DE3145988A1 - "unabhaengige vorderachsaufhaengung fuer personenkraftwagen" - Google Patents

Description

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Daimler-Benz Aktiengesellschaft >-a Daim Ik 003/4

Stuttgart EPT ro-gro

■ 4. Nov. 1981

Unabhängige Vorderachsaufhängung für Personenkraftwagen

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Die Erfindung betrifft eine unabhängige Vorderachsaufhähgung für Personenkraftwagen mit den im Oberbegriff des Anspruches 1 aufgeführten konstruktiven Merkmalen.

Solche mit einem Dämpfer- oder Federbein ausgestattete Vorderachsaufhängungen zeichnen sich gegenüber Doppelquer-r und Doppellängslenkerachsaufhängungen durch geringeren Konstruktionsaufwand aus, benötigen deshalb weniger Raum zu ihrer Unterbringung und sind kostengünstiger herzustellen.

Derartige Vorderachsaufhängungen sind jedoch mit einem Makel behaftet. Dieser zeigt sich darin, daß bei Fahrgeschwindigkeiten zwischen 80 und 120 km/h Lenkunruhe auftritt. Hierunter werden Schwingungen verstanden, die ihre Ursache darin haben, daß sich während der Fahrt eines mit solchen Vorderachsaufhängungen ausgestatteten Personenkraftwagens, bezogen auf die Gesamtmasse der einzelnen Vorderachsaufhängungen, eine virtuelle bzw. momentane Drehachse im Raum manifestiert, um die die Masseneinheit zu schwingen anfängt. Diese Drehschwingungen werden über die Spurstange in das Lenksystem des Fahrzeugs eingeleitet und zeigen sich sieht- und spürbar als Drehschwingungen am Lenkrad.

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Solche Drehschwingungen beeinträchtigen zwar die Fahrsicherheit nicht; sie sind aber für den Fahrer lästig, da sie das Hand-Arm-System anregen. Dieses Schwingungsphänomen wird in der Fachliteratur vorzugsweise als Shimmy bezeichnet.

Als Ursache für das Entstehen solcher Schwingungen im Lenksystem werden Unregelmäßigkeiten der Reifen angesehen. Diese Reifeneigenschaften regen die Vorderachse an, wobei die Achsgeometrie, die Längselastizität der Achsaufhängung, die Lenkelastizität und das Lenkradträgheitsmoment Einflußfaktoren für die Intensität dieser Drehschwingungen sind.

Bei diesbezüglichen Untersuchungen wurde gefunden, daß eine in Fahrzeuglängsrichtung sehr steif aufgehängte Vorderachse im allgemeinen shimmy-unempfindlich ist. In diesem Falle kommt zwangsläufig die sich einstellende momentane Drehachse eines Vorderrades näher an den Radschwerpunkt heran als bei einer längselastischen Radaufhängung. Daraus wurde die Folgerung gezogen, daß dieser Abstand bei solchen Vorderachsaufhängungen möglichst klein sein sollte.

Aus einer in Längsrichtung steif ausgelegten Vorderachsaufhängung resultieren jedoch Nachteile hinsichtlich des Fahrkomforts. Sie überträgt nämlich höherfrequente Schwingungen sowohl auf das Lenksystem als auch auf die Fahrzeugkarosserie.

Der Erfindung liegt von daher die Aufgabe zugrunde, eine Vorderachsaufhängung mit den Merkmalen des Oberbegriffes., von Anspruch 1 so zu gestalten, daß Drehschwingungen am Lenkrad ausbleiben bzw. Lenkunruhe vermieden wird,und es

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möglich ist, bei solchen Vorderachsaufhängungen die Lenkelastizität und damit den Fahrkomfort beträchtlich zu erhöhen. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst.

Die Erfindung basiert damit auf der Erkenntnis, daß eine Übertragung von Radlängsschwingungen auf das Lenksystem zumindest weitgehend verhindert werden kann, wenn die momentane Drehachse so in die Achskonzeption eingepaßt wird, daß die die Radlängsschwingungen bewirkenden, am Führungsglied angreifenden Längskräfte sich zumindest nicht mehr in dem Maße in Teilkräfte zerlegen können, daß eine Teilkraft in Längsrichtung der Spurstange störend wirksam werden kann.

