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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Radaufhängung für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, und speziell eine Radaufhängung, die einen ein Rad drehbar lagernden Radträger umfasst, der an einem verwindungssteif ausgebildeten Querlenker mit zwei aufbauseitigen Lenkerlagern zur Anlenkung an einem Fahrzeugaufbau oder einem mit dem Fahrzeugaufbau verbundenen Hilfsrahmen und mit zwei radträgerseitigen Lenkerlagern zur Anlenkung am Radträger angelenkt ist.
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Derartige Radaufhängungen sind allgemein bekannt. Herkömmlich ist das in Fahrtrichtung des Fahrzeugs hintere radträgerseitige Lenkerlager beispielsweise als Kugelgelenk ausgebildet, das Kräfte in allen drei Raumrichtungen übertragen kann. Das in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vordere radträgerseitige Lenkerlager ist gewöhnlich derart ausgelegt, dass es in einer Richtung parallel zu einer Hochachse des Fahrzeugs (vertikale Richtung, hierin auch als Z-Richtung bzw. Z-Achse bezeichnet) im Vergleich zu den verbleibenden zwei Raumrichtungen besonders steif ausgebildet ist. Wenn das radträgerseitige vordere Lenkerlager zum Beispiel als gummielastische Buchse ausgeführt ist, dann weist das Gummimaterial in Z-Richtung gewöhnlich eine wesentlich höhere Steifigkeit auf als in den beiden anderen Raumrichtungen. Radaufhängungen, bei denen das in Fahrtrichtung vordere radträgerseitige Lenkerlager an einem Integrallenker angebunden ist, der die gelenkige Verbindung zwischen dem Querlenker und dem Radträger herstellt, sind ebenfalls bekannt. Beide bekannten Möglichkeiten haben jedoch den Nachteil, dass sie einen gewissen Bauraum beanspruchen, aufgrund der Anzahl der erforderlichen Komponenten das Gewicht der Radaufhängung erhöhen und kostenintensiv sind.
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Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung für ein Fahrzeug bereitzustellen, die bei gleichbleibend guter Fahrdynamik des Fahrzeugs einen geringeren Bauraumbedarf aufweist. Darüber hinaus soll die Radaufhängung leichter bauen und kostengünstiger herzustellen sein.
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Diese Aufgabe wird durch eine Radaufhängung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weitere besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung offenbaren die Unteransprüche.
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Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
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Erfindungsgemäß umfasst eine Radaufhängung für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, einen ein Rad drehbar lagernden Radträger, der an einem verwindungssteif ausgebildeten Querlenker mit zwei aufbauseitigen Lenkerlagern zur Anlenkung an einem Fahrzeugaufbau bzw. einem mit dem Fahrzeugaufbau verbundenen Hilfsrahmen und zwei radträgerseitigen Lenkerlagern zur Anlenkung am Radträger angelenkt ist. Die vorliegende Erfindung sieht ferner vor, dass das in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vordere radträgerseitige Lenkerlager als Loslager ausgebildet ist. Als Loslager ist hierbei ein Lager zu verstehen, das in einer oder zwei von drei Raumrichtungen Kräfte übertragen kann und in der/den verbleibenden Raumrichtungen im Wesentlichen keine kraftübertragende Verbindung aufweist. Das Loslager lässt sich wesentlich einfacher und kostengünstiger aufbauen als zum Beispiel ein mit einer gummielastischen Buchse versehenes Lenkerlager, bei dem das gummielastische Material unterschiedliche, richtungsabhängige Steifigkeiten aufweist. Insbesondere kann bei dem Loslager auf den Einsatz einer Gummibuchse gänzlich verzichtet werden, da die jeweiligen Bewegungsfreiheitsgrade des Lagers nicht durch die Steifigkeit eines gummielastischen Materials, sondern durch das Loslager selbst vorgegeben werden. Dementsprechend baut das Loslager im Vergleich zu einem Gummimetalllager kompakter. Darüber hinaus kann ebenso auf die Verwendung eines Integrallenkers zur gelenkigen Verbindung der entsprechenden Querlenkerlagerstelle mit dem Radträger verzichtet werden, was sowohl Bauraum und Gewicht als auch Herstellungskosten für die erfindungsgemäße Radaufhängung einspart.