ein Federbein (nicht dargestellt) gehalten, das sich mit seinem oberen Ende an einem Widerlager des Fahrzeugaufbaus 6 abstützt.

Die Längsstrebe 1 weist ein Gelenkteil auf, das sich aus einem radträgerseitig gehaltenen Längsstrebenteil 11 und einer aufbauseitig gelagerten Lagerschwinge 12 zusammensetzt. Die Längsstrebe 1 ist zumindest um eine im wesentlichen vertikale Schwenkachse 13 und/oder 19 drehbar.

Die Querstrebe 2 des Radführungsgliedes 3 besteht aus einem biegeelastischen Element, z. B. aus einer Blattfeder, welches sich am Aufbau 6 im Lager 5 abstützt.

Die Lagerschwinge 12 ist mit dem Längsstrebenteil 11 über einen die Schwenkachse 13 bildenden Zapfen, welcher eine der vertikalen Schwenkachsen bildei, gelenkig verbunden. Auf dem Lageransatz 14 der Lagerschwinge 12 stützt sich das freie Ende 15 des Längsstrebenteiles 11 unter Zwischenschaltung einer r> elastischen Buchse 16 ab. Die elastische Buchse 16 ist im Lagerteil des Längsstrebenteiles 11, das aus einer Hülse 17 besteht, eingepreßt. Der Zapfen 13 ist in der Hülse 17 sowie im Lageransatz 14 der Schwinge 12 festgesetzt und bewirkt eine gewisse Gelenkigkeit zwischen der Lagerschwinge 12 und dem Längsstrebenteil 11, um die durch den Zapfen 13 gebildete vertikale Schwenkachse.

Die Lagerschwinge 12 erstreckt sich schräg von der Fahrzeugmitte entgegen der Fahrtrichtung F, wobei das Längsstrebenteil 11 in einem stumpfen Winkel λ zur -4^r> Lagerschwinge 12 etwa parallel verlaufend zur Fahrzeugmittellinie 20 angeordnet ist. Die Mittellinie des Längsstrebenteils 11 ist als Hilfslinie zwischen den zueinander im Winkel angestellten beiden Teilen des Längsstrebenteils 11 dargestellt. in

Das aufbauseitige Lager 4, in dem die Lagerschwinge

12 gehalten ist, weist in axialer sowie in radialer Belastungsrichtung eine geringe Nachgiebigkeit auf. Dadurch ist neben der Verschwenkbarkeit um die Achse

13 zwischen Lagerschwinge 12 und dem Längsstrebenteil 11 eine Verschwenkbarkeit der Lagerschwinge 12 in horizontaler Richtung um die vertikale Lagerachse 19 in gewissem Umfang möglich.

Die elastische Buchse 16 ist mit Ausnehmungen 18 versehen, die sich wie F i g. 2 und 3 näher zeigen nur in horizontaler Richtung erstrecken. Diese Ausnehmungen 18 erstrecken sich etwa über die halbe Länge der Buchse 16. Dagegen sind in vertikaler Richtung keine Ausnehmungen vorgesehen. Statt der Ausnehmungen 18 sind in der elastischen Buchse 16 auch Zonen großer Nachgiebigkeit und in vertikaler Richtung Zonen geringerer Nachgiebigkeit möglich. Die vertikale Schwenkachse 13 zwischen der Lagerschwinge 12 und dem Längsstrebenteil 11 ist endseitig der Lagerschwinge 12 im Bereich der elastischen Buchse 16 hinter den Ausnehmungen 18 angeordnet. Die Buchse 16 ist in diesem Bereich über ihren gesamten Urnfang mit der Hülse 17 verbunden.

Die Wirkungsweise der Radaufhängung wird nachfolgend näher beschrieben. Bei einer im Radausstandspunkt P auftretenden Bremskraft Br wird zunächst bewirkt, daß in den elastischen Radträgerlagern 7 und 8 durch den gegebenen Hebelarm rein in Nachspurgehen des Radträgers 9 zum Radführungsglied 3 erfolgt. Durch die an der Längsstrebe 1 am Zapfen 13 (Schwenkachse) angreifende, entgegengesetzt zur Fahrtrichtung F wirkende Reaktionskraft R des Radführungsgliedes 3 schwenkt der Zapfen 13, geführt durch die Lagerschwinge 12, um das aufbauseitige Lager 4 der Längsstrebe 1 in Richtung A nach hinten entgegen der Fahrtrichtung F, sowie nach innen zur Fahrzeugmitte hin. Gleichzeitig kann eine Verschwenkung um die Achse 19 erfolgen. Das Radführungsglied 3 und somit das Rad können sich hierdurch in Richtung Vorspur verstellen. Radstellungsänderungen in Richtung Nachspur werden kompensiert. Dieser Effekt tritt ebenfalls bei einer Gaswegnahme auf. Die aus einem biegeelastischen Element bestehende Querstrebe 2 ermöglicht bei diesem Vorgang eine horizontale Querschiebebewegung des Radführungsgliedes 3 und unterstützt die Auslenkbewegung des Radführungsgliedes 3.

Durch eine entsprechende Abstimmung der Nachgiebigkeiten in der elastischen Buchse 16 kann z. B. bei den verschiedenen Lastwechselfällen, z. B. beim Bremsen und beim Beschleunigen, jede gewünschte Elastizität erreicht werden und somit sind auch unterschiedliche Radstellungsänderungen zu erzielen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einem am Fahrzeugaufbau schwenkbar angeordneten, in Fahrzeuglängsrichtung nachgiebig gelagerten und an einem Radträger angelenkten, aus zwei Lenkerarmen bestehendem Radführungsglied, wobei die Radaufhängung durch die Anordnung elastischer Elemente mit unterschiedlicher Elastizität ein Eigenlenkverhalten des Rades ermöglicht, dadurch gekennzeichnet, daß der hintere Lenkerarm (2) aus einem biegeelastischen Lenker und der vordere Lenkerarm (1) aus Gelenkteilen (11 und 12) besteht, die zumindest um eine im wesentlichen vertikale Schwenkachse (13 bzw. 19) drehbar sind, und die elastischen Elemente (Buchse 16) zwischen den Gelenkteilen "orgesehen sind.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenkteil ein Längsstrebenteil (11) und eine Lagerschwinge (12) umfaßt, die gelenkig miteinander verbunden sind, wobei die Lagerschwinge (12) zwischen dem Aufbau (6) und dem Längsstrebenteil (11) angeordnet ist.

3. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerschwinge (12) mit dem Längsstrebenteil (11) durch einen, die vertikale Schwenkachse bildenden Zapfen (13) verbunden ist.

4. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerschwinge (12) in einer Hülse (17) des Längsstrebenteils (11) unter Zwischenschaltung der elastischen Buchse (16) gelagert ist.

5. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerschwinge (12) sich von der Fahrzeugmitte schräg entgegen der Fahrtrichtung (F) erstreckt, und zum Längsstrebenteil (11) etwa unter einem stumpfen Winkel (λ) angeordnet ist.

6. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Buchse (16) in horizontaler Belastungsrichtung nachgiebiger ausgebildet ist als in vertikaler Belastungsrichtung.

7. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Buchse (16) in horizontaler Belastungsrichtung Ausnehmungen (18) aufweist.

8. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die vertikale Schwenkachse (13) zwischen der Lagerschwinge (12) und dem Längsstrebenteil (11) endseitig der Lagerschwinge (12) im Bereich hinter den Ausnehmungen (18) der elastischen Buchse (16) angeordnet ist.

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