DE4102884A1 - Lenkanordnung fuer raupenfahrwerke von bandschleifenwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Lenkanordnung für einen für Geradeaus-, Kurven- und Schrägfahrt geeigneten Bandschleifenwagen mit je einem vorderen und hinteren Paar von Raupenfahrwerken, wobei die Raupenfahrwerke ein zur Mittellängsebene des Bandschleifenwagens weisendes schwenkbares Ende eines Fahrwerkträgers aufweisen.

Bandschleifenwagen sind fahrbare Einheiten, die das Obertrum eines Kippenbandes erfassen und in einer S-förmigen Schleife zum Abgeben des Förderguts auf ein Versturzband umlenken und deren Fahrwerke rechts und links des Kippenbandes verfahrbar sind. Ihrer Bestimmung nach müssen die Bandschleifenwagen das Bandgerüst des Kippenbandes portalartig überragen. Zum Manövrieren muß der Bandschleifenwagen außer einer Geradeausfahrt eine rechte und linke Kurvenfahrt und eine geradlinige Fahrt ausführen können, die zur Längsachse des Bandschleifenwagens einen Winkel bildet, in welchem Fall alle vier Raupenfahrwerke unter eben diesem Winkel schräg zur Längsachse des Bandschleifenwagens und untereinander parallel ausgerichtet sind (sog. Schrägfahrt).

Bei einem bekannten Bandschleifenwagen ist für das vordere und das hintere Paar von Raupenfahrwerken je ein Elektromotor vorgesehen, der zum Lenken der Raupenfahrwerke des jeweiligen Paares eine rechte und eine linke Welle antreibt. Über ein Winkelgetriebe wird auf jeder Seite von der betreffenden Welle eine axial am Fahrgestell des Bandschleifenwagens fixierte Spindelwelle angetrieben, die in eine am freien Ende des Fahrwerkträgers angelenkte Mutter eingreift. Beim Drehen der Spindel werden die Muttern relativ zum Traggerüst des Bandschleifenwagens bewegt und die Raupenfahrwerke des jeweiligen Paares in ihrer Winkellage verschwenkt.

Die bekannte Lösung weist Getriebeteile auf, die sowohl eine aufwendige Herstellung als auch eine aufwendige Wartung erfordern. Außerdem ist ein besonderer Schutz der Teile gegen Verschmutzung und mechanische Beschädigungen notwendig.

Aus der DE-OS 35 40 196 ist ein Dreiraupenfahrwerk bekannt, bei dem die freien Enden der Lenkdeichseln der beiden hintereinander angeordneten Raupenfahrwerke der einen Fahrzeugseite durch einen Hydraulikzylinder verbunden sind, wobei das Gehäuse des Hydraulikzylinders ggf. über eine axiale Verlängerung mit der einen Lenkdeichsel und die Kolbenstange ggf. über eine Kuppelstange mit der anderen Lenkdeichsel verbunden ist. Um den Lenkausschlag der beiden hintereinander angeordneten Raupenfahrwerke bei einer Kurvenfahrt gleich zu haben, sind die beiden Lenkdeichseln zusätzlich über Kuppelstangen und einen Schwinghebel mit ungleichen Hebelarmen miteinander verbunden. Dieses Fahrwerk kann - wie bei Dreiraupenfahrwerken üblich - nur geradeaus oder in einer Rechts- oder Linkskurve fahren. Eine Fahrt schräg zur Fahrzeuglängsachse ist nicht möglich.

Weiterhin ist aus der DE-PS 6 46 378 eine Lenkvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge mit vier Raupenfahrwerken bekannt, bei der die Lenkdeichseln aller vier Raupenfahrwerke zur Herbeiführung einer exakten Kurvenfahrt über Lenkstangen mit einer um eine senkrechte Achse drehbaren Lenkscheibenanordnung verbunden sind. Bei dieser Lenkvorrichtung sind entweder zwei Lenkstangen sich über Kreuz schneidend angeordnet, oder es müssen zwei in entgegengesetztem Sinn verschwenkbare Lenkscheiben mit entsprechendem Aufwand vorgesehen sein. Abgesehen davon, daß auch dieses Gleiskettenfahrzeug nur eine Geradeaus- oder Bogenfahrt ausführen kann, würde sich bei einem Bandschleifenwagen, bei dem die Raupenfahrwerke aufgrund der portalartigen Ausbildung einen erheblichen seitlichen Abstand voneinander haben müssen, zudem eine Scheibe von unerträglich großem Durchmesser und entsprechendem Gewicht ergeben. Auch dieses bekannte Kettenfahrzeug erlaubt keine Schrägfahrt. Die dort offenbarte Lenkvorrichtung eignet sich zudem nicht für Fahrzeuge mit - in Längsrichtung gemessen - großem Raupenabstand (bei Bandschleifenwagen kann dieser Abstand ohne weiteres 40 m betragen).

