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Die Erfindung betrifft eine Verbundlenkerachse
mit zwei mittels einer geteilten Achsbrücke, deren Achsbrückenteile
um eine in Fahrzeugquerrichtung ausgerichteten Schwenkachse gegeneinander
verschwenkbar sind, verbundenen Längslenkern und einem beide
Längslenker
verbindenden Stabilisator.
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Aus der
DE 198 54 805 A1 ist eine
derartige Achsaufhängung
bekannt. Hierbei wird eine unabhängige
Radaufhängung
für Kraftfahrzeuge,
insbesondere für
leichte Nutzfahrzeuge vorgeschlagen. Auf den Radstand bezogen wird
in diesem Fall das Rad beim Ein- und Ausfedern über die Längslenker auf einer nahezu
konstanten Ein- und Ausfederbahn geführt. Nahe der aufbauseitigen
Anlenkung des Längslenkers
sind diese in Fahrzeugquerrichtung schwenkbar an einer Achsbrücke befestigt.
Diese Achsbrücke
ist durch Lagerkragarme am Aufbau pendelnd gelagert. Beim gleich-
oder wechselseitigen Ein- und Ausfedern kann die Achsbrücke durch die
pendelnden Bewegungen fahrdynamische Korrekturen ermöglichen.
Die Schwenkbarkeit der Längslenker
in Fahrzeugquerrichtung wird über
eine Anordnung kurzer Zug- und Druckstreben ermöglicht. Letztere sind zwischen
einem mit der Achsbrücke
fest verbundenen, in Fahrtrichtung längs orientierten Träger und
den Längslenkern
positioniert. Auch hier hat die pendelnde Beweglichkeit der Achsbrücke einen
Einfluss auf fahrdynamische Eigenschaften der Achse. Jeder Längslenker
schwenkt entsprechend seiner Anlenkungen, wobei die gesamte Achsbrücke hiervon
unabhängig
eige ne Pendelbewegungen durchführen
kann. Die Achsbrücke überträgt keine
durch die Längslenker
verursachten Biegebeanspruchungen.
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Der vorliegenden Erfindung liegt
das Problem zugrunde, eine besonders flach und kompakt bauende Verbundlenkerachse
zu schaffen.
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Diese Problemstellung wird mit den
Merkmalen des Hauptanspruches gelöst. Dabei ist mindestens ein
Achsbrückenteil
gekröpft
ausgeführt.
Das Zentrum der gekröpften
Verbindungsstelle ist zwischen den Längslenkern und den Achsbrückenteilen gegeneinander
höhen-
und längsversetzt
angeordnet.
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Die Kröpfung ist so gestaltet, dass
die Mittellinien der Achsbrückenteile – zumindest
in der Konstruktionslage – in
zwei beispielsweise parallelen Ebenen zueinander verlaufen. Die
Mittellinien können
in einer gedachten senkrechten Projektion auf eine zur Fahrzeugaufstandsfläche parallelen
Ebene einen stumpfen Winkel von 170 bis 180 Winkelgraden einschließen. Die
gedachte Wirkmittellinie der Achsbrücke, ausgehend von den Verbindungsstellen der
Achsbrückenteile
und den Längslenkern
ist eine schräg
im Raum verlaufende Linie.
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Im Gegensatz zu normalen Verbund-
oder Koppellenkerachsen, bei denen die Achsbrücken biegesteif und tordierbar
sind, ist diese Achsbrücke geteilt,
wobei die durch die Teilung entstehenden Hälften gegeneinander verschwenkbar
sind. Diese Verschwenkbarkeit der Achsbrückenhälften entlang einer schrägen Wirkmittellinie
und einer in Fahrzeugquerrichtung ausgerichteten Schwenkachse, die durch
die aufbauseitigen Lagerungen der Längslenker verläuft, erzeugt
beim Ein- oder Ausfedern eine Verspannung zwischen den Achsbrückenhälften. Diese
Verspannung kann zur Kompensation fahrdynamischer Reaktio nen genutzt
werden. Es lassen sich so z.B. Spuränderungen und/oder Sturzänderungen über Positions-
und Neigungsänderungen
der Längslenker
beeinflussen.
