DE3507432A1 - Aufhaengung fuer eine antriebsachse eines kraftfahrzeuges - Google Patents

Aufhaengung fuer eine antriebsachse eines kraftfahrzeuges

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DE3507432A1
DE3507432A1 DE19853507432 DE3507432A DE3507432A1 DE 3507432 A1 DE3507432 A1 DE 3507432A1 DE 19853507432 DE19853507432 DE 19853507432 DE 3507432 A DE3507432 A DE 3507432A DE 3507432 A1 DE3507432 A1 DE 3507432A1
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Werner Dipl.-Ing. 5200 Siegburg Krude
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GKN Driveline North America Inc
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Description

X0131.000 - Wi/He - 5 - 26.02.1985
P84.109
Aufhängung für eine Antriebsachse für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Aufhängung für eine Antriebsachse eines Kraftfahrzeuges, bestehend aus einem Differential, mit beidseitig angeordneten, über jeweils eine, an ihren beiden Enden mit Gelenken versehene Antriebswelle mit den Differentialausgängen verbundenen, über Lenker an einem Fahrgestell angelenkten Antriebsrädern und einer das Differential über einen Differentialeingang mit dem Antrieb verbindenden antriebsseitig mit einem Gelenk versehenen Längswelle.
Die Erfindung ist auf unabhängige Aufhängungssysteme für angetriebene Vorder- und Hinterräder von Kraftfahrzeugen anwendbar, bei denen eine Kraftzuführeinheit, insbesondere ein Differential an dem Fahrgestell befestigt ist und Kraft über die Antriebswellen, auch Halbwellen für Antriebsräder genannt, überträgt. Beim Antrieb des Fahrzeugs bewegen sich
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die Räder im Bezug auf das Fahrzeug auf und ab, eine Bewegung, die als Ein- und Ausfederung bezeichnet wird, und wenn die Bewegung der Räder so eingeschränkt ist, daß sie ungefähr normal zur Fahroberfläche verläuft, war es bisher erforderlich, die effektive Länge der Halbwellen entsprechend zu ändern. In anderen Worten, die Entfernung zwischen dem Rad und der Kraftzuführeinheit variiert. Solche Entfernungsänderungen, die man zweckmäßigerweise mit Pendellänge bezeichnen kann, werden normalerweise dadurch aufgenommen, daß man eine relative Axialbewegung entweder zwischen zwei Teilen einer Halbwelle oder eines an der Halbwellenanordnung befestigten Gelenks zuläßt. Wegen der mit solchen Radbewegungen zusammenhängenden dynamischen Beanspruchung und Änderungen in der Geometrie der Aufhängungsteile als Folge der unterschiedlichen Belastungs- und Straßenverhältnisse, denen das Fahrzeug ausgesetzt ist, ist es bisher im allgemeinen üblich gewesen, die kraftübertragenden Teile vollkommen von den Aufhängungsteilen zu trennen, damit die ersteren nicht durch die Aufhängung beansprucht werden. Die kraftübertragenden Teile tragen nur die mit dem Antrieb des Fahrzeuges in Verbindung stehenden Beanspruchungen, während das Aufhängungssystem alle anderen Beanspruchungen aufnimmt.