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lenkanordnung für einen für Geradeaus-, Kurven- und Schrägfahrten geeigneten Bandschleifenwagen anzugeben, die aus wenigen, einfachen Elementen zusammengesetzt ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die schwenkbaren Enden der Fahrwerksträger der beiden vorderen Raupenfahrwerke und die schwenkbaren Enden der Fahrwerksträger der beiden hinteren Raupenfahrwerke je für sich über Kuppelstangen mit einem in der Mittellängsebene des Bandschleifenwagens gelagerten, doppelarmigen Hebel gleicher Hebellängen verbunden sind und daß die Lenkanordnung zwei am Fahrwerk des Bandschleifenwagens angelenkte Hydraulikzylinder aufweist, von denen jeder mit dem zugehörigen doppelarmigen Hebel gelenkig verbunden ist.

Sowohl der Hydraulikzylinder als auch der doppelarmige Hebel, die Kuppelstangen und die zugehörigen Gelenke sind einfache, weitgehend handelsübliche Elemente, die eine starke Vereinfachung bei der Herstellung und der Wartung des Bandschleifenwagens mit sich bringen. So ist im Gegensatz zu einem Gelenkspindelantrieb bei üblicherweise wartungsfreien Gelenkverbindungen keine zusätzliche Schmierung notwendig. Im Gegensatz zu einer elektromechanischen Lenkvorrichtung ist bei der vorliegenden hydraulischen Lenkanordnung auch eine einfache Absicherung gegen zu große Lenkkräfte durch den Einbau eines handelsüblichen Druckbegrenzungsventils zwischen der Druckquelle und dem Hydraulikzylinder erreichbar.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind die Hydraulikzylinder unmittelbar mit dem doppelarmigen Hebel verbunden, wodurch eine Überschneidung von Kuppel- und Kolbenstange vermieden wird. Um beim Verdrehen der Raupenfahrwerke nach links und nach rechts gleich große Lenkkräfte und möglichst geringe quer gerichtete Kraftkomponenten in den Abstützpunkten zu erhalten, ist weiter vorgesehen, den Hydraulikzylinder - bei einer Lenkstellung der Raupenfahrwerke zwischen ihrer Geradeausstellung und ihrem maximalen Lenkausschlag - parallel zur Längsmittelebene des Bandschleifenwagens anzuordnen, wodurch auch eine besonders einfache und platzsparende Anordnung erreicht wird. Durch die gewählte Zylinderanordnung wird außerdem nur eine äußerst geringe Schräglage im Anlenkpunkt erforderlich. Daneben kann der Hydraulikzylinder aber jeweils auch mittelbar über einen Fahrwerkträger und eine Kuppelstange mit dem zugehörigen doppelarmigen Hebel verbunden sein. Um bei den bei der Lenkung der Raupenfahrwerke herangezogenen Bauteilen Kipp- und Biegemomente um eine waagerechte Achse weitgehend zu vermeiden, ist schließlich vorgesehen, die Druckgelenklager, die Stützrollenanordnungen, den doppelarmigen Hebel und die Hydraulikzylinder im wesentlichen in einer waagerechten Ebene anzuordnen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 die Lenkanordnung des vorderen Teils eines Bandschleifenwagens mit geradeausgestellten Raupenfahrwerken in einer auszugsweisen schematisieren Draufsicht,

Fig. 2 den Bandschleifenwagen in einer auszugsweisen Stirnansicht,

Fig. 3 den Bandschleifenwagen mit für eine Linkskurve eingestellten Raupenfahrwerken in einer stark vereinfachten Draufsicht und

Fig. 4 den Bandschleifenwagen mit für eine nach vorne rechts orientierte Schrägfahrt eingestellten Raupenfahrwerken in einer stark vereinfachten Draufsicht.

Von dem Bandschleifenwagen 1 ist in der Zeichnung außer der eigentlichen Lenkanordnung das sich in Längsrichtung erstreckende Traggerüst 2 mit einem vorderen und hinteren Querträger 3, 3′ dargestellt. An der Unterseite der Querträger 3, 3′ befinden sich außen jeweils Druckgelenklager 4, über die sich der Bandschleifenwagen jeweils an einem Ende eines - bei Geradeausfahrt - quer zum Traggerüst 2 ausgerichteten Fahrwerksträger 5, der beiderseits aus dem zugehörigen Raupenfahrwerk 6, 6′ hervortritt, abstützt. Das Traggerüst 2 und der Querbalken 3 sind über der eigentlichen Lenkanordnung angeordnet und in Fig. 1 deshalb strichpunktiert dargestellt.

