DE2025061A1

DE2025061A1 - Fahrzeug

Info

Publication number: DE2025061A1
Application number: DE19702025061
Authority: DE
Inventors: Chaville Grosseau Albert (Frankreich)
Original assignee: Automobiles Citroen SA
Current assignee: Automobiles Citroen SA
Priority date: 1969-06-06
Filing date: 1970-05-22
Publication date: 1971-02-04
Also published as: GB1315146A; FR2048103A5; ES380353A1; JPS513979B1

Description

Fahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit wenigstens einem antreibenden und lenkbaren Rad.

Der Transmissionszug zwischen einer Ausgangswelle der Antriebsanlage eines Kraftfahrzeuges und der Nabe eines lenkbaren Hades, der aus einer dreiteiligen Welle oder Gliederwelle besteht, macht bisher die Verwendung von zwei speziellen Gelenken, d.h. homokinetischen Gelenken, erforderlich, um selbst homokinetisch zu sein. Diese Gelenke sind in nachteiliger Weise verhältnismäßig verwickelt und schwer herzustellen, daher teuer.

Aufgabe der Erfindung ist es, diese Nachteile zu beheben und ein Fahrzeug zu vermitteln, bei welchem zur homoki— netischen übertragung der Drehantriebsbewegung lediglich ein einziges homokinetisches Gelenk erforderlich ist, das an wenigstens einem zugleich antreibenden und lenkbaren Bad angeordnet ist.

Dies ist mit einem Fahrzeug der eingangs angegebenen Art erreicht, welches erfindungsgemäß gekennzeichnet ist durch ein auf der Schwenkachse der Nabe des Rades liegendes homokinetisches Gelenk, welches über einen "gebrochenen" Transmissions·

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zug bestehend aus einer am Gelenk befestigten Welle, einer Zwischenwelle und einer Antriebswelle antreibbar ist, wobei zwischen jeweils zwei benachbarten Wellen dieses Transmissionszuges ein einfaches Kardangelenk vorgesehen und die Gelenkwelle parallel zur Antriebswelle geführt ist· Vorzugsweise ist die am homokinetischen Gelenk angreifende Welle im Iladachszapfenhalter drehbar gelagert.

Der Radachszapfenhalter kann mit Vorteil durch zwei Querlenker mit dem Fahrzeugchassis verbunden sein, welche jeweils sowohl am Halter als auch am Chassis verschwenkbar angelenkt und gleich lang sowie parallel zueinander angeordnet sind. Bei diesem Parallelogrammgestänge kann die Zwischenwelle vorteilhafterweise parallel zu den Lenkern angeordnet sein und dieselbe Länge aufweisen.

Die Schwenkachsen der Querlenker am Radachsζapfenhalter einerseits und am Fahrzeugchassis andererseits sind untereinander parallel. Die Länge der Querlenker ist als Abstand zwischen den zugehörigen Schwenkachsen, gemessen an der Projektion in Sichtung der Lenkerschwenkachsen zu verstehen. Weisen die Querlenker und die Zwischenwelle alle dieselbe Länge auf, dann braucht die im allgemeinen erforderliche Kulisse nicht verwendet zu werden, welche der Berücksichtigung von Längenänderungen der Transmissionswellen dient. Diese Änderungen sind mit Verschiebungen des Hades verbunden. Nan kann sich mit einem einfachen elastischen Gelenk zufrieden geben, wenn es erforderlich ist j die geringen Versetzungen zu absorbieren, welche beispielsweise auf die Aufhängung der Antriebsanlage zurückzuführen sind.

Bei einer zweiten Ausführungsform kann der Radachszapfenhalter vorteilhafterweise durch einen Längslenker mit dem Fahrzeugchassis verbunden sein, welcher einerseits am Halter

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befestigt, andererseits am Chassis um eine zur Antriebswelle parallele Achse verschwenkbar gelagert ist.

Nachstehend sind zwei Ausführungsformen der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen beispielsweise beschrieben. In diesen zeigen:

Fig. 1 die Ansicht einer ereten Ausführungsform in perspektivischer, schematischer Wiedergabe, woraus die Verbindung eines antreibenden und lenkbaren Fahrzeugrades mit dem Fahrzeugchassis mittels eines Farallelogrammgestänges sowie die Antriebsverbindung zwischen der Antriebswelle und dem Rad ersichtlich ist;

Fig. 2 die Seitenansicht eines Teils der Darstellung nach Fig. 1$

Fig. 3 die Ansicht eines Längsschnittes durch die Ausführungsform gemäß Fig. 1 und 2 mit den konstruktiven Einzelheiten;

Fig. 4 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer zweiten Ausführungsform·

Bei der Ausfuhrungeform nach Fig. i ist der Vorderradachszapfen 1 um eine im wesentlichen senkrechte Achse 2 in einem etwa C-föxmigen Zapfenhalter 3 drehbar gelagert. Der Zapfenhalter 3 ist um Achsen 4a und 4b an dreieckigen Radlenkern 5a (oben) und 5h (unten) verschwenkbar angelenkt, welche selbst um Achsen 6a bzw. 6b verschwenkbar sind, die am Chassis C des Fahrzeugs befestigt sind» Die Lenker 5a und 5b sind gleich lang und parallel zueinander angeordnet, so daß sie zwei gegenüberliegende Seiten eines Parallelogramms bilden, und der Zapfenhalter 3 hei Bewegungen bezüglich des Fahrzeugchassis C parallel

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zu sich selbst verschoben wird, d_eh_e eine reine Translationsbewegung ausführt.

Das lenkbare Vorderrad R ist an der Nabe 7 befestigt, welche über wenigstens ein Wälzlager 8 auf dem Achszapfen 1 drehbar gelagert ist.