Im allgemeinen werden zwei Arten von drehmomentübertragenden Gelenken zur Verwendung von Halbwellen in Betracht gezogen, d.h. die Hookes- oder Kardangelenke und die Gleichlaufgelenke. Das Hookes-Gelenk besteht aus zwei Gabeln mit parallelen, in einem Abstand voneinander angeordneten Gliedern, die durch einen Kreuzkörper mit an den Gabeln durch Lagerungsmittel befestigten Armen miteinander verbunden sind. Bei einer Art Hookes-Gelenk besteht der Kreuzkörper aus einem Block und zwei Zapfen. Aber selbst wenn hochwertige Werkstoffe verwendet werden, setzen abmessungsmäßige Einschrän-
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kungen der Fähigkeit des Gelenkes, axiale Schubbeanspruchungen zu übertragen, gewisse Grenzen; diese Schubbeanspruchungen können in den Zapfen Spannungen verursachen, die ein Vielfaches der die Drehmomentübertragung begleitenden Spannungen darstellen. Außerdem vergrößern sich die Spannungen in schädlicher Weise gegenüber durch Vektoraddition. Der Hauptgrund jedoch, der gegen die Verwendung von Hookes-Gelenken in den Halbwellen von unabhängigen Radaufhängungen für treibende Fahrzeugräder spricht, ist die starke Begrenzung des zulässigen Gelenkbeugungswinkels bei hohen Drehmomentbeanspruchungen. Der Grund hierfür besteht darin, daß es sich bei diesen Gelenken nicht um Gleichlaufgelenke handelt, d.h. wenn eine der Gabeln mit einer gleichbleibenden Winkelgeschwindigkeit angetrieben wird, variiert die Winkelgeschwindigkeit der anderen Gabel zyklisch, wobei diese Variation mit einem wachsenden Gelenkbeugungswinkel zunimmt. Hierdurch werden entsprechend höhere dynamische Spannungen in dem Gelenk und, in dem Maße, wie die Beanspruchungen durch das Gelenk weitergeleitet werden, Fahrzeugschwingungen und -geräusche verursacht. Diese Spannungserhöhungen verschleißen das Gelenk in untragbarer Weise, vergrößern in verstärktem Maße die Ungleichförmigkeit in der Winkelgeschwindigkeit und schränken die Drehmomentübertragungsfähigkeit des Gelenkes weiter ein. Normale Herstellungstoleranzen solcher Gelenke allein können untragbare Schwingungen verursachen.
Die Verwendung derartiger Gelenke in Fahrzeugen ist daher im allgemeinen auf Fälle beschränkt, wo die Beugungswinkel wesentlich weniger als 10°, meist sogar weniger als 3° betragen. Aber selbst dann kann es vorkommen, daß andere Mittel vorgesehen werden, um die axialen Schubbeanspruchungen von den Gelenken fernzuhalten. In dem britischen Patent Nr.
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765.659 wird z.B. die Verwendung eines Hookes-Gelenkes beschrieben, das nur die Drehmomentbeanspruchung auffängt, während eine Kugel- und Pfannenanordnung um das Gelenk vorgesehen ist, um die Axialbeanspruchungen von diesem fernzuhalten. In der US-PS 3,112,809 wird die Verwendung eines Hookes-Gelenkes gezeigt, das das innere und äußere Ende einer Antriebsachse miteinander verbindet, den seitlichen Kräften widersteht jedoch die Antriebsachse selbst sowie eine freitragende Blattfeder. Solche Gelenke können Axiallasten aufnehmen, die wesentlich höher sind als die, die unter normalen Betriebsbedingungen vorkommen, aber solche Bedingungen beschränken sich lediglich auf die Verwendung des Gelenks als Antriebsteil und nicht als Aufhängungsteil. Zusätzliche Aufhängungsteile sind erforderlich.
