DE3127772C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung entsprechend dem Oberbegriff des Patentanspruchs.

Eine solche Radaufhängung ist aus der DE-OS 19 27 340 bekannt. Bei dieser bekannten Radaufhängung ist jedes Rad an einem längsgerichteten Schwingarm aufgehängt, der an dem einen Ende mit einem ersten Gelenk an einem Querträger des Fahrgestells befestigt ist. Weiter ist der Radachsstummel jedes Rades verlängert und mit seinem von dem Rad abgekehrten Ende mit einem zweiten Gelenk an dem gegenüberliegenden Ende des Querträgers befestigt. Dabei ist das Gelenk des verlängerten Radachsstummels des linken Rades neben dem Gelenk des Schwingarmes des rechten Rades an dem rechten Ende des Querträgers des Fahrgestells angeordnet. Der Querträger bildet somit die Schwenkachse dieser Gelenke. Ebenso ist das Gelenk des verlängerten Radachsstummels des rechten Rades neben dem Gelenk des Schwingarmes des linken Rades an dem linken Ende des genannten Querträgers angeordnet. Mit dieser Konstruk­ tion wird bei der bekannten Radaufhängung ein weniger schwerer Bau der Schwingarme und der um den Querträger des Fahrgestells angebrachten Lager angestrebt.

Der bei dem bekannten Radaufhängungssystem benötigte Fahrgestellquerträger beansprucht zusätzlichen Bauraum und erschwert zusätzlich als ein räumliches Hindernis die Anwen­ dung des bekannten Radaufhängungssystems bei unabhängig aufzuhängenden steuerbaren Achsen mit Achsschenkellenkung.

Der Zweck der Erfindung ist ein unabhängiges Radaufhängungssystem mit einem weiter erheblich verbesserten, d. h. leichteren Bau, ohne daß die allgemeinen Fahreigenschaften des Fahrzeuges dadurch beeinträchtigt werden.

Gemäß der Erfindung wird dies bei einem Fahrzeug der eingangs erwähnten Art durch die kennzeichnenden Merkmale erreicht.

Dadurch, daß bei der Radaufhängungskonstruktion gemäß der Erfindung die unter dem Einfluß der Belastungen am Fahrzeug auftretenden Reaktionskräfte direkt auf das Fahrgestell übertragen werden, erübrigt sich das Vorhandensein eines gesonderten Fahrgestell­ querträgers. Somit kann die Radaufhängungskonstruktion leichter ausgeführt werden. Dadurch, daß außerdem gemäß der Erfindung die beiden auf einer Seite des Fahrgestells liegenden ersten und zweiten Gelenkverbindungen konzentrisch umeinander angebracht werden, fallen die Arbeitslinien der in den entsprechenden ersten und zweiten Gelenkverbindungen vertikal wirksamen Kräfte bzw. die Arbeitslinien der an der Stelle wirksamen horizontalen Kräfte zusammen. Dadurch wird vermieden, daß die von dem anderen Radachsteil abgeleitete Reaktionskraft zum Auftreten eines auf das Fahr­ gestell wirkenden Momentes führt. Dadurch kann auch eine leichtere Lagerkonstruktion angewendet werden.

Die unabhängige Radaufhängungskonstruktion gemäß der Erfindung ermöglicht neben dem obengenannten Vorteil einer allgemein leichteren Konstruktion bei konzentrisch ausgebildeten ersten und zweiten Gelenkverbindungen auch die wahlweise Anwendung von Einzel- oder auch Doppelräder.

Die Erfindung wird an Hand von Ausführungs­ beispielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 schematisch in Draufsicht einen Radsatz, dessen Räder unabhängig an einem Längsträger des Fahrgestells aufgehängt sind und wobei das eine Rad als Doppelrad und das andere als Einzelrad ausgebildet ist,

Fig. 2 einen Schnitt gemäß der Linie II-II in Fig. 1;

Fig. 3 eine Hinteransicht des Radsatzes nach Fig. 1;

Fig. 4 im Schnitt die Gelenkverbindung;

Fig. 5 in Vorderansicht eine unabhängig aufgehängte Achse mit Achsschenkel­ lenkung für einen Sattelanhänger;

Fig. 6 die Achsaufhängungskonstruktion nach Fig. 5 in Draufsicht.