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Selbstverständlich kann die Wirkmittellinie der
Achsbrücke
auch mehrteilig in unterschiedlichen Neigungen der einzelnen Mittellinien
zueinander gewählt
werden.
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Betrachtet man in einer Seitenansicht
z.B. die Projektion der Verbindungslinie von einem aufbauseitigen
Anlenklager des Längslenkers
mit der Anbindung des nach vorne geneigten seitenzugehörigen Stoßdämpfers auf
die vertikale Fahrzeuglängsebene,
schneiden sich die Wirklinien des Stoßdämpfers und der oben genannten
Projektion in einem Winkel von annähernd 90 Grad. Wird nun das Rad
ein- oder ausgefedert, beschreibt der längslenkerseitige Anlenkpunkt
des Stoßdämpfers aufgrund des
relativ langen Längslenkers
eine einer vertikalen Linie nahekommenden Kurve. Bei diesem Ein-
und Ausfeden entstehen in der Achsbrücke Verspannungen, unter denen
sich der aufbauseitige Anlenkpunkt des Längslenkers so bewegt, dass
der längslenkerseitige
Anlenkpunkt des Stoßdämpfers einer
nahezu vertikalen Linie folgt. Dies hat zur Folge, dass beim Ausfedervorgang
die Längselastizität durch
Verringerung der Elastizität
im aufbauseitigen Anlenkpunkt des Längslenkers reduziert wird.
In diesem Zustand hat ein auf das Rad wirkender Längsstoß eine geringere
kinematische Auswirkung und erhöht
somit die Präzision
der Achskinematik.
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Bei einem Einfedervorgang ist die
Verringerung der Elastizität
im aufbauseitigen Anlenkpunkt des Längslenkers geringer bis nahezu
null. Die somit hier vorhandene Längselastizität ermöglicht einen guten
Komfort.
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Die Stoßdämpferlage verändert sich
beim Einfedervorgang näher
zu einer waagrechten Lage hin. Das hierbei entstehende Kräftedreieck
aus vertikaler und horizontaler Kraftkomponente verkleinert sich
entsprechend, so dass die resultierende Stoßdämpferwirklinie in ihrer Lage
sich der Ausrichtung der eigentlichen Stoßrichtung nähert.
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Das Achsbrückenteil besteht in dem Ausführungsbeispiel
aus zwei annähernd
rohrförmigen
Körpern,
wobei ein Achsbrückenteil
länger
als die halbe Spurweite ist.
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Das bzw. die Schwenkgelenke zwischen
den Achsbrückenhälften sind
als biegesteife Gelenke in Gleit- oder Wälzlagerbauform oder in entsprechenden
Kombinationen ausgeführt.
Zur Reduzierung der Gelenkbeanspruchung kann es sinnvoll sein, die
Abstützbasis
des Schwenkgelenks in Fahrzeugquerrichtung, sowie die Durchmesser
der verwendeten Lager möglichst
groß zu
wählen.
Ist dies der Fall, kann innerhalb des Lagerbereiches ein zusätzlicher Stabilisator
in Form einer Drehfeder eingebaut werden. Ebenso kann anstelle oder
in Kombination zu dieser Drehfeder ein Dämpfer vorgesehen werden. Die
Ausgestaltung eines solchen Dämpfers
ist in der Verwendung eines zwischen den verschwenkbaren Achsbrückenteilen
eingebrachten Elastomerkörpers möglich. Die
Elastomerkörperverbindung
zwischen den Achsbrückenteilen
kann z.B. durch Vulkanisation erfolgen. Zur Abstimmung der dämpfenden
Wirkung können
sowohl die Überdeckung
des Luftspalts der zu vulkanisierenden Bereiche wie auch die Dimensionierung
des Luftspalts der Trennfuge zwischen den Achsbrückenteilen dienen. Mit dem
Elastomerkörper ist
es selbstverständlich
möglich,
außer
einer dämpfenden
Wirkung auch die Lagerfunktion selbst zu realisieren.