Gleichlaufgelenke sind bisher in den Halbwellen von unabhängigen Radaufhängungen verwendet worden, um die oben aufgeführten Nachteile von Hookes- oder Kardangelenken zu vermeiden. Gleichlaufgelenke sind z.B. aus den US-PSen 2,046,584, 3,162,026, 3,688,521, 3,928,985, 4,240,680 oder 4,231,233 bekannt. Aber auch hier wurden diese Gelenke nur dazu verwandt, um Drehmomentbelastungen aufzunehmen. Bei solchen Gelenken wird das Drehmoment zwischen einem Gelenkaußenteil und einem darin vorgesehenen Gelenkinnenteil durch Kugeln übertragen, wobei jede Kugel in ein Paar gegenüberliegende Rillen in den Gelenkteilen eingreift. Die Kugeln werden in einer gemeinsamen Ebene mittels eines Käfigs gehalten, dessen teilweise kugelige Außenfläche in eine teilweise kugelige Innenfläche des Gelenkaußenteils und dessen teilweise kugelige Innenfläche in die teilweise kugelige Außenfläche des Gelenkinnenteils eingreift. Die Kugeln sind in den Fenstern des Käfigs aufgenommen. Der Käfig und/oder die Rillen in den Gelenkteilen sind so ausgebildet, daß bei
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gebeugtem Gelenk die Ebene der Kugelmittelpunkte den Winkel zwischen den den beiden Gelenkteilen zugeordneten treibenden und getriebenen Wellenteilen halbiert. In der Praxis wird zwischen den teilweise kugeligen Innen- und Außenflächen des Käfigs und den damit zusammenarbeitenden teilweise kugeligen Flächen der Gelenkteile ein radiales Spiel vorgesehen, um die Schmierung dieser Flächen zu ermöglichen und eine übermäßige Wärmeentwicklung zu vermeiden.
Wenn ein derartiges Gelenk in gebeugtem Zustand ein Drehmoment überträgt, verursachen eine im Inneren sich einstellende Gelenkreibung und geometrische Auswirkungen eine Relativverschiebung zwischen den inneren und äußeren Gelenkteilen, die dann diesen Spielraum einnehmen. Die Kugeln in diametral gegenüberliegenden Rillenpaaren werden in entgegengesetzte Richtungen geschoben, wodurch sich der Käfig gegenüber den Gelenkteilen leicht schräg stellt. Die Endabschnitte der teilweise kugeligen Flächen des Käfigs stoßen radial gegen die teilweise kugeligen Flächen der Gelenkteile an. Dieser schräg verlaufende Kontakt wird toleriert, um die unerwünschten Reibungsauswirkungen eines größeren Flächenkontakts mit kleineren Toleranzen zu vermeiden, aber als Folge der Drehmomentübertragung werden innerhalb des Gelenkes Axiallasten erzeugt. In der Praxis können sich solche Lasten bei maximaler Drehmomentübertragung unter extremen Beugungswinkeln auf ca. 150 kg belaufen.
Obgleich solche Gleichlaufgelenke in der Lage sein müssen, solchen im Innern erzeugten Beanspruchungen standzuhalten, ist es bei der Verwendung solcher Gelenke in den Halbwellen von unabhängigen Radaufhängungen von Kraftfahrzeugen dennoch üblich gewesen, solche Gelenke von den Aufhängungsbeanspruchungen zu isolieren. Die bei den Halbwellen verwendete übliche Anordnung besteht darin, daß es sich bei dem einen
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Gleichlaufgelenk um ein axial verschiebbares oder Verschiebegelenk handelt, das eine axiale Relativbewegung zwischen den Gelenkteilen gestattet, während das Gelenk an dem anderen Ende der Welle ein Festgelenk ist, das keine Axialbewegung zuläßt.
Weiterhin ist es bisher üblich gewesen, eine Differentialeinheit so an dem Fahrgestell zu befestigen, daß die Drehachse des Differentialeingangs nicht unbedingt mit der Drehachse des Motorabtriebs fluchtet, denn zwischen beiden können bei normalem Fahrbetrieb Bewegungen auftreten. Um diese aufzunehmen, wurden Motorabtrieb und Differentialeingang durch eine Längswelle mit zwei Gelenken verbunden, wobei ein Gelenk an dem antriebsseitigen Ende der Welle und das andere an dem differentialseitigen Ende der Welle vogesehen wurde. Jedes Gelenk erhöht das Fahrzeuggewicht um sein eigenes Gewicht und das der dazugehörigen Konstruktion und verlangt zusätzlichen Montage - und Wartungsaufwand.