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung kann das Loslager ferner Kräfte lediglich in einer von drei Raumrichtungen übertragen. Dementsprechend weist das Loslager in zwei der drei Raumrichtungen im Wesentlichen keine kraftübertragende Verbindung auf, so dass Bewegungen des Querlenkers relativ zum Radträger in der durch diese beiden Raumrichtungen definierten Ebene möglich sind. Hierdurch lassen sich gewünschte Fahrdynamikeigenschaften der Radaufhängung gezielt festlegen.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung entspricht die Raumrichtung, in der das Loslager Kräfte übertragen kann, einer Richtung parallel zu einer Hochachse des Fahrzeugs. Demgemäß erlaubt das Loslager bei dieser Ausgestaltung Relativbewegungen zwischen dem Radträger und dem Querlenker in Richtung einer Fahrzeuglängsachse (Fahrtrichtung) und einer Fahrzeugquerachse (Richtung quer zur Fahrtrichtung). Hierdurch ist eine Relativbewegung zwischen dem Radträger und dem Querlenker derart möglich, dass sich insbesondere beim Bremsen des Fahrzeugs sowie bei Kurvenfahrt eine gewünschte Spuränderung des durch den Radträger am Fahrzeugaufbau angebundenen Rads ergibt. Ferner wird durch die durch das Loslager vorgegebenen Bewegungsfreiheitsgrade eine Überbestimmung der Radaufhängungskinematik vermieden.
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Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass das Loslager durch einen querlenkerseitigen Fortsatz gebildet ist, der in einer radträgerseitigen Ausnehmung aufgenommen ist, wobei die Ausnehmung in zwei von drei Raumrichtungen einen wesentlich größeren Innendurchmesser aufweist als ein entsprechender Außendurchmesser des Fortsatzes und in der verbleibenden Raumrichtung einen nur unwesentlich größeren Innendurchmesser aufweist als der entsprechende Außendurchmesser des Fortsatzes. Somit wird die Übertragung von Kräften in der Raumrichtung ermöglicht, in welcher der Innendurchmesser der Ausnehmung im Wesentlichen gleich dem entsprechenden Außendurchmesser des Fortsatzes ist. In den beiden anderen Raumrichtungen steht durch die wesentlich unterschiedlichen Innen- und Außendurchmesser der Ausnehmung bzw. des Fortsatzes ausreichend Bewegungsspielraum für eine Bewegung des Fortsatzes in der Ausnehmung zur Verfügung. Der Bewegungsspielraum in der jeweiligen Raumrichtung ist hierbei so bemessen, dass Relativbewegungen zwischen dem Fortsatz und der Ausnehmung möglich sind, wie sie die Radaufhängungskinematik abhängig von der Fahrdynamik üblicherweise zulassen würde. Eine Begrenzung der Relativbewegung zwischen dem Fortsatz und der Ausnehmung in den beiden freigegebenen Raumrichtungen findet durch das Loslager nicht statt.
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Zwei bevorzugte, alternative Ausgestaltungen der Erfindung sehen vor, dass der Fortsatz an seinem querlenkerfernen Ende kugelförmig ausgebildet ist oder dass der Fortsatz an seinem querlenkerfernen Ende zylinderförmig ausgebildet ist. In letzterem Fall ist eine Längsachse des Zylinders im Wesentlichen parallel zu einer Längsachse des Fahrzeugs ausgerichtet. Beide alternativen Ausgestaltungen des querlenkerfernen Endes ermöglichen durch die punktförmigen Berührungsstellen zwischen dem Fortsatzende und der Ausnehmung (kugelförmige Ausgestaltung) bzw. der höchstens linienförmigen Berührungsstellen zwischen dem Fortsatzende und der Ausnehmung (zylinderförmige Ausgestaltung) eine besonders reibungsarme Lagerung des Fortsatzes in der Ausnehmung. Zudem erlauben die Kugel- als auch die Zylinderform eine relativ steife Anbindung der Außenfläche des Fortsatzes an die Innenfläche der Ausnehmung dort, wo sich die beiden Flächen punktförmig bzw. linienförmig berühren. In dieser Richtung ist somit eine robuste Kraftübertragung gewährleistet.