Die.erfindungsgemäße Zuordnung von momentaner Drehachse und Spurstange führt vielmehr dazu, daß die auf das Führungsglied übertragenen Längsschwingungen die Spurstange im wesentlichen lediglich noch um ihren Anlenkpunkt z.B. am Lenkstockhebel schwingen lassen, wobei die Amplitude dieser Schwingungen so klein ist, daß sie sich nicht mehr nachteilig auf das Lenkgetriebe auswirken können.

Die das Schwingen der Spurstange um ihren Anlenkpunkt am Lenkgetriebe bewirkenden Radbewegungen in Fahrzeuglängsrichtung lassen sich gemäß Anspruch 2 auf einem Kleinstwert halten, da sich in diesem Falle nur geringe Raddrehwinkel ergeben. Damit läßt sich die Schwingungsanregung durch Aufbau von Schräglaufseitenkräften gering halten.

· Das Führungsglied kann verschiedenartig gestaltet sein. Es kann z.B. einen einstückigen oder geteilten Quer- bzw.

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Schräglenker bilden. In jedem Falle ist es dabei vorteilhaft, die Konstruktion nach Anspruch 3 zu gestalten, wobei es besonders günstig ist, den Schnittpunkt aller TVirkungslinien gemäß Anspruch h vorzusehen.

Des weiteren kann der Anlenkpunkt der Spurstange am Radträger bzw. Dämpferbein ein realer oder ideeller Anlenkpunkt sein.

¥eitere Merkmale und Einzelheiten der Erfindung sind in der sich anschließenden Beschreibung von in der Zeichnung gezeigten Ausführungsbeispielen erfindungsgemäßer Vorderachsaufhängungen und/oder in den Ansprüchen erläutert. Es zeigen in schematisierter Darstellung:

Pig. 1 eine Draufsicht auf ein erstes Ausführungsbeispiel einer mit einem Dämpferbein ausgestatteten Vorderachsaufhängung für Personenkraftwagen, deren.Führungsglied des Radträgers als starrer Dreieckslenker ausgebildet ist, und deren Spurstange oberhalb des -Dreieckslenkers

am Radträger angreift,

Fig. 2 eine Ansicht der Vorderachsaufhängung gemäß

Figur 1, von hinten gesehen, 30

Fig. 3 ein Lageplan zum Veranschaulichen der Richtungen von am Dreieckslenker gemäß Fig. 1 und in einer gemeinsamen Ebene wirksamen Kräften,

Fig. 3a und 3 b Längsschnitte durch die Schwenklager des Dreieckslenkers, in vergrößerter Darstellung,

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Fig. h eine Draufsicht auf ein zweites Ausführungsbeispiel einer gleichfalls einen starren Dreiekcslenker aufweisenden und mit einem Dämpferbein ausgestatteten Vorderachsaufhängung für PKW, deinen Spurstange in großem Abstand oberhald des Dreiecks= lenkers am Dämpferbeinaußenrohr angelenkt ist«

FIg₀ 5 eine Absicht der Vorderachsaufhängung gemäß Fig. kf von hinten gesehen,

und 7 zu den Fig. U und 5 adäquate Darstellungen zur Veranschaulichung eines dritten Ausführungs beispieles einer Vorderachsaufhängung, deren Spurstange in kleinem Abstand oberhalb des Dreieckslenkers vorgesehen ist und am Radträger angreift,

Fig. 8 eine Draufsicht auf ein viertes Ausführungsbeispiel einer mit einem Dämpferbein ausgestatteten Vorderachsaufhängung, die mit einem geteilten Querlenker ausgestattet ist,

Fig. 9 eine Ansicht der Vorderachsaufhängung gemäß Fig. 8 von hinten gesehen,

Fig. 10 einen vergrößert dargestellten Längsschnitt

durch das Schwenklager des Querlenkers der Vorderachsaufhängung gemäß den Fig. 8 und 9.

Die in den Fig. 1 und 2 gezeigte Vorderachsaufhängung besitzt einen starren Dreieckslenker 20, der mit zwei elastischen Schwenklagern 22, Zh ausgestattet ist, die an diesem in gegenseitigem Abstand und beispielsweise koaxial zueinander angeordnet sind. Diese Schwenklager sind

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bevorzugt als Gummi-Metallager ausgebildet und an einem Fahrzeugaufbau 26 bzw. einem Fahrschemel um eine Schwenkachse 28 verschwenkbar. Letztere erstreckt sich z.B. im wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsachse.

30 bezeichnet ein z.B. in den Dreieckslenker eingesetztes Traggelenk, auf welchem sich ein Radträger 32 abstützt, auf dessen Achszapfen Jk ein Vorderrad 36 gelagert ist.