Die Fig. 1, in der die Fahrtrichtung, wie auch in den anderen Figuren, mit einem Pfeil angegeben ist, und aus der hervorgeht, daß die Radauf­ hängungskonstruktion gemäß der Erfindung sowohl bei Einzel- wie bei Doppelrädern anwendbar ist, sind mit 1 und 2 bzw. 2′ die mit Räder wiedergegeben. Die Einzelräder 1 bzw. die Doppelräder 2, 2′ sind mit ihren verlängerten Radachsstummeln 4 bzw. 3 an den Schwingarmen 5 und 6 befestigt. Mit 7 (Fig. 2) wird die Unterseite eines Fahrgestell-Längsträgers angegeben, der mit einem Lagerbock 8 versehen ist. Mit diesem ist über eine Gelenk­ verbindung 9 bzw. 10 gleichfalls der Radachsstummel 3 bzw. 4 mit dem Lagerbock 8 gelenkig verbunden. Zur weiteren Unterstützung des Fahrgestells und zur Lieferung der Federreaktionen sind zwischen den Fahrgestell-Längsträger und den Schwingarmen 5 und 6 Luftfedern 12 bzw. 13 angebracht. Der Schwingarm 5 ist dabei an der Stelle der Gelenkverbindung 9 mit dem für das Rad 1 bestimmten Lagerbock 8 verbunden. In gleicher Weise ist der Schwingarm 6 mittels einer Gelenkverbindung 10 mit dem für das andere Rad, in der abgebildeten Ausführungsform das Doppelrad 2, 2′, bestimmten, dem Lagerbock 8 entsprechenden Lagerbock verbunden. Die Gelenkver­ bindungen 9 und 10 sind daher je ausgebildet als eine zweiteilig zusammen­ gesetzte Gelenkverbindung, deren zusammensetzende zwei Gelenke unter Anwendung von Gummilagern konzentrisch umeinander angebracht sind, wie in Fig. 4 näher angegeben wird.

In Fig. 4 wird mit 8 wieder der mit dem Fahrgestell-Längsbalken verbundene Lagerbock angegeben. Um die durch den Lagerbock 8 geführte Achse 30 ist der Schwingarm 6 mittels eines Gummilagers 38 gelenkig angeordnet, während der verlängerte Radachsstummel 4 wieder über ein Gummilager 39 gelenkig um das Gelenk des Schwingarmes 6 angebracht sind.

Die Fig. 5 und 6 zeigen ein Aufhängungssystem gemäß der Erfindung für eine mit Achsschenkellenkung gelenkte Achse eines Sattelanhängers mit einer Achstragfähigkeit von etwa 10 t. Entsprechende Elemente der erfindungsgemäßen Aufhängungssysteme werden in den Fig. 1-3 und in den Fig. 5 und 6 mit denselben Bezugsziffern angegeben. Die Wirkung des Radaufhängungssystems gemäß den Fig. 5 und 6 ist der des in den Fig. 1-3 gezeigten Radaufhängungssystems analog. In den Fig. 5 und 6 werden dabei mit 22 und 23 die beiden Achsschenkel angegeben, die in üblicher Weise Ausschenkelarme 27, 28 haben und die mit einer Spurstange 24 gekuppelt sind.

Die Fig. 7 und 8 zeigen ein für die Anwendung bei einem Lastkraftwagen oder Autobus geeignetes Radaufhängungssystem gemäß der Erfindung für eine Vorderachse mit Achsschenkellenkung mit einer Achstragfähigkeit von etwa 7,5 t. Die Wirkung desselben ist der der in den Fig. 1-3 und den Figuren Fig. 5-6 gezeigten Systeme gleich. Dieselben Bezugsziffern, wie in den Fig. 1-3 und 5-6 betreffen wiederum entsprechende Elemente. Mit 25 und 26 sind die Achsschenkel angegeben.

Selbstverständlich kann die erfindungsgemäße Radaufhängungskonstruktion bei jedem Fahrgestelltyp angewendet werden. Auch können mehrere Achsen hintereinander angeordnet werden.

Claims (1)

1. Radaufhängung, bestehend aus mindestens zwei gegenüberliegenden Rädern, die jeweils über einen Schwingarm an einem Längsträger des Fahrzeugaufbaus über eine erste Gelenkverbindung gelenkig gelagert sind, wobei die Radachsstummel sowohl des linken wie des rechten Rades verlängert sind, diese verlängerten Teile einander kreuzen und in einer zweiten Gelenkverbindung mit dem Fahrgestell in der Nähe des gegenüberliegenden Rades verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkverbindungen (9; 10) jeweils ein zusammengesetztes Gelenk bilden, bestehend aus zwei konzentrischen Teilgelenken (38, 39), von denen das eine um das andere drehen kann, wobei jedes zusammengesetzte Gelenk direkt oder über einen Lagerbock (8) an dem betreffenden Längsträger (7) befestigt ist.