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Gemäß einer noch weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Zylinder- bzw. Mantelfläche des zylinderförmig geformten Fortsatzendes ballig ausgebildet. Die Balligkeit der Zylinderfläche verhindert in erster Linie ein Verkanten des Zylinders in der Ausnehmung bei Relativbewegungen zwischen dem Fortsatz und der Ausnehmung und führt darüber hinaus zu einer weiteren Verringerung der Reibung zwischen dem zylinderförmigen Fortsatzende und der Ausnehmung.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass zwischen einer Außenfläche des Fortsatzes und einer Innenfläche der Ausnehmung ein elastisches Element, zum Beispiel ein Gummielement oder ein Kunststoffelement, mit einer relativ hohen Steifigkeit eingefügt ist. Einerseits wird hiermit in der kraftübertragenden Richtung des Loslagers eine gewisse Isolierung, das heißt insbesondere gegen Schwingungen, erzielt und andererseits dennoch eine hohe Steifigkeit der Radaufhängung in der kraftübertragenden Richtung des Loslagers gewährleistet, die zur Erzielung einer hohen Steifigkeit der Radaufhängung um die Fahrzeugquerachse wünschenswert ist. Die elastischen Elemente können beispielsweise an der Innenfläche der Ausnehmung angebracht sein. Alternativ können die elastischen Elemente auch an der Außenfläche des Fortsatzes angebracht sein.
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Um die Reibung zwischen dem Fortsatz und der Ausnehmung noch weiter zu verringern, sieht eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung vor, dass zwischen einer Außenfläche des Fortsatzes und einer Innenfläche der Ausnehmung ein Mittel zur Verringerung der Oberflächenreibung zwischen dem Fortsatz und der Ausnehmung eingefügt ist. Ein solches Mittel kann beispielsweise ein Belag oder eine Beschichtung mit besonders niedrigem Reibungskoeffizient sein. Alternativ kann auch ein Schmierfilm zwischen der Außenfläche des Fortsatzes und der Innenfläche der Ausnehmung vorhanden sein.
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Gemäß einer noch weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das in Fahrtrichtung des Fahrzeugs hintere radträgerseitige Lenkerlager des Querlenkers als Kugellager ausgebildet, das in allen drei Raumrichtungen Kräfte übertragen kann und steif ausgebildet ist. Dies ermöglicht in Verbindung mit dem als Loslager ausgebildeten vorderen radträgerseitigen Lenkerlager eine Drehung des Radträgers relativ zum Querlenker um eine durch das Kugellager festgelegte Drehachse, die sich in Kraftübertragungsrichtung des Loslagers erstreckt. Hierdurch kann beispielsweise eine gewünschte Spurverstellung des von dem Radträger am Fahrzeugaufbau gehaltenen Rads unter der Wirkung von Bremskräften an der Radaufhängung ermöglicht werden. In Verbindung mit der zuvor beschriebenen zylinder- oder kugelförmigen Ausbildung des querlenkerfernen Endes des Fortsatzes wird eine Drehung des Radträgers relativ zum Querlenker um die Achse ermöglicht, die durch die Verbindungslinie zwischen dem Loslager und dem Kugellager definiert ist.
