DE2119225C3 - Mehrachsverbundspuraggregat - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Mehrachsverbundspuraggregat für Fahrzeuge, mit zwei oder mehr hintereinander angeordneten starren Radachsen, die gegenüber einem Rahmen beiderseits über zur Radspur parallele Blattfedern abgefedert sind, deren einander zugekehrte Enden zur Erzielung eines Achslastausgleichs über eine Schwenkhebelanordnung gegeneinander und gegen den Rahmen abgestützt sind, wobei die hinterste Radachse selbstlenkend ausgebildet und zu diesem Zweck zusammen mit ihren Blattfedern um eine vor der Radachse gelegene vertikale Schwenkachse schwenkbar geführt ist.

Bei einem aus der US-PS 27 52 164 vorbekannten Poppelachsaggregai dieser Gattung versperrt die .Schwenkhebelanordnung den Platz zwischen den Achsen. Bei vielen Anwendungsfällen — zum Beispiel in Verbindung mit Silofahrzeugcn mit unteren Auslaufen — ragen Teile des Fahrzeugaufbau zwischen die Achsen des Achsaggregates, so daß zwischen den Achsen ein möglichst großer Platz für diese Aufbauteile frei bleiben soll.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, insbesondere für solche Anwendungsfälle, ein Aggregat der eingangs ϊ genannten Art so auszugestalten, daß es bei möglichst großem Raum zwischen den beiden Achsen und dem dadurch erforderlichen großen Achsabstand selbstspurend ist und trotzdem einen Lastausgleich zwischen den beiden Achsen erlaubt.

tu Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die gegeneinander abgestützten Enden der Blattfedern jeweils gegen an Lagerkurbeln angeordnete Federiager abgestützt sind, von denen jeweils die der gleichen Radachse zugeordneten Lagerkurbeln durch eine Querwelle miteinander verbunden sind, während die Querwellen ihrerseits über Kurbeln und Schubstangen von denen eine in der Schwenkachse der selbstlenkenden Radachse kugelgelenkartig an einer dieser Kurbeln angelenkt ist, miteinander gekoppelt sind.

Aus der DE-PS 7 62 834 ist eine zwischen einer lenkbaren Radachse mit einem Drehkranz und einer nicht lenkbaren Radachse wirksame Ausgleichsvorrichtung bekannt, bei der der Lastausgleich zwischen der 2·> lenkbaren Radachse und der nicht lenkbaren Radachse über Winkelhebel und Schubstange übertragen wird, die in der Schwenkachse der lenkbaren Radachse aneinandergelenkt sind Selbst bei Übertragung dieser vorbekannten Maßnahme au/ das bekannte Doppelspurag-)o gregat gelangt man nicht zu einer Lösung der der Erfindung zugrunde liegenden Aufgabenstellung.

Aus dem DE-GM 70 39 362 ist es bekannt, bei Mehrachsverbundaggregaten mit Blattfederung einen Achslastausgleich über durch Schubstangen mileinander verbundene Winkelhebel vorzunehmen, gegen die sich die Enden von Blattfedern abstützen. Auch dieser Stand der Technik nimmt die Erfindung nicht vorweg.

Da nach der Erfindung die vordere Radachse beziehungsweise bei mehr als zwei Achsen die vorderen w Radachsen als nicht lenkbare Radachsen ausgebildet sind, wird der Zwischenraum zwischen den Rädern dieser Achsen durch die Lenkausschläge nicht eingeengt, wie es der Fall wäre, wenn statt dessen auch die vorderen Achsen oder gar das ganze Aggregat den ■ti Radspurkrümmungen durch Schwenkbewegungen folgen könnten. Der Achsabstand zwischen der selbstlenkenden Radachse und der davor gelegenen Radachse ändert sich bei den Lenkausschlägen der selbstlenkenden Radachse, und zwar wird er auf der einen so Spurenseite länger, während er auf der anderen kürzer wird, und umgekehrt. Dadurch werden die Abstände der zwischen den gegeneinander abzustützenden, auf jeweils einer Seite gelegenen F'cderenden verändert. Den erforderlichen Ausgleich könnte man, wie bei dem ^r>5 bekannten Aggregat nach der US-PS 27 52 164, durch Gleitlager herbeiführen, das würde aber, von sonstigen Betriebs- und Wartungsproblemen abgesehen, /u Veränderungen der Last- beziehungsweise Kraftarme bei der Übertragung der Federaiisgleichskrafl führen. w) Die Erfindung vermeidet solche Gleitlager, indem die Ausgleichskraftübertragung auf einer Uberlragungsstrecke erfolgt, deren Länge von ilen Sthwenkausschlägen Uer selbstlenkemkn Radachse unabhängig ist,

Weiterbildungen der Erfindung, die sich durch ·>> einfache Ausgestaltung und betriebssicheren Aufbau auszeichnen, sind Gegenstand der Unteranspriiihe.