Bei der Konstruktion von Aufhängungssystemen für Fahrzeuge muß der Radsturz innerhalb vorbestimmter Grenzen gehalten werden, um die gewünschten Handhabungs- und Lenkeigenschaften des Fahrzeugs zu gewährleisten. Wird jedoch ein Rad an einer unabhängigen Radaufhängung aufgehangen, bei der das Rad sich um eine Schwingachse an der Seite einer Differentialeinheit dreht, variiert der Radsturz in Abhängigkeit von der Schwingbewegung des Rades. Um die Sturzänderungen auf ein Minimum zu reduzieren, wurden mehrere Konstruktionen zur Verlängerung des effektiven Schwingradius des Rads vorgeschlagen. Solche zusätzlichen Konstruktionen sind jedoch kompliziert und kostenaufwendig, und es ist daher wünschenswert, ein Aufhängungssystem zu schaffen, das die Radsturzänderungen verringert.
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Es wurden bereits Querstabilisatoren vorgeschlagen, um die Bewegung einer Radanordnung gegenüber der anderen einzuschränken, solche Stabilisatoren waren jedoch nicht einer Differentialeinheit zugeordnet.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anhängung für eine Antriebsachse zu schaffen, bei der Änderungen des Radsturzes beim Durchfedern der Räder weitgehend vermieden werden und die Weiterleitung von Schwingungen auf das Fahrgestell vermindert wird sowie die Verwendung einer Längswelle mit nur einem Gelenk zu ermöglichen.
a) die Antriebsräder über Schlepparme an beiden Seiten eines schwenkbar an dem Fahrgestell zugeordneten Längsrahmenabschnitten gehaltenen, drehfest mit den Schlepparmen verbundenen Stabilisatorstabes am Fahrgestell angelenkt sind, und das Differential schwenkbar am Stabilisatorstab gehalten ist.
b) eine mit ihrem antriebsseitigen Ende über ein Gelenk mit dem Antrieb verbundene Längswelle mit ihrem differentialseitigen Ende derart mit dem Differentialeingang verbunden ist, daß die Achse der Längswelle zu der Achse des Differentialeingangs koaxial verläuft.
c) die Beugung der Achse der Längswelle gegenüber der Antriebsachse durch Schwenkung des Differentials um die Stabilisatorachse aufgenommen wird.
Zu den weiteren Merkmalen des hier beschriebenen Aufhängungssystems gehört, daß die Stabilisatoranordnung aus einem
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Stabilisatorstab besteht, dessen Endabschnitte schwenkbar in an den Rahmenelementen des Fahrzeugfahrgestells befestigten Lagern abgestützt sind, um der Biegung des Stabilisatorstabs entgegen zu wirken. Jede Radanordnung kann mit dem Stabilisatorstab durch einen Schlepparm verbunden sein, der an dem Stabilisatorstab mittels einer Keilverzahnung befestigt ist, um einer relativen Schwenkbewegung des Schlepparms um die Achse des Stabilisatorstabs entgegen zu wirken. Ein elastisches Stabilisatorrohr, dessen Biegesteifigkeit mit der Biegesteifigkeit des Stabs zusammenarbeitet, um eine Biegung des letzteren zu verhindern, kann zwischen den Schlepparmen angeordnet sein und den Stabilisatorstab umgeben. Die Außenenden des Stabilisatorrohres können an Stabilisatorstababschnitten mit größerem Durchmesser mittels Büchsen befestigt werden, die eine von elastischem Material umgebene innere Manschette aufweisen. Das Stabilisatorrohr wird auf diese Weise durch den elastischen Werkstoff in einem Abstand von dem Stabilisatorstab gehalten, um die an den Stab oder das Rohr weitergeleiteten Schwingungen zu dämpfen. Der Mittelabschnitt des Stabilisatorrohres kann mittels einer Montageplatte an dem Differential befestigt sein, dessen Eingang über eine Längswelle mit dem Abtrieb des Fahrzeugmotors verbunden ist. Das differentialseitige Ende der Längswelle kann mit dem Differentialeingang verbunden werden, so daß die Wellenachse koaxial zu der Eingangsachse des Differentials verläuft, und das motorseitige Ende der Längswelle kann durch Gleichlaufdrehverschiebegelenke mit dem Motorabtrieb verbunden sein.