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Federbewegungen (Einfedern und Ausfedern) der Radaufhängung sowie Schwingungen, die während der Fahrt des Fahrzeugs in das Loslager eingeleitet werden, verhindern in vorteilhafter Weise so genannte unerwünschte Stick-Slip-Effekte (auch als Haftgleiteffekt bezeichnet) in dem Loslager und insbesondere ein Ruckgleiten des sich relativ zur Ausnehmung bewegenden Fortsatzes.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung nicht einschränkend zu verstehender Ausführungsbeispiele der Erfindung, die im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert wird. In diesen Zeichnungen zeigen schematisch:
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1 eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Radaufhängung,
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2 eine Schnittansicht auf einen Teilbereich der Radaufhängung aus 1, wie sie durch die Schnittlinie A-A in 1 definiert ist,
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3 eine Schnittansicht auf einen Teilbereich eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Radaufhängung, wie sie durch die Schnittlinie B-B in 1 definiert ist, und
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4 eine Schnittansicht auf einen Teilbereich eines zweiten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Radaufhängung, wie sie durch die Schnittlinie B-B in 1 definiert ist.
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In den unterschiedlichen Figuren sind hinsichtlich ihrer Funktion gleichwertige Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, so dass diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden.
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1 stellt eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Radaufhängung 1 für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, dar. Die in 1 angegebenen Raumrichtungen X und Y stellen eine Richtung parallel zu einer Fahrzeuglängsachse (X-Richtung) bzw. parallel zu einer Fahrzeugquerachse (Y-Richtung) dar.
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Wie 1 zu entnehmen ist, umfasst die Radaufhängung 1 einen Radträger 2, der ein Rad (nicht dargestellt) drehbar lagert. Der Radträger 2 ist an einem verwindungssteif ausgebildeten Querlenker 3 angelenkt, der wiederum an einem Fahrzeugaufbau (nicht dargestellt) oder einem mit dem Fahrzeugaufbau verbundenen Hilfsrahmen (ebenfalls nicht dargestellt) angelenkt ist. Hierzu weist der Querlenker 3 zwei aufbauseitige Lenkerlager 4 (in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorderes aufbauseitiges Lenkerlager) und 5 (in Fahrtrichtung des Fahrzeugs hinteres aufbauseitiges Lenkerlager) auf, die beispielsweise als herkömmliche Gummimetalllager ausgebildet sein können. Ebenso weist der Querlenker 3 zwei radträgerseitige Lenkerlager 6 (in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorderes radträgerseitiges Lenkerlager) und 7 (in Fahrtrichtung des Fahrzeugs hinteres radträgerseitiges Lenkerlager) auf. Bei der in 1 dargestellten Radaufhängung 1 ist das Lenkerlager 7 als Kugellager ausgebildet, das in allen drei Raumrichtungen X, Y und Z Kräfte übertragen kann und steif ausgebildet ist.
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Das in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vordere radträgerseitige Lenkerlager 6 des Querlenkers 3 ist als Loslager ausgebildet, das bei dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel der Radaufhängung 1 Kräfte lediglich in einer Raumrichtung Z, die senkrecht zu den in 1 angegebenen Raumrichtungen X und Y verläuft, übertragen kann. Die Raumrichtung Z entspricht einer Richtung parallel zu einer Hochachse des Fahrzeugs.
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Das Loslager 6 ist im Wesentlichen durch einen querlenkerseitigen Fortsatz 8, der in einer radträgerseitigen Ausnehmung 9 aufgenommen ist, gebildet. Die Ausnehmung 9 ist bei dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel im Wesentlichen rechteckig ausgebildet. Wie in 1 zu erkennen ist, weist die Ausnehmung in X- und Y-Richtung wesentlich größere Innendurchmesser auf als die entsprechenden Außendurchmesser des Fortsatzes 8 in X- und Y-Richtung. In der verbleibenden Raumrichtung Z ist der Innendurchmesser der Ausnehmung 9 nur unwesentlich größer als der entsprechende Außendurchmesser des Fortsatzes 8, wie nachstehend bei der Beschreibung der weiteren Figuren noch ausführlicher erläutert wird.