38 bezeichnet als Ganzes ein Dämpferbein bekannter Bauart, das zwischen Dreieckslenker 20 und einem oberen Teil 26· des Fahrzeugaufbaus 26 angeordnet ist. Es könnte sich ebensogut um ein an sich bekanntes Federbein handeln. Seine Kolbenstange 40 ist mit ihrem oberen Ende mittels eines elastischen Stützlagers 42 mit der Karosserie gelenkig verschraubt.

Der Radträger 32 ist in bekannter Weise mit dem unteren Ende eines Außenrohres kk des Dämpferbeins 38 fest verbunden, d.h., er bildet mit letzterem eine Baueinheit.

Die Lenkungsachse der Vorderachsaufhängung wird durch eine den im oberen Stützlager kZ liegenden Anlenkpunkt des Dämpferbeins mit dem Mittelpunkt des unteren Traggelenks 30 verbindende Verbindungslinie k6 definiert, die beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ungefähr mit der Längsachse des Dämpferbeins zusammenfällt.

Zum Verdrehen des Vorderrades 36 um die Lenkungsachse 46 dient eine an einem Lenkspurhebel 48 des Radträgers 32 angelenkte Spurstange 50, die sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckt und z.B. mit einem Lenkstockhebel 52 eines Lenkgetriebes beweglich verbunden ist.

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Eine virtuelle, i:a folgenden als momentane Drehachse bezeichnete Achse 5**·» ^um die bekanntlich die Gesamtmasse der beschriebenen, ein Dämpferbein aufweisenden Vorderachsaufhängung bei Fahrgeschwindigkeiten zwischen 80 und 120 km/h.zu schwingen anfängt, ist erfindungsgemäß mit Bezug auf die Spurstange 50 im Raum derart orientiert, bei Angriff einer durch den Pfeil 56 angedeuteten durch dessen Länge definierten Längskraft am Vorderrad 36 bzw. am Tragschenkel 30 des Dreieckslenkers 20 diese Längskraft sich im schwingenden System nicht mehr bzwo nur noch in solchem Umfange in Komponenten mit unterschiedlichen Wirkungslinien zerlegen kann, daß eine gegebenenfalls noch wirksame Teilkraft zumindest nicht mehr über die Spurstange 50 am Lenkstockhebel 52 in einem solchen Maße wirksam werden kann, daß die Schwingungen der Vorderachsaufhängung am Lenkrad störend in Erscheinung treten.

Die Anordnung dieser momentanen Drehachse $h- im Raum wird einerseits durch den Anlenkpunkt der Kolbenstange 4θ des Dämpferbeins 38 im oberen karosseriefesten Stützlager k2 und andererseits durch die Elastizitäten an den Anlenkpunkten des Dreieckslenkers 20 bestimmt. Diese sind, wie unten anhand der Fig. 3 noch zu .erläutern sein •wird;, derart auszulegen, daß die momentane Drehachse die Ebene eines Dreieckslenkers, die durch den Mittelpunkt des Traggelenks 30 sowie durch die Anlenkpunkte 2.2', 24¹ des Dreieckslenkers 20 definiert ist, in einem solchen Punkt durchstößt, daß sich, wie Fig. 1 zeigt, Spurstange 50 und momentane Drehachse $h z.B₀ schneiden, was bei 57 gegeben ist.

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Der mit 58 bezeichnete Durchstoßpunkt der Lenkerebene definiert dabei einen Drehpol für das ebene Kraftsystem, wie es aus dem Lageplan gemäß Fig. 3 ersichtlich ist. In diesem bezeichnen 60 und 62 die durch ihren gemeinsamen Schnittpunkt den Durchstoßpunkt 58 bzw. Drehpol bestimmenden Polstrahlen. Die Lage des Durchstoßpunktes 58 in der Lenkerebene ist dabei abhängig von der Richtung, in welche sich die Spurstange 50 erstreckt, sowie vom Abstand des Anlenkpunktes der Spurstange 50 ^ara Lenkspurhebel 48 und vom Abstand des oberen Anlenkpunktes des Dämpferbeins 38 im Stützlager 42 von der Radaufstandsebene a-a.