Der Stabilisator kann ein Spurrohr aufweisen, das zwischen den hinteren Verlängerungen der Schlepparme befestigt ist. Ein solches Spurrohr gewährleistet eine größere Stabilität
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Seitenkräften gegenüber und sorgt gleichzeitig für Torsionselastizität, um eine Relativbewegung der Schlepparme um die Stabilisatorachse zu ermöglichen. Die Differentialeinheit kann mit einem solchen Spurrohr verbunden werden.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen zu entnehmen.
Nachstehend wird Erfindung anhand in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert.
Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Auf
hängungssystems gemäß der Erfindung,
Fig. 2 eine Draufsicht eines Aufhängungssystems,
Fig. 3 eine Darstellung - teilweise im Schnitt
und teilweise weggebrochen - nach der Linie 3-3 der Fig. 2,
Fig. 4 einen Querschnitt nach der Linie 4-4 der
Fig. 3,
Fig. 5 eine Draufsicht einer weiteren Ausfüh
rungsform der Erfindung, und
Fig. 6 eine Darstellung - teilweise im Schnitt
und teilweise weggebrochen - eines an sich bekannten Gleichlaufverschiebegelenkes, das verwendet wird, um in dem Aufhängungssystem nach der Erfindung Motor und Längswelle zu verbinden.
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In den Fig. 1 und 2 wird eine Rückansicht eines vierrädrigen Kraftfahrzeuges gezeigt, das einen an einem Fahrgestell 12 befestigten Aufbau 5 aufweist. Das Fahrgestell 12 weist einen Rahmen 16 mit zwei in einem Abstand voneinander angeordneten Längsseitenrahmenelementen 18 und 20 auf. Der Begriff "Fahrgestell", so wie er hier verwendet wird, bezieht sich auf ein aus Einzelteilen hergestelltes Fahrzeug, bei dem einige der Fahrgestellteile in dem Fahrzeugaufbau vorgesehen sind und einen Teil des Aufbaus bilden.
Zwischen den Rahmenelementen 18 und 20 ist ein Stabilisator befestigt, bestehend aus einem Stabilisatorstab 22 aus Metall, mit Endabschnitten 28, 30, die durch Zapfen 24, 26 mit den Seitenrahmenelementen 18 und 20 um eine querverlaufende Stabilisatorachse 27 drehbar verbunden sind. Zwei Schlepparme 32 und 34, die je einen an den entsprechenden Stababschnitten 40 und 42 befestigten nabenartigen Endabschnitt 36, 38 aufweisen , drehen sich mit diesen um die Stabilisatorachse 27. Jeder der Schlepparme 32 und 34 weist außerdem einen radseitigen Abschnitt 44 und 46 auf, der in bekannter Weise mit der entsprechenden Radanordnung 48 und 50 verbunden ist, die je mit einem Rad 52, 54 versehen sind, das sich um eine Radachse 56 dreht.
Der Stabilisator weist weiterhin ein nichtmetallisches Stabilisatorrohr 60 auf mit Endabschnitten 62 und 64, die zwischen inneren Flächen 66 und 68 der nabenartigen Endabschnitte 36 und 38 der Schlepparme 32 und 34 angeordnet sind und daran anliegen. Das Stabilisatorrohr 60 ist an dem Stabilisatorstab 22 mittels zwei Rohrzapfen 72 und 74 elastisch befestigt, sowie es unten im einzelnen beschrieben wird.
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In einer weiteren Ausführungsform nach Fig. 5 weist der Stabilisator auch ein Spurrohr 80 auf, das mittels Schwenkzapfen 82 und 84 zwischen zwei hinteren Abschnitten 86 und 88 der entsprechenden Schlepparme 32 und 34 schwenkbar angeordnet ist.