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2 stellt eine Schnittansicht auf einen Teilbereich der Radaufhängung aus 1 dar, wie sie durch die Schnittlinie A-A in 1 definiert ist. Wie in 2 zu erkennen ist, ist zwischen einer Außenfläche des Fortsatzes 8 und einer Innenfläche der Ausnehmung 9 ein elastisches Element 10 mit einer hohen Steifigkeit eingefügt. Bei dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel der Radaufhängung 1 ist das elastische Element 10 an einer Innenfläche der Ausnehmung 9 des Radträgers 2 wenigstens in der Z-Richtung, in der das Loslager 6 Kräfte übertragen kann, angebracht. Das elastische Element 10 könnte selbstverständlich ebenso an dem in der Ausnehmung 9 des Radträgers 2 aufgenommenen Teil des Fortsatzes 8 des Querlenkers 3 angebracht sein. Das elastische Element 10 sorgt für eine ausreichende Schwingungsisolierung des Radträgers 2 gegenüber dem Querlenker 3 und ermöglicht zugleich eine hohe Steifigkeit der Radaufhängung 1 um die Fahrzeugquerachse. Das elastische Element 10 kann aus einem Gummimaterial oder aus einem Kunststoff hergestellt sein.
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Darüber hinaus weist das in 2 dargestellte Loslager 6 ebenso ein reibungsminderndes Element 11, beispielsweise eine reibungsmindernde Beschichtung, auf, das bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel an dem elastischen Element 10 angebracht ist und somit ebenfalls zwischen der Innenfläche der Ausnehmung 9 und der Außenfläche des Fortsatzes 8 angeordnet ist. Das reibungsmindernde Element 11 kann ebenfalls in Form eines Schmierfilms zwischen der Innenfläche der Ausnehmung 9 und der Außenfläche des Fortsatzes 8 vorhanden sein. In dem Fall, in dem das elastische Element 10 an dem Fortsatz 8 angebracht ist, könnte das reibungsmindernde Element 11 ebenfalls auf der Außenfläche des elastischen Elements 11 oder auf der Innenfläche der Ausnehmung 9 angebracht sein.
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Ferner ist in 2 zu erkennen, dass das querlenkerferne Ende des Fortsatzes 8, das in der Ausnehmung 9 aufgenommen ist, einen im Wesentlichen kreisförmigen Querschnitt aufweist. 2 stellt in einer Ansicht zwei unterschiedliche, alternative Ausführungsbeispiele des Loslagers 6 und damit der erfindungsgemäßen Radaufhängung 1 dar. In einer ersten möglichen Ausführungsform ist der Fortsatz 8 an seinem querlenkerfernen Ende zylinderförmig ausgebildet, wobei eine Längsachse des Zylinders im Wesentlichen parallel zu einer Längsachse des Fahrzeugs bzw. parallel zur X-Achse, die senkrecht auf den in 2 dargestellten Y-und Z-Achsen steht, ausgerichtet ist. Folglich ist in 2 der Querschnitt dieses zylinderförmig ausgebildeten querlenkerfernen Fortsatzendes zu sehen. In einer zweiten, alternativen Ausführung ist der Fortsatz 8 an seinem querlenkerfernen Ende kugelförmig ausgebildet, was ebenfalls in 2 durch den kreisförmigen Querschnitt des querlenkerfernen Fortsatzendes dargestellt ist.
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3 stellt eine Schnittansicht auf einen Teilbereich des ersten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Radaufhängung 1 dar, wie sie durch die Schnittlinie B-B in 1 definiert ist. In 3 ist das in der rechteckigen Ausnehmung 9 des Radträgers 2 aufgenommene zylinderförmig ausgebildete Ende des Fortsatzes 8 zu erkennen. Wie bereits erwähnt wurde, erstreckt sich die Längsachse des zylinderförmigen Fortsatzendes in Richtung der X-Achse. Bei dem in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Zylinder- bzw. Mantelfläche 12 leicht ballig ausgebildet, um ein Verkanten der Zylinderfläche in der Ausnehmung bei der Relativbewegung des Fortsatzes 8 in der Ausnehmung 9 zu verhindern. Ferner führt die Balligkeit der Zylinderfläche 12 in vorteilhafter Weise zu einer Verringerung der Reibung zwischen der Zylinderfläche 12 und der Innenfläche der Ausnehmung 9 an den aufgrund der Balligkeit verkleinerten Berührungsstellen in X-Richtung.