Die Position des Durchstoßpunktes 58 wird durch entsprechende Auslegung der Elastizitäten in den elastischen Schwenklagern 22, 24 des Dreieckslenkers erreicht, wobei hierfür deren Querelastizität größer sein_muß als deren Längselastizität. Die Richtungen der die Anlenkpunkte 22', 24' des Dreieckslenkers 20 durchdringenden, zu den Polstrahlen 60, 62 senkrechten und mit 64 und 66 bezeichneten Kraftwirkungslinien werden somit durch den Durchstoßpunkt 58 bestimmt und müssen sich, um ein Gleichgewicht der K_räfte zur Beruhigung des schwingungsfähigen Systems zu erzielen, in der Wirkungslinie 56' der am Traggelenk 30 angreifenden Längskraft 56 schneiden.

Die am gemeinsamen Schnittpunkt 68 aller Kraftwirkungslinien 56*, 64, 66 angreifenden und in einer gemeinsamen Ebene liegenden Kräfte bilden somit ein geschlossenes, in Fig. 3 durch Pfeile aufgezeigtes Krafteck.

Die Fig. 3 a und 3 b zeigen mögliche Ausführungsformen der in ihrer Querelastizität unterschiedlich auszulegenden Schwenklager 22, 24.

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Aus Fig. 3 ist ersichtlich, daf3 die Querelastizität des Schwenklagers 22 größer sein soll als diejenige des Schwenklagers 2k, was sich aus der Richtung der Kraftwirkungslinie 6k ergibt.

Zu diesem Zweck ist das Schwenklager 22 z.B. mit zwei ineinander angeordneten, vorzugsweise aus Gummi bestehenden, federnd elastischen Körpern 70, 72 ausgestattet, während das Schwenklager 2k lediglich einen solchen Körper 80 be·=· sitzt.

Die Hauptrichtung der elastischen Körper 70,72 erstreckt sich in Richtung der Kraftwirkungslxnxe 6k schräg zur Schwenkachse 28 des Dreieckslenkers 20, wobei durch die Kombination der beiden elastischen Körper 70,72 im Vergleich zum Schwenklager 2k eine größere Federrate in Querrichtung erzielbar ist. Der innere Körper 70 ist dabei innerhalb des äußeren Körpers 72 von zwei im Abstand voneinander vorgesehenen, inneren ringförmijen Umfangskanten 7^, 76 aufgenommen. Zwischen beiden Körpern 70, 72 befindet sich demgemäß ein Ringraum 78, der es zur Erzielung der entsprechend geringeren Quersteifigkeit ermöglicht, daß die Umfangskanten 7^» 76 bei der in Richtung der Wirkungslinie 6k wirkenden Kraft trotz der Inkompressibilität des Materials in den Ringraum 78 entsprechend verdrängt werden kann.

Der federnd elastische Körper 80 des Schwenklagers Zk stimmt in seiner Gestaltung mit dem äußeren Körper 72 des Schwenklagers 22 überein. Dessen Hauptrichtung erstreckt sich in Richtung der Kraftwirkungslinxe 66. Seine inneren Umfangskanten 82,8^ nehmen die Schwenkachse unmittelbar auf. Die gegenüber dem Schwenklager 22 ver-

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ringerte Quersteifigkeit wird durch Kraftrichtung und,

verringerter Masse elastischen Materials dieses Schwenklagers erzielt. Es ist klar, daß die spezielle Ausgestaltung der Schwenklager auch eine andere sein bzw. zueinander variieren kann. Zur räumlichen Anordnung der momenta-ΙΟ nen Drehachse $k ist noch zu ergänzen, daß der gemeinsame Schnittpunkt 68 aller Kraftwirkungslinien vorzugsweise derart gewählt ist, daß dieser mit dem Anlenkpunkt 86 der Spurstange 50 am Lenkspurhebel 48 zusammenfällt.

Der Schnittpunkt 68 der Kraftwirkungslinien könnte auch im Abstand zum Anlenkpunkt 86 der Spurstange auf der Kraftwirkungslinie 56^f liegen, was dann zumindest eine entsprechende Verlagerung des Schnittpunktes 57 von momentaner Drehachse 54 und Spurstange 50 zur Folge hätte.

Bei der beschriebenen Vorderachsaufhängung befindet sich die Spurstange 50 in relativ kleinem Abstand oberhalb des Dreieckslenkers 20.

Die Fig. 4 bis 7 zeigen Varianten der Anlenkung eines starren Dreieckslenkers. In diesen Fig. sind gleiche Teile wie in den Fig. 1 und 2 mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet. Die Bezugszeichen der eine andere Konstruktion und/oder Anordnung aufweisenden Teile sind mit dem Index a versehen. Bei der Vorderachsaufhängung gemäß den Fig. 4 und 5 definieren die Schwehklager 22a, 24a des starren Dreieckslenkers 20a eine Schwenkachse 28a, die sich zur Fahrzeuglängsachse von vorne schräg nach hinten und außen erstreckt.