Der Zapfenhalter 3 weist eine Bohrung 9 auf, in welcher eine Welle 10 drehbar gelagert ist, die etwa senkrecht zur Achse 2 verläuft. Die Welle 10 vollführt ebenso wie der Zapfenhalter 3 eine reine Translationsbewegung bei einer La- ^ geänderung gegenüber dem Chassis C, d.h* bewegt sich parallel zu sich selbst.

Die Welle 10 ist über ein Kardangelenk 11 mit einer Zwischenwelle 12, letztere über ein weiteres Kardangelenk 13 mit einer Welle 14· verbunden·. Die Welle 14- stellt beispielsweise eine der Ausgangswellen des Fahrzeuggetriebes dar, wobei die Welle 10 und die Welle 14 parallel zueinander angeordnet sind. Die Wellen 10, 12 und 14- stellen einen gebrochenen Transmissionszug dar.

Da die Wellen 10 und 14- parallel zueinander angeordnet sind, müssen die Gelenke 11 und 13 nicht homokinetisch sein, W Sie können als mechanische Gelenke der bekannten Kardanbauweise ausgebildet sein, oder aber als elastische Gelenke der ebenfalls bekannten Piektorbatiweise.

Aus Fig. 2 geht die Konstruktion zweier Parallelogramme durch Kombination der Projektionen der Welle 12 und der Lenker 5a. und. 5b hervor. Die projizierten Längen der Seiten, insbesondere diejenigen der Welle 12 und der Lenker 5&₅ 5b sind bei Verformungen unveränderlich, welche Parallelogram© geometrisch ermöglichen. Ist diese Bedingung jedoch nicht erfüllt,

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dann variiert der Abstand zwischen den Gelenken 11 und 13 während der erlaubten geometrischen Deformationen, so daß die Welle 12 aus zwei Teilen zusammengesetzt sein muß, die über eine Kulisse 15 (Fig. 1) drehfest miteinander verbunden sind.

Die Welle 10 ist außerdem mit der Radnabe 7 über ein homokinetisches Gelenk 16 verbunden, dessen Mittelpunkt auf der Achse 2 liegt, und das unter dem Namen "BZEEPA" bekannt ist.

Die Transmission oder Bewegungskopplung zwischen der Antriebswelle 14- und der Nabe 7 ist also homokinetisch und weist lediglich ein einziges homokinetisches Gelenk 16 auf, wobei die Nabe 7 beinahe jede Stellung bezüglich der Welle 14 einnehmen kann.« Die Welle 10 kann gegenüber der Welle 14 senkrecht und/oder horizontal stark versetzt sein.

In Fig. 3 ist die detaillierte Konstruktion der in Fig. 1 und 2 schematisch wiedergegebenen Ausführungsform dargestellt. Der Achszapfen 1 weist Zapfen 17 auf, die in Lagern 18 des Zapfenhalters 3 schwenkbar gelagert sind. Bei dem homokinetischen Gelenk 16 handelt es sich um solches der "ßZEPPA^M-Art, dessen Zentrum 19 auf der Achse 2 liegt.

Bei der in Fig. 4 wiedergegebenen zweiten Ausführungsform der Erfindung ist der Zapfenhalter 3 bjsl einen Ende eines .Badlenkers 20 befestigt, der am anderen Ende um eine zur Antriebswelle 14 parallele und am Fahrzeugchassis C befestigte Welle 21 verschwenkbar gelagert ist. Der Zapfenhalter 3 ist in einer zur Achse 21 senkrechten Ebene beweglich. Wie bei der ersten Ausführungsform ist die Welle 10 rein translatorisch beweglich, d.h. bleibt bei Bewegungen parallel zu sich selbst· Im übrigen verläuft die Welle 10 parallel zur Welle 14. Allein das Gelenk 16 muß hier homokinetisch sein.

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Claims

Fahrzeug mit wenigstens einem antreibenden und lenkbaren '—Sad, gekennzeichnet diareh ©la auf der Schwenkachse (2) der Nabe (7) des Hades (B) liegendes homokinetieckas Gelenk (16), welches über einen "gebrochenen¹¹ Tranßiiiissionszug bestehend aus einer am Gelenk (16) befestigten Welle (10), einer Zwischenwelle (12) und einer Antriebswelle (14) antreibbar ist, wobei zwischen jeweils zwei benachbarten Wellen (10 und 12 bzw. 12 und 14) des Transmissionszüges ein einfaches Kardangelenk (11 bzwi 15) vorgesehen und die Gelenkwelle (10) parallel zur Antriebswelle (14) geführt ist«,
2, Fahrzeug na©Ja Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die am Gelenk (16) angreifende Well© (10) im Badaehszäpfenhalter (3) drehbar gelagert ist.
3» Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hadachs zapfenaalt er (3) durch iswei Querlenker (5a, f?b) niit dem Fahrzeugchassis (C) verbunden ist, welche jeweils sowohl am Halter (3) als auch am Chassis (G) verseiwenkbar angelenkt und gleich lang sowie parallel zueinander angeordnet sind.
w 4. Fahrzeug nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenwelle (12) parallel zu den Lenkern (5a₉ 5^) angeordnet ist und dieselbe Länge aufweist»
5. Falrraeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeiclmet, daß der Eadachszapfenhalter (3) durch einen Längslenker (20) mit dem Fahrzeugchassis (C) verbunden ist, welcher einerseits am Halter (3) befestigt, andererseits aa Chassis (C) ras eine zur Antriebswelle (14) parallele Achse (21) veraeliireaKbai? gelagert ist«,

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