Ausrührungsbeispiele der l-rfiiuliiiig werden nun anhand der Zeichnungen naher erläutert. In ilen

Zeichnungen zeigt

Fig. I ein Doppelachsaggregat nach der Erfindung mit starrer Zusammenfassung der Ausgleichskräfte von üben gesehen bei gerader Radspur,

F i g. 2 die Seitenansicht aus Fig. 1,

Fig.3 das Doppelachsaggregat in der gleichen Ansicht wie in Fig. 1, jedoch mit ausgeschwenkter selbstlen'cender Radachse,

Fi g. 4 stilisiert perspektivisch das Gelenk aus Fig. I,

F i g. 5 von oben gesehen ein zweites Ausführungsbeispiel mit elastischer Zusammenfassung der Ausgleichskräfte für die nicht lenkbare Radachse,

F i g. 6 das hintere Ende eines Silofahrzeugs mit einem Doppelachsaggregat nach Fi g. 5 in Seitenansicht.

In Fig. 1 bis 4 ist ein Doppelachsverbundspuraggregat allgemein mit 1 bezeichnet. Die vordere Radachse 2 ist eine nicht lenkbare Starrachse, und die hintere Radachse 3 ist als selbstlenkende Starrachse an einem durch eine strichpunUierie Linie angedeuteten Drehkranz 4 um eine Schwenkachse 5 schwenkbar gelagert. Die beiden Radachsen 2 und 3 sind auf Blattfedern 6 bis 9 abgestützt, die sich parallel zu den Radspuren 10 und 11 erstrecken. An ihren einander abgekehrten Enden sind die Blattfedern 6 bis 9 in Federlagern 13 br 16 abgestützt, die an einem aufbaufesten Rahmen 18 beziehungsweise einem an dem Drehkranz schwenkbaren Rahmen 19 befestigt sind. Die einander zugekehrten Enden der Blattfedern 6 bis 9 stützen sich an Federlagern 20 bis 23 am freien Ende je einer Lagerkurbel 24 bis 27 ab. Die Lagerkurbeln sind an den beiden Enden von zwei Querwellen 28 und 29 befestigt. Die Querwelle 28 ist parallel zur nicht lenkbaren Radachse 2 am Rahmen 18 und die Querwelle 29 parallel zur selbstlenkenden Radachse 3 am Rahmen 19 gelagert. In der Radspurenmitte ist am freien Ende einer Kurbel 30, die an der Querwelle 28 befestigt ist, eine Schubstange 31 angelenkt, die sich in der Mitte der Radspuren 10 erstreckt.

Eine zweite Schubstange 32 erstreckt sich in Richtung der Radspur 11 und ist mit ihrem vorderen Ende am freien Ende einer Kurbel 33 angelenkt, die ihrerseits an der Querwelle 29 befestigt ist. Das rückwärtige Ende der Schubstange 32 ist am freien Ende einer Kurbel 34 angelenkt, die an einer parallel zur selbstlenkenden Radachse 3 am Rahmen 19 gelagerten Zwischenwelle 35 befestigt ist.