Diese Orientierung der Schwenkachse ermöglicht es, übliche, d.h. an sich bekannte, sowohl in Längs- als auch

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in Querrichtung elastische Schwenklager mit definierten Wirkungslinien verwenden zu können, wie dies aus Pig, 4 ersichtlich ist.

Die Verwendung üblicher Gummi-Metallager setzt jedoch voraus, daß zum Schneiden von iromentaner Drehachse 54 und Spurstange 50 bei 57 die Spurstange in einem verhältnismäßig großen Abstand oberhalb des Dreickslenkkers 20a vorgesehen und der Lenkspurhebel 48 am Außenrohr 44 des Dämpferbeins 38 zum Verdrehen desselben angesetzt ist.

Will man, analog zur Vorderachsaufhängung gemäß Fig. und 2, die Spurstange 50 tiefer legen, ändern sich für das Schwenklager 24 a die Verhältnisse insofern, als sich dadurch der durch Spurstange und momentane Drehachse definierte Schnittpunkt 57 in Richtung Schwenkachse 28 a verlagert und dadurch, wie in Fig. 6 angedeutet ist, das Schwenklager 24a in Längs- und Querrichtung definierte Steifigkeiten aufweisen muß.

Die in den Fig. 8 und 9 gezeigte Vorderachsaufhängung ist mit einem als Ganzes mit 90 bezeichneten geteilten Querlenker ausgestattet. Dieser besitzt einen mittels eines Schwenklagers 92 am Fahrzeugaufbau 94 angelenkten Lenkerarm $6, der an seinem freien Ende in üblicher Weise ein Traggelenk 98 zur Abstützung eines ein Vorderrad 100 lagernden Radträgers trägt. Der Lenkerarm 96 ist

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von hinten her mittels einer Abstützstange 102 elastisch abgestützt, wozu diese mit ihrem Vorderende innerhalb des Lenkerarms elastisch gehalten und mit ihrem Hinterende an einem Anlenkpunkt eines am Fahrzeugaufbau festgelegten Abstützlagers" 104 angelenkt ist.
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Schwenklager 92 und Abstützlager 104 definieren eine sich analog zur Konstruktion der Fig. 4 zur Fahrzeuglängsachse von vorne schräg nach hinten und außen erstreckende Schwenkachse 100.

Der der Einfachheit halber nicht näher dargestellte Radträger ist am unteren Ende des Außenrohres eines Dämpferbeins 110 befestigt, das mit seiner Kolbenstange 112 konstruktiv in der gleichen Weise an einem oberen, durch ein Stützlager .114 definierten Anlenkpunkt angelenkt ist, wie dies auch bei den vorbeschriebenen Achsaufhängungen der Fall ist. 116 bezeichnet eine Spurstange zum Lenken des Vorderrades, die sich hinter dem Dämpferbein quer zur Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und, wie in der bereits erläuterten Art und Weise, mit dem Radträger und einem Lenkstockhebel verbunden ist.

Das Schwenklager 92 besitzt einen Gelenkpunkt 118, der durch eine z.B. aus Gummi bestehende Lagerkugel 120 definiert ist, die von einem die Schwenkachse 106 definierenden Achszapfen 122 durchdrungen ist.Die Lagerkugel 120 ist in einem zu ihrer gekrümmten Oberfläche komplementären Lagerbett 124 gelagert, das seinerseits in einem Lagergehäuse 126 gehalten ist.

Der Achszapfen 122 durchdringt einen in Querrichtung weich ausgelegten Lagerkörper 128, der sich im Bereich

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des Vorderendes des Schwenklagers befindet. D_er Achszapfen 122 ist dabei im Lagergehäuse 126 mit radialem Spiel gehalten. Durch seine geringe Quersteifigkeit bestimmt der Lagerkerper 128 die Längselastizität der gesamten Vorderachsaufhängung, wobei dieser in Richtung der Schwenkachse 106 keine Kräfte aufzunehmen braucht.

Durch die ein Drehgelenk bildende Lagerkugel 120 wird zwangsläufig der in der Lenkerebene liegende Burchstoßpunkt I30 der durch den Anlenkpunkt des oberen Stützlagers 114 hindurchgehenden momentanen Drehachse 132 festgelegt.

