DE2843830C2

DE2843830C2 -

Info

Publication number: DE2843830C2
Application number: DE19782843830
Authority: DE
Inventors: Wilhelm 6900 Heidelberg De Koch; Paul Dipl.-Ing. 6800 Mannheim De Wegener
Original assignee: BBC Brown Boveri AG Germany
Current assignee: BBC Brown Boveri AG Germany
Priority date: 1978-10-07
Filing date: 1978-10-07
Publication date: 1988-05-05
Also published as: DE2843830A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsanordnung für ein elektrisches Triebfahrzeug mit parallel zur Treibachse angeordnetem Antriebsmotor, der zusammen mit dem Getriebegehäuse eine Baueinheit bildet, wobei das Großrad des Getriebes auf einer im Getriebegehäuse gela gerten, die Treibachse umfassenden Hohlwelle angeordnet ist und der Antriebsmotor zwei Halterungen aufweist, die mit je einem am abgefederten Drehgestell bzw. Fahrzeug rahmen angeordneten Gelenk verbunden sind, und wobei zwischen Getriebehohlwelle und Treibachse bzw. Treibrad eine bekannte zentrierende Gelenkhebelkupplung angeord net ist, wobei die Verbindungslinie der beiden Halterun gen des Antriebsmotors durch den Schwerpunkt der aus Antriebsmotor und Getriebe bestehenden Baueinheit oder nahe zu diesem verläuft und die Gelenke der Motoraufhän gung als sphärische Gelenke ausgebildet sind, wobei ein Gelenk unmittelbar am Fahrzeugrahmen bzw. Drehgestell rahmen angreift.

Eine derartige Antriebsanordnung ist aus der DE- OS 15 30 034 bekannt. Die Lagerungen für den Motor sind federnd ausgebildet und derart im Drehgestellrahmen an geordnet, daß der Motor an zwei Punkten drehbeweglich im Drehgestell gelagert ist. Der Motor kann Drehbewegungen ausführen um die durch die zwei Lager festgelegte Dreh achse. Die Drehachse liegt in der Nähe des Schwerpunk tes. Hierdurch wird der Massenanteil der Motor-Getrie be-Einheit, der unabgefedert auf der Treibachse lagert, erheblich verringert.

Es ist Aufgabe der Erfindung unter Beibehaltung der er zielten Laufeigenschaften durch die Verringerung der auf der Treibachse ruhenden nicht abgefederten Masse von Motor-Getriebe-Einheit den Einlauf in die Kurven eines mit einer solchen Antriebsanordnung ausgerüsteten Fahr zeugs zu verbessern.

Die Lösung der gestellten Aufgabe erfolgt dadurch, daß das zweite Gelenk an einem Ende eines Vertikal pendels angeordnet ist, dessen anderes Ende ein weiteres sphärisches Gelenk aufweist, welches am Fahrzeugrahmen angreift und daß die Treibachse einerseits durch an de ren Stirnseite angeordnete, in axialer Richtung wirkende Federn und andererseits durch in Fahrzeuglängsrichtung an den Treibachsenden angreifende Federn gegenüber dem Fahrzeug- bzw. Drehgestellrahmen elastisch abgestützt ist.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist weiterhin vorgesehen, daß von einem Fahrzeugrahmen- bzw. Drehgestellquerträger ausgehend, sich ein in Fahrzeug längsrichtung erstreckender, über das Motorgehäuse hin ausragender, das zweite Gelenk des Vertikalpendels auf nehmender Tragarm vorgesehen ist.

Wenn man eine stärkere Längseinfederung des Treibradsat zes gegenüber dem Drehgestellrahmen zuläßt als dies bis her üblich war, kann ein radiales Einstellen des Treib radsatzes im Kurvenlauf ermöglicht werden. Es sind be reits Konstruktionen bekannt, bei welchen der Treibrad satz durch zusätzliche Einrichtungen in der Kurve zwangsgesteuert um eine vertikale, durch die Mitte des Treibradsatzes verlaufende Achse in die günstige Kurven einlaufposition verdreht wird. Eine solche Drehbewegung, wie auch die Längseinfederung des Treibradsatzes führt aber, wenn man dies z. B. bei bekannten Anordnungen zu Verspannungen bzw. eine solche Drehbewegung ist theore tisch kinematisch überhaupt nicht möglich.

Bei der Anordnung nach der Erfindung kann sich bei einer solchen Bewegung das Getriebe- und Motorgehäuse durch das vorgesehene Pendel so verdrehen, daß keine Zwangs kräfte auftreten. Wird z. B. der Treibradsatz in Längs richtung bewegt, wird auch das Motorgetriebeaggregat auf der Kupplungsseite einerseits längsverschoben und andererseits um eine vertikale Achse verdreht, welche durch das Gelenk für die Motoraufhängung verläuft, welches nicht mit dem Vertikalpendel versehen ist. Dabei wird die zentrische Gelenkhebelkupplung axial ausgelenkt, was diese zuläßt, und wofür diese vorgesehen ist. Das Vertikalpendel der Motoraufhängung wird hierbei ausge lenkt, und zwar in einer vertikalen Ebene, die parallel zur Treibradachse verläuft. Das Motordrehmoment wird dabei über die beiden Aufhängegelenke, auch wenn das Vertikalpendel ausgeschlagen hat, vom Drehgestellrahmen aufgefangen. Die Gelenke der Motoraufhängung einschließ lich der Pendelgelenke können diese Bewegungen ausführen, da sie als sphärische Gelenke ausgebildet sind. Diese Gelenke werden in zweckmäßiger Weise als Gummikugel gelenke ausgeführt.