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Die bei Kurvenfahrten auftretenden
Wankbewegungen lassen sich beispielsweise durch einen im Gelenkbereich
integrierten hydraulischen Stellmotor regulieren.
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Zur zeitsparenden Montage und zur
vereinfachten Tauschbarkeit ist es möglich das gesamte Achsaggregat
mit dem Antriebsstrang auf einem Montageträger zu positionieren. Dadurch
können
wesentliche achsspezifische Einstellungen während der Vormontage durchgeführt werden.
Es lassen sich somit zeitaufwendige und komplizierte Arbeiten am Fahrzeug
reduzieren, wobei dann nur noch komplett eingestellte Aggregate
montiert oder getauscht werden müssen.
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Zur Steigerung des Fahrkomforts und
zur Erhöhung
der Fahrsicherheit kann die komplette Achse mit teilweise zugehörigem Antriebsstrang
durch einen Fahrschemel statt eines Montageträgers aufgenommen werden. Der
Fahrschemel selbst ist durch entsprechende Lagerungen – Gummilager
oder hydraulische Gummilager – mit
dem Fahrzeugaufbau verbunden und ermöglicht somit zusätzliche
Einstellungs- und Abstimmungmöglichkeiten
dieser Verbundlenkerachse.
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Weitere Einzelheiten der Erfindung
ergeben sich aus den Unteransprüchen
und der nachfolgenden Beschreibung von schematisch dargestellten Ausführungsformen.
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1:
Dimetrische Draufsicht auf eine Hinterachse;
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2:
Dimetrische Unteransicht zu 1;
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3:
Seitenansicht zu 1;
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4:
rechter Längsträger mit
Stabilisator;
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5:
Draufsicht auf eine Hinterachse mit abgewinkelter Achsbrücke.
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Die 1 bis 3 zeigen eine Verbundlenkerachse,
die eine Achsbrücke
(20) umfasst. Letztere besteht u.a. aus zwei Achsbrückenteilen
(21, 40), die die Längslenker (42, 44)
gegeneinander verschwenkbar koppeln. Die beiden Längslenker
(42, 44) sind zusätzlich über einen Stabilisator (80)
miteinander verbunden. Das Achsbrückenteil (21) lagert ein
Differenzialgetriebegehäuse
(50).
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Die Längslenker (42, 44)
sind sichelförmig gekrümmte Bauteile,
die beispielsweise als Schmiede- oder Gussteil ausgebildet sind.
An den fahrzeugaufbauseitigen Enden tragen die Längslenker (42, 44)
jeweils ein gummielastisch gelagertes Anlenklager (45)
zur Lagerung der Verbundlenkerachse am Fahrzeugaufbau (5).
Die Anlenklager (45) liegen im Ausführungsbeispiel wenige Millimeter
unter der horizontalen Radmittenquerebene (10), vgl. 3. Die Mittellinien der
Anlenklager (45) sind um ca. 20 bis 30 Winkelgrade, hier
z.B. um 25 Winkelgrade gegenüber
der Raddrehachse verschwenkt. Ihre z.B. in einer gemeinsamen Horizontalebene
liegenden Mittellinien schneiden sich in der Regel in der vertikalen
Fahrzeugmittenlängsebene.
Der Schnittpunkt liegt – in Fahrtrichtung
(4) gesehen – vor
der vertikalen Radmittenquerebene.
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Die Längslenker (42, 44)
enden radseitig jeweils in einem zumindest bereichsweise rohrförmigen Abschnitt
(7), der die Radnabenlagerung aufnimmt. Im mittleren Bereich
der einzelnen Längslenker
(42, 44) sind die Kolben (101) von Gasfederbälgen (100)
gelagert. In diesem Bereich sind an der Innenseite der Längslenker
(42, 44) die Stoßdämpfer (102) an entsprechenden
Stoßdämpferlagerbolzen (103)
befestigt.