Die von den Blattfedern 6 und 7 auf die Federlager 20 und 22 ausgeübten Kräfte werden über die Lagerkurbeln 24 und 25 und die Querwelle 28 formschlüssig zusammengefaßt und führen zu einer Drehbewegung der Querwelle 28, die über die Kurbel 30 in Schubbewegung der Schubstange 31 umgesetzt wird. In entsprechender Weise werden die auf die Federlager 21 und 23 durch die Blattfedern 8 und 9 ausgeübten Ausgleichskräfte über die Lagerkurbeln 26 und 27 und die Querwelle 29 formschlüssig zusammengefaßt und führen zunächst zu einer Drehbewegung der Querwelle 29, die über die Kurbel J3 in eine Schubbewegung der Schubstange 32 und von da über die Kurbel 34 in eine Drehbewegung der Zwischenwelle 35 umgesetzt werden. Die Schubbewegung der Schubstange 31 wird ebenfalls in eine Drehbewegung der Zwischenwelle 35 umgesetzt und umgekehrt durch ein Gelenk 36 mit zwei Freiheilsgraden, über das die Ausgleichskraftübertragung von den Fedcrlagern 20 und 22 einerseits auf die Federlager 21 und 23 andererseits und umgekehrt erfolgt. Das Gelenk W> gestattet Schwenkbewegungen der Zwischenwelle 55 mn die Schwenkachse 5 gegenüber der Schubstange 31, wie sie durch die Lenkausschläge der selbstlenkenden Radachse 3 bedingt sind (vergleiche auch Fig.3), Die Zwischenwelle 35 ist mit den Übertragungsgliedern, die auf die FeUerlager 21 und 23 wirken, am Rahmen 19 gelagert. Wie aus Fig.4 ersichtlich, ist für das Gelenk 36 eine Kurbel 37 vorgesehen, die fest an der Zwischenwelle 35 befestigt ist und nach unten ragt. Das freie Ende der Kurbel 37 ist von dem gabelförmig ausgebildeten Ende

id 38 der Schubstange 31 eingefaßt. Am freien Ende der Kurbel 37 ist in einer Gummibuchse 39 ein durchgehender Lagerdorn 40 nachgiebig befestigt, der mit seinen beiden freien Enden in Lagerbohrungen 41 und 42 des gabelförmigen Endes 38 eingesteckt ist und in diesen

i'i Lagerbohrungen drehbar ist. Wird die Schubstange 31 längs verschoben, dann folgt der Lagerdorn dieser Schubbewegung, schwenkt dabei die Kurbel 37 und dreht sich in den Lagerbohrungen 41 und 42. Die schwenkende Kurbel 37 dreht die Zwischenwelle 35. Die

>c Schwenkbewegungen der Zwischenwelle 35 um die Schwenkachse 5 werden, durch die Gummibuchse 39 aufgefangen und deshalb nicht auf die Schubstange übertragen. Das Gelenk 36 kann auch konstruktiv anders gestaltet sein, zum Beispiel nach Art eines Kugel-

2^r> oder Kreuzgelenkes, wesentlich ist nur, daß es die Schubbewegungen der Schubstange 31 in Drehbewe gungen der Zwischenwelle 35 umsetzt und umgekehrt, und zwar unabhängig beziehungsweise weitgehend unabhängig von den jeweiligen Lenkausschlägen der

so selbstlenkenden Radachse 3.

Das in F i g. 5 und 6 dargestellte Ausfühmngsbeispiel unterscheidet sich nur dadurch von dem ersten Ausfuhrungsbeispiel, daß die Ausgleichskräfte an den Fcderlagern der nicht lenkbaren Radachse elastisch

ι; zusammengefaßt werden. Teile, die bei beiden Ausführungsbeispielen gleich ausgebildet sind und auch die gleiche Funktion haben, sind deshalb in F i g. 5 und 6 mit den gleichen Bezugsziffern, wie in F i g. 1 bis 4, jedoch vermehrt um 100 bezeichnet Insoweit ist also die

tu Beschreibung des ersten Ausfuhrungsbeispiels auch auf die des zweiten Ausführungsbeispiels zu lesen. Der einzige Unterschied zwischen beiden Ausführungsbeispielen besteht darin, daß die der Querwelle 28 entsprechende Querwelle 161 anders angeschlossen ist

4*> als die Querwelle 28, und zwar ist die Querwelle 161 an beiden Lagerkurbeln 166 und 167 und an der Schubstange 131 jeweils unter Zwischenschaltung einer zusätzlichen elastischen Buchse 163,164 beziehungsweise 165 angeschlossen.

ίο Die Lagerkurbeln 166 und 167 können bedingt durch die Buchsen 164, 165 und 163 in geringem Maße unabhängig voneinander um ihre Achse parallel zur nicht lenkbaren Radachse 102 geschwenkt werden. Nehmen sie beide die gleiche Winkellage ein, dann

ii erstreckt sich die Querwelb 161 wie ausgezogen gezeichnet oder parallel dazu versetzt; nehmen sie dagegen eine unterschiedliche Winkellage ein, dann weicht die Querwelle aus dieser Lage in eine Schräglage aus. Die Federlager 120 und 122 können dadurch den

Mi Kraftwirkungen der Blattfedern 106 und 107 folgend unterschiedlich zueinander nachgeben, bedingt durch die elastische Zusammenfassung der Ausgleichskräfte in den elastischen Buchsen 163, 164 und 163, Die Ausgleichskräfte können nur bis zu einem bestimmten