Weitere Einzelheiten und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den im folgenden beschrie benen und in den Zeichnungen dargestellten Ausführungs beispielen. Es zeigt

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Anordnung nach der Erfindung,

Fig. 2 eine seitliche Ansicht, wobei das eine Treib rad und der Drehgestell-Längsbalken weggelassen sind und

Fig. 3 eine perspektivische Darstellung der Anordnung nach der Erfindung.

In den Zeichnungen ist mit 1 der Fahrzeug- bzw. Dreh gestellrahmen, mit 11 ein über den Antriebsmotor 2 hinaus ragender Arm des Fahrzeugrahmen- bzw. Drehgestellrahmen querträgers bezeichnet. Weiter ist mit 3 der Getriebe kasten des Getriebes, mit 4 die Getriebehohlwelle, mit 5 das Getriebegroßrad und mit 6 das Getrieberitzel be zeichnet. Die Kraftübertragung von der Getriebehohl welle 4 auf die Treibachse 81 des Treibradsatzes 8 er folgt über eine zentrische Gelenkhebelkupplung.

An der Oberseite des Motorgehäuses etwa auf der Höhe des Schwerpunktes des Motorgetriebeaggregates sind zwei Halterungen 25 vorgesehen, in welchen an der dem Fahr zeugrahmen bzw. Drehgestellquerträger zugewandten Seite ein Gummikugelgelenk 21 vorgesehen ist, welches direkt auf dem Fahrzeugrahmenquerträger befestigt ist, während an der zweiten Halterung ein weiteres Gummikugelgelenk 22 vorgesehen ist, welches in einem Vertikalpendel 23 gelagert ist, dessen oberes Ende ein weiteres Gelenk 24 aufweist, welches an dem am Fahrzeug- bzw. Drehgestell querträger 1 angeordneten Tragarm 11 befestigt ist. Die Kupplung zwischen Hohlwelle 4 und Treibachse 81 ist als zentrische Gelenkhebelkupplung ausgeführt und weist eine auf der Getriebehohlwelle 4 befestigte Kupplungs scheibe 41 und eine auf der Treibachse 81 befestigte Kupplungsscheibe 71 auf. Die beiden Kupplungsscheiben 41 und 71 sind durch vier oder ein Mehrfaches von zwei Gelenkhebel 73 miteinander verbunden, wobei die aufein anderfolgenden Gelenkhebel jeweils in entgegengesetzter Richtung so angeordnet sind, daß die einen Enden eines Gelenkhebels 73 an der ersten Kupplungsscheibe 71 an greifen. Die Gelenkhebel 73 sind jeweils mit sphäri schen Gelenken 72, insbesondere Gummikugelgelenken 72 an den Kupplungsscheiben angelenkt.

Die Treibachse weist an ihrer Stirnseite 82 eine Fläche auf, auf der sich eine Axialfeder 83 einerseits und an dererseits am Drehgestell- bzw. Fahrzeugrahmen abstützt. Weiter sind an dem Ende der Treibachse 11 in der Längs richtung angreifende Längsfedern 84 vorgesehen, welche sich einerseits an dieser Achse und andererseits am Dreh gestell- bzw. Fahrzeugrahmen abstützen.

Claims

1. Antriebsanordnung für ein elektrisches Trieb fahrzeug mit parallel zur Treibachse angeordnetem An triebsmotor, der zusammen mit dem Getriebegehäuse eine Baueinheit bildet, wobei das Großrad des Getriebes auf einer im Getriebegehäuse gelagerten, die Treibachse um fassenden Hohlwelle angeordnet ist und der Antriebsmotor zwei Halterungen aufweist, die mit je einem am abgefe derten Drehgestell bzw. Fahrzeugrahmen angeordneten Gelenk verbunden sind, und wobei zwischen Getriebehohl welle und Treibachse bzw. Treibrad eine bekannte zen trierende Gelenkhebelkupplung angeordnet ist, wobei die Verbindungslinie der beiden Halterungen des Antriebsmo tors durch den Schwerpunkt der aus Antriebsmotor und Getriebe bestehenden Baueinheit oder nahe zu diesem ver läuft und die Gelenke (21, 22) der Motoraufhängung als sphärische Gelenke ausgebildet sind, wobei ein Gelenk (21) unmittelbar am Fahrzeugrahmen bzw. Drehgestellrah men (1) angreift, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Gelenk (22) an einem Ende eines Vertikalpendels (23) angeordnet ist, dessen anderes Ende ein weiteres sphäri sches Gelenk (24) aufweist, welches am Fahrzeugrahmen angreift und daß die Treibachse (8) einerseits durch an deren Stirnseite (82) angeordnete, in axialer Richtung wirkende Federn (83) und andererseits durch in Fahrzeug längsrichtung an den Treibachsenden angreifende Federn (84) gegenüber dem Fahrzeug- bzw. Drehgestellrahmen (1) elastisch abgestützt ist.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß von einem Fahrzeugrahmen- bzw. Drehgestell- Querträger ausgehend, sich ein in Fahrzeuglängsrichtung erstreckender, über das Motorgehäuse hinausragender, das zweite Gelenk (24) des Vertikalpendels (23) aufnehmender Tragarm (11) vorgesehen ist.