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aftfahrz eug-Rinterachs e Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug-Hinterachse
mit aneinandergelagerten Längslenkern.
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Einterachsen, bei denen die Längslenker aneinandergelagert sind, d.
h. sich aufeinander abstützen, werden verwendet, wenn zur Anlenkung der beiden Längslenker
auf besondere Verstärkungen des Fahrzeugbodens, wie zum Beispiel Querträger oder
dergleichen, verzichtet werden soll. Bekannte Rinterachsen dieser Art (D?-AS 1 955
106, DT-OS 1 809 698) besitzen für die beiden Längslenker daher nur zwei Anlenkstellen
am Fahrzeugboden. Diese befinden sich an den ohnehin vorhandenen, außen verlaufenden
Fahrzeuglängsträgern. Die Längslenker selb besitzen zur Pahrzeugsitte hin gerichtete
Tragzapfen oder Wellenstücke, die koaxial zueinander angeordnet sind und sich aufeinander
abstützen. Dies geschieht dadurch, daß der Tragzapfen bzw. das Wellenstück des einen
Längslenkers in den hohl ausgeführten Tragzapfen des anderen Längslenkers hineinragt.
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Die Ausbildung der erforderlichen mittleren Lager ist bei den bekannten
Hinterachsen dieser Art ziemlich aufwendig und kompliziert. Sie müssen in ihrem
Durchmesser sehr groß bemessen werden. Darüber hinaus macht es ziemliche Schwierigkeiten,
die Lager, zum Beispiel Gummimetallager, drehfest in das hohle Wellenstück hineinzubringen.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Hinterachse der eingangs genannten
Art zu vereinfachen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst-, daß ein erster
Längslenker unmittelbar am Fahrzeugaufbau und ein zweiter Längslenker mittelbar
über den ersten Längslenker am Fahrzeugaufbau angelenkt ist.
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Vorzugsweise ist der erste Längslenker mit einem biege- und verwindungssteifen
Tragzapfen versehen, der sich über die ganze Fahrzeugbreite quer zur Fahrzeuglängsrichtung
erstreckt und mit einem Ende auf der einen Fahrzeugseite und mit dem anderen Ende
auf der anderen Fahrzeugseite in Lagern drehbar am Fahrzeugaufbau angelenkt ist.
Der zweite Längslenker ist bevorzugt ebenfalls in Lagern drehbar am Tragzapfen des
ersten Längslenkers angelenkt.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Hinterachse
zeichnet sich dadurch aus, daß die Lager des Tragzapfens und die Lager des zweiten
Längslenkers in einer gemeinsamen, quer zur Fahrzeuglängsrichtung verßaufenden Geraden
angeordnet sind.
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Die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Hinterachse zeichnet sich durch
besondere Einfachheit aus. Sie ist in ihrer Bemessung in einfacher Weise den Funktionserfordernissen
anzupassen.
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Anhand eines Ausfuhrungsbeispieles werden die Erfindungen und vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung erläutert.
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Die einzige Figur zeigt eine Draufsicht der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Hinterachse.
Dargestell t- sind lediglich die für das Verständnis der Erfindung erforderlichen
Elemente. Die schematisch dargestellte Kraftfahrzeug-Hinterachse besteht im wesentliohen
aus einem ersten Längslenker 1, welcher formsteif mit einem biege- und verwindungssteifen
Tragzapfen 4 versehen ist, und einem zweiten Längslenker 2. An den beiden Längslenkern
1 und 2 sind die beiden Hinterräder 11 und 12 über nur schematisch angedeutete Achsgelenke
9 und 10 befestigt. Der erste Längslenker 1 ist unmittelbar am Fahrzeugaufbau 3
angelenkt. Der zweite Längslenker 2 besitzt demgegenüber keine unmittelbare Anlenkung
am Fahrzeugaufbau. Er ist stattdessen mittelbar über den ersten Längslenker mit
dem Fahrzeugaufbau 3 verbunden. Der biege- und verwindungssteife Tragzapfen 4 des
ersten Lenkers 1 erstreckt sich über die ganze Fahrzeugbreite quer zur Fahrzeuglängsrichtung.
Er ist mit einem Ende 4a auf der einen Fahrzeugseite und mit seinem anderen Ende
4b auf der anderen Fahrzeugseite drehbar am Fahrzeugaufbau 3 angelenkt. Die Anlenkung
geschieht über elastische Lager 5 und 6.
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Vorzugsweise werden hierfür bekannte Gummimetallager verwendet.
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Da diese beiden Lagerstellen 5 und 6 Axialkräfte aufnehmen müssen,
besitzen diese beiden Lager jeweils einen flanschartigen Gummiansatz. Man erkennt,
daß sich der Längslenker 1 in vorteilhafter Weise auf einer sehr breiten Basis,
dem Abstand a,am Fahrzeugaufbau 3 abstützt. Die beiden Lager 5 und 6 sind an den
beiden nicht weiter dargestellten seitlichen Längsträgern des Fahrzeuges befestigt.
Beim Einfedern des Hinterrades 11 schwenkt der Längslenker 1, der mit Hilfe einer
nur angedeuteten Feder 13 gegen den Fahrzeugaufbau abgefedert ist, um die Drehachse
I. Der Tragzapfen 4 des Längslenkers 1 wird dabei-mitgeschwenkt bzw. mitgedreht.
Der Längslenker 2 ist über die beiden Lager 7 und 8 am Tragzapfen 4 des ersten Längslenkers
1 angelenkt. Auch diese beiden am Tragzapfen 4
befestigten Lager
sind als elastische Lager, vorzugsweise Gummimetallager, ausgeführt. Auch sie müssen
Axialkräfte aufnehmen, so daß sie jeweils mit mindestens einem flanschartigen Gummiansatz
ausgerüstet sein müssen. Wenn die Schwenkwinkel über die zulässigen Schwenkwinkel
der normalen Gummimetallager hinausgehen, ist es zweckmäßig, geschmierte Gummimetallager
zu verwenden.
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Im Ausführungsbeispiel sind die elastischen Lager 5, 6,7, 8 der beiden
Längslenker 1 und 2 in einer gemeinsamen, quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden
Geraden I angeordnet. Dies hat den wesentlichen Vorteil, daß die Kinematik der beiden
Längslenker übereinstimmt, weil sie die gleiche Pendellänge besitzen. Diese vorteilhafte
Anordnung der elastischen Lager wird dadurch ermöglicht, daß der Tragzapfen 4 nicht
geradlinig verläuft, sondern im Anlenkbereich des zweiten Längslenkers 2 so-weit
abgekröpft ist, daß die daran befestigten Lager 7 und 8 für die Anlenkung des Längslenkers
2 in Höhe der vorerwähnten Geraden I zu liegen kommen. Zweckmäßig ist es dabei,
den Tragzapfen 4 als Schweißkonstruktion auszuführen.
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Abweichend vom Ausführungsbeispiel ist es auch möglich, die Lagerstellen
7 und 8 des zweiten Längslenkers 2 außerhalb der Geraden I anzuordnen. In diesem
Falle stimmt die Kinematik der beiden Längslenker allerdings nicht mehr überein.
Die Pendellänge des zweiten Längslenkers 2 ist dann kleiner als die des Längslenker-s
1. Durch unterschiedliche Ausbildung oder Anordnung der beidan Fahrzeugfedern 13
bzw. 14 kann diese unterschiedliche Pendellänge ausgeglichen werden.