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Die Stoßdämpfer (102) sind beispielsweise mit
ihren dem Fahrzeugaufbau (5) zugewandten Enden in Fahrtrichtung
(4) geneigt und über
die Stoßdämpferlagerbolzen
(104) mit dem Fahrzeug aufbau (5) verschraubt.
Diese Anbindung ist beispielsweise 2/3 der wirksamen Längslenkerlänge (42, 44)
vor und 1/3 der wirksamen Längslenkerlänge (42, 44) über der
Radmitte liegend angeordnet.
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5 zeigt
ein Ausführungsbeispiel
mit nicht parallel verlaufenden Gelenkrohrabschnitten (24, 25).
Ihre Mittellinien (22, 41) liegen in zwei Ebenen, die
zumindest in der Konstruktionslage parallel zueinander und wenigstens
annähernd
parallel zur Fahrzeugaufstandsfläche
(8) orientiert sind. Die sich kreuzenden – also nicht
schneidenden – Mittellinien (22, 41)
schließen
in der senkrechten Projektion auf die ebene Fahrzeugaufstandsfläche (8)
einen spitzen Winkel von ca. 2 Winkelgraden ein. Der Schnittpunkt der
Projektionen von (22) und (41) liegt z.B. – in Fahrtrichtung
blickend – rechts
außerhalb
des rechten Rades (1). Er ist um ca. die halbe Spurweite
nach außen
versetzt.
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Am rechten Längslenker (42) ist
das gekröpfte
Achsbrückenteil
(21) befestigt. Es besteht aus zwei beispielsweise rohrförmigen,
biegesteifen Abschnitten 1 und 2 (24, 25), die
an einer Kröpfungsstelle
(23) starr miteinander gekoppelt sind. Beide Abschnitte
1 und 2 (24, 25) sind quer zur Fahrzeuglängsachse
(6) und zumindest annähernd
horizontal bzw. parallel zur Fahrzeugaufstandsfläche (8) ausgerichtet.
Der Abschnitt 1 (24) der als Rohr aus dem Längslenker
(42) herausragt, ist gegenüber dem Anlenklager (45)
beispielsweise um ca. 1/5 der wirksamen Längslenkerlänge nach hinten – in Richtung
auf die Radmitte – versetzt
angeordnet. Seine Länge
entspricht ca. 2/3 des zwischen den Anlenklagern (45) des
rechten und linken Längslenkers
(42, 44) gelegenen Abstands. Die Mittellinie des
Abschnitts 1 (24) liegt um ca. 1/5 der wirksamen Längslenkerlänge unterhalb
der horizontalen Radmittenquerebene (10).
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Im Ausführungsbeispiel schließt sich
auf der linken Fahrzeugseite der als Gelenkrohrabschnitt bezeichnete
zweite Abschnitt 2 (25) des gekröpften Achsbrückenteils
(21) an der Kröpfungsstelle
(23) am Abschnitt 1 (24) an. Im Gelenkrohrabschnitt
2 (25) ist das zweite, am linken Längslenkerarm (44)
angeordnete ungekröpfte
Achsbrückenteil
(40) schwenkbar gelagert. Der beispielsweise parallele
Achsversatz in der Kröpfungsstelle
(23) ist – ausgehend
vom Abschnitt 1 (24) – nach
hinten und oben orientiert, vgl. 3.
Der Längsversatz
der Mittellinie des Gelenkrohrabschnittes 2 (25) beträgt beispielsweise
ca. 1/10 der wirksamen Länge
des Längslenkerarmes (42, 44).
Der Höhenversatz
entspricht z.B. etwa 1/5 der oben genannten Längslenkerarmlänge (42, 44).
