DE2731590C2 - Aufhängung einer Starrachse mit lenkbaren Rädern eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Aufhängung einer Starrachse mit lenkbaren Rädern eines Kraftfahrzeugs, mit einem an beiden Enden, sch werkbare Radträger aufweisenden Achskörper, der in seiner Mitte mit einem am Fahrzeugaufbau gelagerten Dr^'^cklängslenker und in seinen äußeren Bereichen mit zwei etwa in Fahrzeugiängsrichtung verlaufenden Längslenker·! gelenkig verbunden ist, wobei die Längslenker mit einem eine Lenkschubstange betätigenden Lenkglied verbunden sind und abhängig von dessen Bewegung den Achskörper beim Lenken in Draufsicht gesehen entgegengesetzt zum Drehsinn der Räder drehen.

Mit Achsaufhängungen dieser Bauart lassen sich sehr kleine oder gar negative Lenkrollradien verwirklichen, ohne daß zusätzliche Bauteile oder gar Lagerstellen im Bereich der Radschüssel untergebracht werden müssen. Dieser Bereich ist räumlich äußerst beengt, da man bestrebt ist, dort möglichst große Bremsscheiben vorzusehen, die darüber hinaus eng benachbarte Lagerstellen thermisch ungünstig beeinflussen würden.

Bei einer aus der DE-OS 21 37 122, Fig. 4 vorbekannten Aufhängung einer Starrachse der oben beschriebenen Art ist das die Lenkschubstange betätigende Lenkglied eine quer zur Fahrzeuglängsrichtung angeordnete Drehwelle, die im Bereich ihrer Enden entgegengesetzt nach oben bzw. nach unten gerichtete mit den beiden Längslenkern verbundene Dreharme aufweist. Diese Bauart hat noch den Nachteil, daß beim Lenken die Anlenkpunkte der Längslenker an den Dreharmen eine ungleiche Höhenlage einnehmen, was dazu führt, daß beim Durchfedern unerwünschte zusätzliche Lenkbewegungen der Räder auftreten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Aufhängung einer Starrachse der eingangs genannten Art zu schaffen, die unter Vermeidung der vorerwähnten Nachteile eine möglichst einwandfreie Lenkkinematik in jeder Radstellung und in jeder Federungslage der Achse gewährleistet.

Diese Aufgabe wird bei einer Aufhängung einer Starrachse der vorausgesetzten Gattung dadurch gelöst, daß das Lenkglied ein um eine im wesentlichen vertikale Achse am Fahrzeugaufbau schwenkbar gelagerter, doppelarmiger Lenkhebel ist, dessen zwei Hebelarme jeweils mit einem der Längslenker und mit einer Lenkschubstange verbunden sind, die den Lenkarm jeweils eines Radträgers betätigt. Dank dieser Maßnahmen behalten die Gelenkpunkte, in denen die beiden Längslenker mit dem doppelarmigen Lenkhebel verbunden sind, in jeder Stellung des Lenkhebels die gleiehe Höhenlage bei. Zusätzliche Lenkbewegungen der Räder beim Durchfedern können daher nicht mehr auftreten.

Die Erfindung ist im folgenden anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert Es zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht der Starrachse mit ihren wesentlichen Teilen;

F i g. 2 eine Draufsicht auf die Achse gemäß F i g. 1 in Richtung des Pfeiles II in F i g. 1 und

Fi g. 3 eine der Fi g. 2 entsprechende Draufsicht, jedoch mit eingeschlagenen Rädern.

In der Zeichnung ist mit 1 der Achskörper der Starrachse bezeichnet, an dessen beiden Enden die Radträger 2 mit den Rädern 3 um jeweils einen etwa vertikal verlaufenden Achsschenkelbolzen schwenkbar gelagert sind. Der Achskörper 1 ist in seiner Mitte mit einem am Fahrzeugaufbau 4 um eine Querachse schwenkbar gelagerten Dreieckslängslenker 5 an der Spitze des Dreieckslängslenkers gelenkig, beispielsweise über ein Kugeigelenk, verbunden. In seinen äußeren Bereichen ist der Achskörper 1 ferner mit zwei etwa in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Längslenkern 6 gelenkig verbunden, deren — in Fahrtrichtung F gesehen — rückwärtige Enden beim Lenken zwangsläufig so verlagert werden, daß der Achskörper beim Lenken — in Draufsicht gesehen — entgegengesetzt zum Drehsinn der Räder verdreht wird. Hierdurch läßt sich, wie weiter unten noch näher erläutert wird, mi; konstruktiv verhältnismäßig einfachen Mitteln ein sehr kleiner oder gar negativer Lenkrollradius verwirklichen.