Der Stabilisator wirkt über den Stabilisatorstab 22 und die Schlepparme 32 und 34, um die relative Winkelbewegung zwischen den Radanordnungen 48, 50 um die querverlaufende Stabilisatorachse 27 einzuschränken, während das Stabilisatorrohr 60 zusätzlich zu dem Stabilisatorstab 22 und dem Spurrohr 80 nach dem Ausführungsbeispiel in Fig. 5 für Biegesteifigkeit sorgt, um eine relative Biegebewegung entlang der querverlaufenden Stabilisatorachse 27 zwischen den Seitenrahmenelementen 18 und 20 und auch zwischen den Schlepparmen 32 und 34 zu verhindern.
Wie am besten aus der Draufsicht der Fig. 2 ersichtlich ist, ist der Stabilisator weiterhin mit dem Differential 90 mittels einer Montageplatte 92 verbunden, welche einen vorderen Anschnitt 94 aufweist, der an einer flachen oberen Fläche 96 des Stabilistorrohres 60 mit geeigneten Mitteln befestigt ist sowie einen hinteren Abschnitt 98, der mit Schrauben 100 an einer oberen Fläche 102 des Differentials 90 befestigt ist. Das Differential 90 weist einen Differentialeingang 104 auf, der um eine Eingangsachse 106 ein Antriebsdrehmoment aufnimmt, und das Differential 90 ist so ausgelegt, daß es dieses Antriebsdrehmoment über ein Antriebsritzel und seitliche Kegelräder (nicht dargestellt) auf eine Ausgangsachse 108 an den Seiten 110, 112 des Differentials 90 umleitet. Die Antriebswellen 120 und 122 mit je einer Antriebsachse 124 übertragen das Drehmoment auf die Radanordnungen 48 und 50 über je ein inneres und ein äußeres Gleichlaufgelenk 126
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und 128. Die äußeren Gleichlaufgelenke weisen Beugungsachsen 130 und 132 in den entsprechenden Mittelebenen 134 und I36, die sich durch die Mitte eines jeden Rades 52 und 54 erstrecken, auf.
Der Differentialeingang 104 ist mit einem Ende 140 der Längswelle 142 verbunden, deren Achse 144 koaxial zu der Differentialeingangsachse 106 verläuft. Die Längswelle 142 weist außerden ein antriebsseitiges Ende 146 auf, das mit dem Abtrieb 148 eines Motors 150 über ein bekanntes Gleichlaufgelenk 152 in der Art eines in der Fig. 6 dargestellten Verschiebegelenkes verbunden ist. Die Beugung zwischen der Längswellenachse 144 und einer Motorabtriebsachse 154 des Motors 150 wird an dem Differential 90 durch eine entsprechende Winkelbewegung um die querverlaufende Stabilisatorachse 27 zwischen dem Differential 90 und den Seitenrahmenelementen 18 und 20 aufgenommen.
In der Ausführungsform nach Fig. 5 kann das Differential an dem Spurrohr 80 anstatt an dem Stabilisatorrohr 60 befestigt werden.
Die nichtmetallische Natur des Stabilisatorrohres 60 und das Spurrohr 80 in der Ausführungsform nach Fig. 5 unterdrücken Lärm und Schwingungen, die von den Radanordnungen 48 und 50 kommend über die entsprechenden Schlepparme 32 und 34, von dem Motor 150 über das Drehgelenk 152, die Längswelle 142, das Differential 90, die Differentialmontageplatte 92 und von anderen Fahrzeugteilen über die Seitenrahmenelemente 18 und 20 und den Stabilisatorstab 20 übertragen werden. Um solche Geräusche und Schwingungen weiterhin zu isolieren und zu unterdrücken, haben die Rahmenzapfen 24 und 26, die die Endabschnitte 28 und 30 des Stabilisatorstabes 22 lagern,
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sowie die Rohrzapfen 72 und 74, die das Stabilisatorrohr 60 gegenüber dem Stabilisatorrohr 22 lagern, vorzugsweise die in der Fig. 3 im einzelnen gezeigte Konstruktion.