An der jeweils anderen Seite des jeweiligen Raupenfahrwerks 6, 6′ weist der Querträger 3, 3′ an seiner Unterseite eine Stützbahn 7 in Form eines Kreisringsegments auf, mit der er sich über eine auf der dem Druckgelenklager 4 abgewandten Seite des Raupenfahrwerks 6, 6′ angeordnete Stützrollenanordnung 8 abstützt.

Die gegenüber den Druckgelenklagern 4 schwenkbaren Enden der Fahrwerkträger 5 der jeweils nebeneinander angeordneten vorderen Raupenfahrwerke 6 sind über je eine Kuppelstange 9 mit einem zentrisch, d. h. in der Längsmittelebene 10 des Bandschleifenwagens 1 um eine senkrechte Achse 11 schwenkbar gelagerten, bei Geradeausfahrt quer angeordneten, doppelarmigen Hebel 12 mit beiderseits gleichen Hebellängen angelenkt.

Der doppelarmige Hebel weist an der linken Seite einen weiteren Gelenkpunkt auf, an dem die Kolbenstange eines Hydraulikzylinders 13 (vorne) bzw. 13′ (hinten) angelenkt ist. Das Gehäuse der Hydraulikzylinder ist jeweils mit einem Gelenkpunkt 14 an einem fest mit dem Traggerüst verbundenen Vorsprung 15 verbunden. Die Druckgelenklager 4, die Stützrollenanordnungen 8, der Hydraulikzylinder 13 und der Hebel 12 mit seiner Anlenkung um die Achse 11 liegen in einer waagerechten Ebene.

Für das hintere Paar von Raupenfahrwerken 6′ ist die gleiche Anordnung vorgesehen.

Zur Fahrt beispielsweise einer Linkskurve (Fig. 3) wird die Kolbenstange 16 des Hydraulikzylinders 13 ausgefahren und die Kolbenstange 16′ des hinteren Zylinders 13′ eingefahren. Zu einer nach vorne rechts weisenden Schrägfahrt (Fig. 4) werden die Kolbenstangen 16, 16′ beider Zylinder 13, 13′ eingefahren, und zu einer nach links gerichteten Schrägfahrt werden beide Kolbenstangen 16, 16′ beider Zylinder 13, 13′ entsprechend ausgefahren.

Claims (5)

1. Lenkanordnung für einen für Geradeaus-, Kurven- und Schrägfahrten geeigneten Bandschleifenwagen mit je einem vorderen und einem hinteren Paar von Raupenfahrwerken, wobei die Raupenfahrwerke ein zur Mittellängsebene des Bandschleifenwagens weisendes schwenkbares Ende eines Fahrwerkträgers aufweisen, dadurch gekennzeichnet,
daß die schwenkbaren Enden der Fahrwerksträger (5) der beiden vorderen Raupenfahrwerke (6) und die schwenkbaren Enden der Fahrwerksträger (5) der beiden hinteren Raupenfahrwerke (6′) je für sich über Kuppelstangen (9) mit einem in der Mittellängsebene (10) des Bandschleifenwagens (1) gelagerten, doppelarmigen Hebel (12) gleicher Hebellängen verbunden sind, und
daß die Lenkanordnung zwei am Traggerüst (2) des Bandschleifenwagens (1) angelenkte Hydraulikzylinder (13, 13′) aufweist, von denen jeder mit dem zugehörigen doppelarmigen Hebel (12) gelenkig verbunden ist.

2. Lenkanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikzylinder (13, 13′) unmittelbar mit dem jeweils zugeordneten doppelarmigen Hebel (12) verbunden sind.

3. Lenkanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikzylinder (13, 13′) bei einer Lenkstellung der Raupenfahrwerke (6 bzw. 6′) zwischen ihrer Geradeausstellung und ihrem maximalen Lenkausschlag parallel zur Längsmittelebene (10) des Bandschleifenwagens (1) angeordnet sind.

4. Lenkanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikzylinder (13, 13′) jeweils mittelbar über einen Fahrwerkträger (5) und eine Kuppelstange (9) mit dem zugehörigen doppelarmigen Hebel (12) verbunden sind.

5. Lenkanordnung nach einem der vorausgegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckgelenklager (4), die Stützrollenanordnungen (8), die doppelarmigen Hebel (12) und die Hydraulikzylinder (13, 13′) im wesentlichen in einer waagerechten Ebene liegen.