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In der Bewegungsfuge zwischen dem
Gelenkrohrabschnitt 2 (25) und dem ungekröpften Achsbrückenteil
(40) sind Wälz-
und/oder Gleitlager angeordnet. Beide Teile – Gelenkrohrabschnitt 2 (25)
und das ungekröpfte
Achsbrückenteil
(40) – können gegeneinander,
z.B. zur Realisierung einer Stabilisatorwirkung, torsionsgefedert
abgestützt
sein, wobei die Federkennlinie nicht linear sein muss. Auch können Anschläge die Winkelbeweglichkeit
zwischen den Teilen (25, 40) begrenzen. Diese
Anschläge
können von
außen
an den Teilen (25, 40) verstellbar angebracht
sein oder als innenliegende Anschläge in der Bewegungsfuge zwischen
den Teilen (25, 40) vorgesehen werden.
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Der Stabilisator (80) des
Ausführungsbeispiels
besteht aus einem mehrfach gekröpften
Drehstab (81) mit einem linksseitig angeformten Hebel (82).
Am rechtsseitigen Ende ist der Drehstab (81) stirnseitig
an einer Winkelplatte (85) drehstarr befestigt. Die Winkelplatte
(85) hat im Wesentlichen eine dreieckige Kontur, die im
Bereich jeder Dreiecksecke eine Bohrung aufweist. Die Bohrungen
liegen hierbei zumindest an nähernd
auf einem rechten Winkel. An der Bohrung, in der sich beide Winkelschenkel schneiden,
ist der Drehstab befestigt. Mit einem Tausch der Winkelplatte (85)
lassen sich unterschiedliche Stabilisatoren (80) verwenden.
Auch kann somit das Übersetzungsverhältnis und
das Ansprechverhalten des Stabilisators (80) variabel gestaltet
werden.
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Die – bezogen auf die in Fahrtrichtung
(4) gesehen – nach
hinten ragende Spitze der Winkelplatte (85) ist mit Hilfe
des Stoßdämpferlagerbolzens
(103) und einer Befestigungsschraube (105) am
rechten Längslenkerarm
(42) angeschraubt. Die dritte nach oben weisende Ecke der
Winkelplatte (85) ist über ein
Distanzstück
(87) an einem auf dem Längslenkerarm
(42) angeordneten Anlenklager (86) fixiert.
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4 zeigt
hierzu eine Alternative ohne die Winkelplatte (85). An
ihre Stelle tritt eine in den Längslenker
(42) integrierte Querbohrung (47). In ihr sitzt
das freie Ende des Drehstabes (81) z.B. über eine
drehsteife Wellen-Nabenverbindung.
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An der Innenseite des linken Längslenkerarms
(44) ist beispielsweise über Befestigungsmittel, in
diesem Fall eine Schraube (90) ein Kragarmhalter (88)
montiert. Die Befestigungsstelle liegt – bezogen auf die Fahrtrichtung
(4) – annähernd mittig
zwischen der Mittellinie des ungekröpften Achsbrückenteils (40)
und der Mittellinie des Gasfederbalgs (100), vgl. 3.
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Der Lenkerkragarm (84) ragt
in den Bereich zwischen dem linken Stoßdämpfer (102) und dem Differenzialgetriebegehäuse (50)
und ist mit seinem freien Ende entgegen der Fahrtrichtung (4)
nach oben geneigt. Am freien Ende des Lenkerkragarms (84)
ist eine Pendelstrebe (83) über ein Gelenk (91) kardanisch
gelagert. Die Pendelstrebe (83) ist mit ihrem anderen Ende
am freien Ende des Hebelarms (82) ebenfalls gelenkig angelenkt.
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Im Bereich zwischen den Längslenkern
(42, 44) sind das Differenzialgetriebegehäuse (50),
Teile der Kardanwelle (70) und die Gelenkwellen bzw. Antriebshalbwellen
(60) angeordnet. Das Differenzialgetriebegehäuse (50)
weist zur Befestigung am Fahrzeugaufbau (5) zwei Gehäusekragarme
(52) auf. Die Gehäusekragarme
(52) ragen unmittelbar vor dem hinteren Getriebegehäusedeckel
(51), vgl. 2, seitlich
vom Differenzialgetriebegehäuse
(50) ab. An den Enden der Gehäusekragarme (52) sind
Elastomergelenke (55) angeordnet. Über Letztere ist das Differenzialgetriebegehäuse (50)
in Aufbaulagerböcken
(54) am Fahrzeugaufbau (5) abgestützt.