Jeder der Rahmenzapfen 24 und 26 weist einen Napf 160 auf, der um das Ende des Stabilisatorstabes 22 angeordnet ist und eine Innenbohrung 162 aufweist, die sich in Gleiteingriff mit dem äußeren Stabendeabsohnitt 28 befindet. Der Außenumfang 164 eines jeden Napfes 160 ist in geeigneter Weise, z.B. durch Kleben an einer elastischen ringförmigen Büchse 166 befestigt. Die äußere Peripherie weist eine zylindrische Büchsenmanschette 168 auf, die an jedem Seitenrahmenelement 18 und 20 durch eine daran befestigte Büchsenkappe 70 gehalten ist. Um die Axialbewegung entlang der querverlaufenden Stabilisatorachse 27 zwischen dem äußeren Stabende 28 und der elastischen ringförmigen Büchse 166 einzuschränken, ist der Napf 160 an seiner Innenfläche mit einem Flansch 172 versehen.
Der Stabilisatorstab 22 weist einen Längenabschnitt 174 mit einem vergrößerten Durchmesser auf, der um die Halslänge 176 von dem äußeren Stabendeabschnitt 28 entfernt ist. Die Längenabschnitte 174 und 176 sind von einer teilweise profilierten Metallmanschette 180 umgeben, die drehfest mit dem Armende 42 des Schlepparmes 34 verbunden ist, das eine Bohrung 182 mit einer darin drehfest eingesetzten spulenförigen Büchse 184 aufweist. Eine Keilverzahnung befestigt die Manschette 180 auf dem Stab 22, um eine relative Winkelbewegung zwischen beiden Teilen zu verhindern. Die spulenförmige Büchse 184 ist mit einem an der Manschette I80 befestigten mittleren Abschnitt 186 versehen und wird beidseitig angeordneten ringförmigen Flanschen 188 und 190 begrenzt, die die Seiten 68 und 69 des Armendes 42 teilweise umfassen. Der
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Flansch 188 liegt an dem Napfflansch 172 und der Flansch 190 an dem Rohrzapfen 72 an. Der Rohrzapfen 72 weist einen Flansch 192 und eine Manschette 192* auf, wobei die letztere auf den einen größeren Durchmesser aufweisenden Abschnitt 196 der profilierten Manschette 180 paßt, um mit der Manschette 180 ein Zapfenlager zu bilden. Eine ringförmige elastische Büchse 198 ist zwischen der Manschette 194 und der inneren Fläche des Stabilisatorrohres 60 angeordnet, die das Stabilisatorrohr 60 so zentriert, daß es koaxial zu der querverlaufenden Stabilisatorachse 27 verläuft. Auf diese Weise werden zwischen dem Stabilisatorrohr 60 und dem Stabilisatorstab 22 Schwingungen und Geräusche gedämpft, während das Stabilisatorrohr 60 um die querverlaufende Stabilisatorachse 27 schwenken kann.
Für den Fachmann wird es offensichtlich sein, daß das hier beschriebene Aufhängungssystem auch verschiedene Kombinationen von Schraubenfedern, Blattfedern, Stoßdämpfern und andere bekannte Aufhängungsvorrichtungen aufweisen kann.