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4 stellt eine Schnittansicht auf einen Teilbereich des zweiten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Radaufhängung 1 dar, wie sie durch die Schnittlinie B-B in 1 definiert ist. In 4 ist das in der rechteckigen Ausnehmung 9 des Radträgers 2 aufgenommene kugelförmig ausgebildete Ende des Fortsatzes 8 zu erkennen.
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Beide hierin beschriebenen Ausführungsformen der in 1 dargestellten Radaufhängung 1, das heißt das zylinderförmig ausgebildete querlenkerferne Ende des Fortsatzes 8 und das kugelförmig ausgebildete Fortsatzende, ermöglichen in Verbindung mit der Ausnehmung 9 des Radträgers 2, in welcher der Fortsatz 8 aufgenommen ist, sowohl eine relative Bewegung zwischen dem Fortsatz 8 und der Ausnehmung 9 in lateraler Richtung (Y-Richtung) als auch in longitudinaler Richtung (X-Richtung). Dementsprechend ist in Verbindung mit dem als Kugellager ausgebildeten hinteren radträgerseitigen Lenkerlager 7 eine Drehung des Radträgers 2 relativ zum Querlenker 3 um eine durch das Lenkerlager 7 definierte Drehachse möglich, die sich in Z-Richtung erstreckt, was eine gewünschte Spurverstellung unter der Wirkung von an der Radaufhängung 1 angreifenden Brems- und/oder Seitenkräften hervorruft. Zudem ist bei den hierin beschriebenen Ausführungsformen der Radaufhängung 1 ebenso eine Drehung des Radträgers 2 relativ zum Querlenker 3 um eine Drehachse möglich, die durch die Verbindungslinie zwischen dem als Loslager ausgebildeten vorderen radträgerseitigen Lenkerlager 6 und dem als Kugellager ausgebildeten hinteren radträgerseitigen Lenkerlager 7 definiert ist. Zudem erlauben die Kugel- als auch die Zylinderform eine relativ steife Anbindung der Außenfläche des Fortsatzes 8 an die Innenfläche der Ausnehmung 9 dort, wo sich die beiden Flächen in Z-Richtung punktförmig bzw. linienförmig berühren. In dieser Z-Richtung ist somit eine robuste Kraftübertragung zwischen dem Radträger 2 und dem Querlenker 3 gewährleistet.
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Die erfindungsgemäße Radaufhängung wurde anhand von in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die vorstehend beschriebene erfindungsgemäße Radaufhängung ist nicht auf die hierin offenbarte Ausführungsform beschränkt, sondern umfasst auch gleich wirkende weitere Ausführungsformen.
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In bevorzugter Ausführung wird die erfindungsgemäße Radaufhängung zur drehbaren Lagerung eines Rads an einer Hinterachse eines Kraftfahrzeugs verwendet.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Radaufhängung
- 2
- Radträger
- 3
- Querlenker
- 4
- Vorderes aufbauseitiges Lenkerlager von 3
- 5
- Hinteres aufbauseitiges Lenkerlager von 3
- 6
- Vorderes radträgerseitiges Lenkerlager von 3, Loslager
- 7
- Hinteres radträgerseitiges Lenkerlager von 3
- 8
- Fortsatz
- 9
- Ausnehmung
- 10
- Elastisches Element
- 11
- Reibungsminderndes Mittel
- 12
- Ballige Zylinderfläche
- X
- Raumrichtung parallel zur Fahrzeuglängsachse
- Y
- Raumrichtung parallel zur Fahrzeugquerachse
- Z
- Raumrichtung parallel zur Fahrzeughochachse