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Am Differenzialgetriebegehäuse (50)
befindet sich – in
Fahrtrichtung (4) gesehen auf der rechten Seite – im Bereich
vor dem innenliegenden Gelenk (61) der rechten Gelenkwelle
(60) ein biegesteif ausgeführter Gehäusekragarm (56) mit
Flansch. An diesem Gehäusekragarm
(56) ist ein Lagerkragarm (53) angeschraubt, der
mit seinem freien Ende über das
Elastomergelenk (57) am gekröpften Achsbrückenteil
(21) befestigt ist. Dort ist er am freien Ende eines beispielsweise
gabelförmigen
Hebelarms (28) angelenkt. In 4 ist
hierzu ein vergleichbarer Längslenker
(42) mit seinem Gelenkrohrabschnitt (24) gezeigt.
Der Hebelarm (28) steht nach vorn – in Fahrtrichtung (4)-
und oben vom Gelenkrohrabschnitt (24) ab.
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Nach 5 ist
das Differenzialgetriebegehäuse
(50) am Fahrzeugaufbau (5) nur über einen Gehäusekragarm
(52) direkt gelagert. Dafür sind im vorderen Gehäusebereich
zwei quer zur Fahrtrichtung (4) abstehende Lagerkragarme
(58, 59) angeflanscht. Beide bogenförmig gekrümmten Lagerkragarme
(58, 59) ragen bis in den Bereich der aufbauseitigen
Anlenklager (45). Dort sind sie jeweils an den entsprechenden
Längslenkern
(42, 44) elastisch gelagert. Dazu sind auf den
Oberseiten der Längslenker (42, 44)
z.B. schräg
stehende Lagerzapfen (29, 49) angeformt bzw. befestigt.
Zwischen den zumindest annähernd
parallel zu den Aufbaulagern (45) angeordneten Lagerzapfen
(29, 49) und den freien Enden der Lagerkragarme
(58, 59) sind Elastomerelemente angeordnet.
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Die geometrischen Mitten der Elastomerelemente
der Lagerzapfen (29, 49) sind gegenüber den Mitten
der Elastomerelemente der jeweils benachbarten Anlenklager (45)
um ca. 18% der halben Spurweite nach innen in Richtung der Elastomerkörpermittellinien
versetzt.
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Der Lagerkragarm (58) ist
nach oben gebogen und oberhalb des Gelenkrohrabschnittes (24) und
des Stabilisators (80) geführt, während der andere (59) nach
unten gebogen und unterhalb der Bauteile (25, 80)
hindurchgeführt
ist.
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Durch die Lagerkragarme (58, 59)
und der speziellen Ausrichtung der Lagerbolzen (29, 49)
wird das Seitenkraftuntersteuern unterstützt. Geführt durch die Anlenklager (45)
schwenkt die Achsbrücke (20)
zusammen mit den Längslenkern
(42, 44) in die gefahrene Kurve hinein, d.h. das
kurvenäußere Rad verdreht
sich in Vorspur und das kurveninnere in Nachspur.
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Im Kreuzungsbereich zwischen Kardanwelle (70)
und dem gekröpften
Achsbrückenteil
(21) weist die Kardanwelle (70) eine Kardanwellentaille
(71) von beispielsweise 50% ihres normalen Durchmessers
auf. Je nach konstruktiver Auslegung der gesamten Achsbauteile kann
diese Kardanwellentaille (71) direkt vor dem Kardanwellengelenk
(72) oder hiervon entsprechend beabstandet liegen. Eine
derartige Kardanwellentaille (71) ermöglicht ein räumliches
Zusammenrücken
der sich kreuzenden Bauteile, wodurch die Einbauabmessungen der
gesamten Achse reduziert werden. Selbstverständlich kann – hier nicht
abgebildet – zur
weiteren Reduzierung auch das gekröpfte Achsbrückenteil (21) im Kreuzungsbereich
eine derartige Taillierung aufweisen.