Die bereits angedeutete Verlagerung der beiden Längslenker 6 erfolgt mit Hilfe eines um eine im wesentlichen vertikale Achse 7 am Fahrzeugaufbau 4 schwenkbar gelagerten, doppelarmigen Lenkhebels 8, dessen 2 Hebelarme 9 und 10 jeweils mit einem der Längslenker 6 und einer Lenkschubstange 11 verbunden sind, die den Lenkarm 12 jeweils eines der beiden Radträger 2 betätigt. Wie man in der Zeichnung erkennt, verläuft der doppelarmige Lenkhebel 8 in Geradeausstellung der Räder 3 im wesentlichen quer zur Fahrtrichtung F. Aus der Zeichnung geht ferner hervor, daß die Längslenker jeweils in einem geringeren Abstand von der Drehachse 7 des Lenkhebels an diesem angreifen als die Lenkschubstangen, die an den freien Enden der Hebelarme 9 bzw. 10 angreifen.

Nachfolgend soll kurz erläutert werden, wie der Momentanpol M eines Rades 3 relativ zum Fahrzeugaufbau 4 beim Lenken ermittelt werden kann. Mit P\ ist der Relativpol zwischen Achskörper 1 und Lenkhebel 8 bezeichnet, der sich als Schnittpunkt der Achsen der Längslenker 6 ergibt. Die Linie A verläuft durch das Gelenk 13 des Dreieckslenkers 5 und durch den Achsschenkelbolzen 14. Die Linie h ergibt sich durch Verbinden des Lagerpunktes des Lenkhebels 8 am Fahrzeugaufbau 4 mit dem Schnittpunkt P₂, der durch die Achse der Schubstange 11 und die Verbindungslinie des Relativpols P[ mit dem Achsschenkelbolzen 14 erhalten wird. Im Schnittpunkt der Linien 1\ und h ergibt sich nun der

Momeritanpol M, um den sich das Rad 3 gerade dreht Dieser ideelle »Achsschenkelbolzen« fällt bei der in F i g. 2 dargestellten Radstellung mit dem Radaufstandspunkt zusammen, es ergibt sich also momentan ein Lenkrollradius = 0.

Bei großen Verdrehwinkeln des Achskörpers 1 tritt eine Verkürzung des Querabstands der tatsächlichen Achsschenkelbolzen 14 ein, wodurch eine Bewegung der Radaufstandspunkte nach innen erzwungen wird. Da dies nur bei großen Radeinschlägen merklich in Erscheinung tritt, ist es ohne wesentliche Bedeutung, da für die Fahrsicherheit das Vorhandensein eines kleinen oder gar negativen Lenkrollradius im Bereich der Geradeausstellung (bei hoher Fahrgeschwindigkeit) wichtig ist In diesen Fahrzuständen kann mit einem kleinen oder gar negativen Lenkrollradius ein Verziehen der Lenkung, das entweder durch ungleich wirkende Bremsbeläge oder durch ungleiche Reibwerte zwischen Reifen und Fahrbahn erzeugt werden kann, weitgehend vermieden werden.

Die beschiebene Bauart einer Aufhängung einer starren Vorderachse beeinträchtigt den Einbauraum der Bremse nicht. Es werden auch nicht mehr Teile und Gelenke benötigt, als zur Aufhängung einer starren Achse gleicher Grundbauart nötig sind, nämlich im wesentlichen zwei Lenker und ein Dreieckslenker.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Aufhängung einer Starrachse mit lenkbaren Rädern eines Kraftfahrzeugs, mit einem an beiden Enden schwenkbare Radträger aufweisenden Achskörper, der in der Mitte mit einem am Fahrzeugaufbau gelagerten Dreieckslängslenker und in seinen äußeren Bereichen mit zwei etwa in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Längslenkern gelenkig verbunden ist, wobei die ,Längslenker über zwei entgegengesetzt gerichtete Hebelarme mit einem eine Lenkschubstange betätigenden Lenkglied verbunden sind und abhängig von dessen Bewegung den Achskörper beim Lenken in Draufsicht gesehen entgegengesetzt zum Drehsinn der Räder drehen, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkglied ein etwa mittig um eine im wesentlichen vertikale Achse (7) am Fahrzeug aufbau (4) schwenkbar gelagerter, doppelarmiger Lenkhebei (8) ist, dessen beide Hebeiarme (9,10) jeweils mit einem der Längslenker (6) und ferner mit einer Lenkschubstange (11) verbunden sind, die den Lenkarm jeweils eines Radträgers (2) betätigt.