Claims (1)

PATENTANSPRÜCHE Aufhängung für eine Antriebsachse eines Kraftfahrzeuges, bestehend aus einem Differential, mit beidseitig angeordneten, über jeweils eine, an ihren beiden Enden mit Gelenken versehene Antriebswelle mit den Differentialausgängen verbundenen, über Lenker an einem Fahrgestell angelenkten Antriebsrädern und einer das Differential über einen Differentialeingang mit dem Antrieb verbindenden antriebsseitig mit einem Gelenk versehenen Längswelle, dadurch gekennzeichnet, daß a) die Antriebsräder (52, 51I) über Schlepparme (32, an beiden Seiten eines schwenkbar an dem Fahrgestell zugeordneten Längsrahmenabschnitten (18, 20) gehaltenen, drehfest mit den Schlepparmen (32, 34) verbundenen Stabilisatorstabes (22) am Fahrgestell (12) angelenkt sind, und das Differential (90) schwenkbar am Stabilisatorstab (22) gehalten ist. b) eine mit ihrem antriebsseitigen Ende (146) über ein Gelenk mit dem Antrieb verbundene Längswelle (142) X0131.000 - Wi/He "-' 2- 26.02.1985 mit ihrem differentialseitigen Ende (140) derart mit dem Differentialeingang (101I) verbunden ist, daß die Achse (144) der Längswelle (142) zu der Achse (106) des Differentialeingangs (104) koaxial verläuft. c) die Beugung der Achse (144) der Längswelle (142) gegenüber der Antriebsachse (154) durch Schwenkung des Differentials (90) um die Stabilisatorachse (27) aufgenommen wird. 2. Aufhängung für eine Antriebsachse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß d) der Stabilisatorstab (22) über elastische Büchsen (166) an den Längsrahmenelementen (18, 20) gelagert ist. Aufhängung für eine Antriebsachse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß e) die Räder (52, 54) derart über die Schlepparme (32, 34) mit dem Stabilisatorstab (22) verbunden sind, daß beide Räder (52, 54) konforme Schwenkbewegungen um die Stabilisatorachse durchführen können, der Stabilisator jedoch einer unabhängigen Schwenkbewegung der Räder (52, 54) untereinander entgegenwirkt. 4. Aufhängung für eine Antriebsachse nach den Ansprüchen 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß f) auf dem Stabilisatorstab (22) das Differential (90) elastisch gelagert ist. X0131.000 - Wi/He - 3 - 26.02.1985 P84.109 5. Aufhängung für eine Antriebsachse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß g) das Differential (90) über ein den Stabilisatorstab (22) teilweise umfassendes Stabilisatorrohr (60) auf dem Stabilisatorstab (22) gelagert ist. Aufhängung für eine Antriebsachse nach den Ansprüchen 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß h) jeder Endabschnitt des Stabilidatorstabes (22) aus zwei in einem Abstand voneinander angeordneten mit einem größeren Durchmesser versehenen Abschnitten (28, 174) mit einer dazwischen angeordneten Schulter besteht, wobei einer der Abschnitte (28) in eines der Längsrahmenelemente (18, 20) eingreift und der andere Abschnitt (174) über eine innere Manschette (194) und eine äußere elastische Büchse (198) als Lagerstelle für das als Differentialmontagemittel wirkende Stabilisatorrohr (60) vorgesehen ist und ein stabilisatorseitiges Ende eines Schlepparmes (32, 34) gegen die Schulter abgestützt ist. Aufhängung für eine Antriebsachse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß i) die Räder (52, 54) über Schlepparme (32, 34) mit dem Stabilisatorstab (22) verbunden sind, wobei jeder Schlepparm (32, 34) weitere von den Mittelpunkten der Räder (52, 54) nach hinten weisende Abschnitte (44, 46) aufweist, zwischen denen ein Spurrohr (80) X0131.000 - Wi/He - 4 - ' 26.02.1985 P84.109 mittels Schwenkzapfen (82, 84) gehalten ist, und das Stabilisatorrohr (60) schwenkbar zwischen den Schlepparmen (32, 34) gehalten ist. 8. Aufhängung für eine Antriebsachse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß k) das Differential (90) am Stabilisatorrohr (60) oder am Spurrohr (80) schwenkbar gehalten ist. Aufhängung für eine Antriebsachse nach Anspruch 7 oder dadurch gekennzeichnet, daß
1) das Stabilisatorrohr (60) und das Spurrohr (80) derart zusammenwirken, daß auf die Räder (52, 54) einwirkende Querkräfte abstützbar sind und das Stabilisatorrohr (60) und das Spurrohr (80) wenigstens teilweise aus derart elastischem Material bestehen, daß eine Relativbewegung der Schlepparme (32, 34) zueinander möglich ist.
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