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Ebenfalls in keiner der Figuren abgebildet, können die
Lagerplatten (106) der Gasfederbälge (100), die fahrzeugaufbauseitigen
Stoßdämpferlagerbolzen
(104), die Anlenklager (45) der Längslenker
(42, 44) und die Aufbaulagerböcke (54) des Differenzialgetriebegehäuses (50)
an einer konsolenartigen Blechkonstruktion vormontiert und auf achsspezifische
Werte eingestellt werden. Diese vormontierte Einheit ist bei der
Montage einfach von unten an den Fahrzeugaufbau (5) anzuschrauben.
Die konsolenartigen Blechkonstruktionen lassen sich selbstverständlich auch
durch einen Fahrschemel ersetzen. Letzterer ist dann über entsprechende, übliche Elastomerlagerungen
am Fahrzeugaufbau (5) befestigt.
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- 1
- Rad
- 2
- Radnabe
- 3
- Bremsscheibe
- 4
- Fahrtrichtung
- 5
- Fahrzeugaufbau
- 6
- Fahrzeuglängsachse
- 7
- rohrförmiger Abschnitt
von (42, 44)
- 8
- Fahrzeugaufstandsfläche
- 10
- Radmittenquerebene,
horizontal
- 11
- Radmittenquerebene,
vertikal
- 20
- Achsbrücke
- 21
- Achsbrückenteil,
gekröpft
- 22
- Mittellinie
von (24)
- 23
- Kröpfungsstelle
- 24
- Abschnitt
1, Gelenkrohrabschnitt, links
- 25
- Abschnitt
2, Gelenkrohrabschnitt, rechts
- 26
- Trennfuge,
Verbindungsstelle
- 28
- Hebelarm
an (24)
- 29
- Lagerbolzen
für (58)
- 40
- Achsbrückenteil,
ungekröpft
- 41
- Mittellinie
von (25)
- 42
- Längslenker,
rechts
- 44
- Längslenker,
links
- 45
- Anlenklager
- 47
- Querbohrung
in (42)
- 49
- Lagerbolzen
für (59)
- 50
- Differenzialgetriebegehäuse
- 51
- Gehäusedeckel
- 52
- Gehäusekragarm
- 53
- Lagerkragarm,
Kragarm, Mitte
- 54
- Aufbaulagerböcke für (50)
- 55
- Elastomerlager,
Elastomergelenk
- 56
- Gehäusekragarm
mit Flansch
- 57
- Elastomergelenk
zu (53)
- 58
- Lagerkragarm,
rechts
- 59
- Lagerkragarm,
links
- 60
- Antriebshalbwellen,
Gelenkwellen
- 61
- innenliegendes
Gelenk für
(60)
- 62
- außenliegendes
Gelenk für
(60)
- 70
- Kardanwelle
- 71
- Kardanwellentaille,
Einschnürung
- 72
- Kardanwellengelenk
- 80
- Stabilisator
- 81
- Drehstab
- 82
- Hebel,
Hebelarm,
- 83
- Schubstrebe,
Pendelstrebe
- 84
- Lenkerkragarm
- 85
- Winkelplatte
- 86
- Anlenklager
auf (42)
- 87
- Distanzstück
- 88
- Kragarmhalter,
Stützelement
am (44)
- 89
- Lager
für (80)
- 90
- Schraube
zu (88)
- 91
- Gelenk,
kardanisch
- 100
- Gasfederbälge
- 101
- Kolben
zu (100)
- 102
- Stoßdämpfer
- 103
- Stoßdämpferlagerbolzen
zu (42, 44)
- 104
- Stoßdämpferlagerbolzen
zu (5)
- 105
- Befestigungsschraube
für (100)
- 106
- Lagerplatte
zu (100)