Jg nach dem, wie die Lagerkugel 120 des Schwenklagers zur Spurstange II6 angeordnet ist, schneidet die momentane Drehachse die Spurstange oder sie liegt mit dieser, wie es bei der vorliegenden Vorderachsaufhängung der Fall ist _f dicht beisammen, wobei sie sich bei 13*+ kreuzen.

Alle beschriebenen Vorderachsaufhängungen zeichnen sich durch eine Längselastizität aus, die wesentlich größer sein kann als bei den bekannten Vorderachsaufhängungen, bei denen Lenkungsschwingungen unterdrückt sind.

Schiseiden sich hierbei momentane Drehachse und Spurstange, so ist Unempfindlichkeit gegenüber Schwingungen um die momentane Drehachse gegeben, da aus den in das Traggelenk des Querlenkers eingeleiteten Längskräften keine in Längsrichtung der Spurstange wirksame Teilkraft mehr entstehen kann.
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Claims (5)

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   Patentansprüche

   Unabhängige Vorderachsaufhängung für Personenkraftwagan₉ mit einem unteren, sich quer zur Fahrzeuglängsrichtumg erstreckenden, am Fahrzeugaufbau elastisch angelenkten Führungsglied, mit einem zwischen Führungsglied und Fahrzeugaufbau angeordneten Dämpfer- oder Federbein, das im Bereich seines oberen Endes in einem Anlenkpunkt über eine elastische Abstützung mit.dem Fahrzeugaufbau verbunden ist und mit einem mit dem Dämpferbein verbundenen Radträger, bei der ein auf dem Radträger gelagertes Rad um eine Lenkachse bewegbar ist, die durch den oberen, am Fahrzeugaufbau und in der Dämpfer- bzw. Federbeinachse liegenden Anlenkpunkt des Dämpfer- bzw. Federbeins und durch ein den Radträger und das Dämpfer- oder Federbein . mit dem Führungslenker verbindendes kugelartiges Traggelenk bestimmt ist, das insbesondere wesentlich unterhalb der Radachse liegt, bei der ferner der Radträger oder das Dämpfer- oder Federbein an einer sich in Fahr-.seugquerrichtung erstreckenden Spurstange angelenkt ist und bei der eine sich vom oberen Anlenkpunkt des Dämpferoder Federbeins nach unten erstreckende momentane Drehachs® gegeben ist, um die die Gesamtmasse der Vorderachsaufhängung zu schwingen vermag,

   dadurch gekennzeichnet, daß sich momentane Drehachse (54? 132) und Spurstange (505 II6) schneiden oder zumindest dicht beisammenliegend kreuzen,

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2. 2. Vorderachsaufhängung nach Anspruch 1, , -

   dadurch gekennzeichnet, daß die momentane Drehachse (132) sich in einer lotrechten, ungefähr senkrecht auf der Radmittenebene stehenden Ebene befindet.
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3. 3. Vorderachsaufhängung nach Anspruch 1 oder 2j deren als starrer Dreickslenker ausgebildetes Führungsglied an Lagerpunkten elastisch gelagert ist, die eine sich schräg zur Fahrzeugquerrichtung erstreckende Schwenkachse definieren,

   dadurch gekennzeichnet, daß die Lage des Durchstoßpunktes (58) der momentanen Dreh= achse (54) in der Ebene des Dreieckslenkers (2θ) durch an dessen Anlenkpunkten (22¹, 24') vorhandene Elastizitäten bestimmt ist, die in Richtung seiner Schwenkachse (28) geringer sind ~äls"qüer~ zu dieser und daß die Wirkungslinien (64, 66) der quer zur Schwenkachse (28) wirksamen Elastizitäten der Lenkerlagerung sich in der 'Wirkungslinie (56¹) der am Dreieckslenker (20) angreifenden Längskraft (56) schneiden.
4. 4. Vorderachsaufhängung nach Anspruch 3»

   d a d u r c_v h gekennzeichnet, daß der Schnittpunkt (68) aller Wirkungslinien (56', 64,66) mit dem Anlenkpunkt (86) der Spurstange (50) am Radträger (32) zusammenfällt.
5. 5. Vorderachsaufhängung nach·Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,

   daß die Lage des Durchstoßpunktes (130) der momentanen Drehachse (132) in der Ebene des Führungsgliedes (90) durch ein elastisches Drehgelenk (ΐ2θ) bestimmt ist, das, in der Draufsicht der Vorderachsaufhängung gesehen, unterhalb der Spurstange (II6) oder nahe einer ihrer Längskanten liegt.