ι., Differenzbetrag unabhängig voneinander wirken. Sobald die elastischen Buchsen 163, 164 und 165 maximal nachgegeben haben, werden die darüber hinausgehenden Ausgleichskräfte von beiden Fahrzeugseiten form-

schüssig zusammengefaßt. Damit die Buchsen 163, 164 und 165 nicht überbeansprucht werden, sind zweckmäßig in der Zeichnung nicht dargestellte Anschläge vorgesehen, die ein Überdehnen der Buchsen verhindern. Entsprechend kann man auch die Querwelle 129 ·> winkelelastisch anschließen. Es empfiehlt sich, bei beiden Ausführungsbeispielen die Lenkausschläge der selbstlenkenden Radachse 3 durch Anschläge zu begrenzen, die in der Zeichnung jedoch nicht dargestellt sind. in

Achsaggregate nach der Erfindung sind vorzugsweise anwendbar an einem Silofahrzeug mit einem unten am Silobehälter angeordneten Auslaufkegel, der zwischen die beiden Räder der nicht lenkbaren Radachse ragt. Hin solches Silofahrzeug ist in F i g. 6 teilweise skizziert und ι■> allgemein mit 180 bezeichnet. Cs sind mehren Auslaufkegel vorgesehen, von denen jedoch in de Zeichnung nur der hinterste Auslaufkegel 181 sichtba ist, der zwischen die beiden Räder 182 der nich lenkbaren Radachse des nach Fig. 1 bis 4 oder nacl Fig. 5 und 6 ausgebildeten Achsaggregates 183 ragt Um möglichst günstige Verhältnisse für die Entleerung zu schaffen, muß der Auslaufkegel möglichst weit unc möglichst tief nach unten ragend ausgebildet sein. Den sind durch die erforderliche Bodenfreiheit und au; anderen Gründen Grenzen gesetzt. Der zur Verfügunj stehende Platz kann aber nptimal genutzt werden, wei das diesen Platz nach links und rechts begrenzend! Radpaar der nicht lenkbaren Radachse nicht ausschlägt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Mehrachsverbundspuraggregat für Fahrzeuge, mit zwei oder mehr hintereinander angeordneten starren Rndachsen, die gegenüber einem Rahmen beiderseits über zur Radspur parallele Blattfedern abgefedert sind, deren einander zugekehrte Enden zur Erzielung eines Aehülastausgleichs über eine Schwenkhebelanordnung gegeneinander und gegen den Rahmen abgestützt sind, wobei die hinterste Radachse selbstlenkend ausgebildet und zu diesem Zweck zusammen mit ihren Blattfedern um eine vor der Radachse gelegene vertikale Schwenkachse schwenkbar geführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die gegeneinander abgestützten Enden der Blattfedern (6, 7, 8 und 9 oder 106 und 107) jeweils gegen an Lagerkurbeln (24, 25, 26 und 27 oder 166 und 167) angeordnete Federlager (20,22, 21 und 23 oder 120 und 122) abgestützt sind, von denen jeweils die der gleichen Radachse (2 bzw. 3 oder 102 bzw. >03) zugeordneten Lagerkurbeln (24 und 25 bzw. 26 and 27 oder 166 und 167) durch eine Querwelle (28 bzw. 29 oder 161 bzw. 129) miteinander verbunden sind, während die Querwellen (28 und 29 oder 161 und 129) ihrerseits über Kurbeln (30, 33, 34 und 37) und Schubstangen (31 und 32 oder 131), von denen eine in der Schwenkachse (5) der selbstlenkenden Radachse (3 oder 103) kugelgelenkartig an einer dieser Kurbeln (37) angelenkt ist, miteinander gekoppelt sind.

2. Mehrachsverbundspuraggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Querwellen (28 und 29 oder 16» und 129) jeweils über zwei durch eine Schubstange (31 bzw. 32 odt- 131) miteinander verbundene Kurbeln (30 und 37 bzw. 33 und 34) mit einer Zwischenwelle (35) gekoppelt ;ind, die parallel zur selbstlenkenden Radachse (3) verläuft und deren Schwenkachse (5) schneidet.

3. Mehrachsverbundspuraggregat nach den Ansprüchen 1 oder 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Querwelle (161) durch elastische Buchsen (163, 164 und 165) winkelelastisch an die zugehörigen Lagerkurbeln (166 und 167) und die zugehörige Schubstange (131) angeschlossen ist.