DE102005043628A1 - Aufhängung für ein Hinterrad eines Fahrzeugs - Google Patents

Aufhängung für ein Hinterrad eines Fahrzeugs Download PDF

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Abstract

Eine Aufhängung für ein Hinterrad (R) eines Kraftfahrzeugs umfasst ein Führungselement (1) mit einem Stützkörper (2), der über einen äußeren Arm (3) und einen inneren Arm (5), die über entsprechende Gelenkverbindungen (G, 9) verfügen, an die Fahrzeugkarosserie (C) angelenkt ist. Die Arme (3, 5) mit den entsprechenden Gelenken (G, 9) sind zum Erzielen einer elastokinematischen Einstellung der zusammenführenden Positionen des Rads (R) angeordnet, um so ein hervorragendes Verhalten hinsichtlich der Handhabung und der Stabilität des Fahrzeugs zu garantieren. Am Stützkörper (2) ist ein Verbindungselement (23) drehbar befestigt, das mit Befestigungsmitteln (24) für die Nabe (M) des Rads (R) ausgerüstet ist und das in kontrollierter Weise in einer Ebene quer zum Boden schwingen kann, auf dem sich das Kraftfahrzeug fortbewegt. Das Verbindungselement ermöglicht eine Absorption möglicher Längslasten, die durch das Auftreffen des Rads (R) auf Unebenheiten der Straße erzeugt werden, wodurch ein hervorragendes Verhalten hinsichtlich des Fahrkomforts garantiert wird.

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Aufhängung für ein Hinterrad eines Kraftfahrzeugs, die ein Führungselement für das Rad aufweist, das in einer schwingenden Art und Weise mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs verbunden ist.
  • Bei Hinterradaufhängungen des Typs mit Längsarmen wird das Führungselement des Rads durch einen Arm gebildet, der zur Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs parallel ist, und ist unter Zwischenschaltung von elastischen Mitteln an die Karosserie angelenkt; an dem Arm ist ein Nabenträger befestigt, der das Rad trägt.
  • Die oben genannten Aufhängungen haben eine einfache und kompakte Konstruktion und sind – mindestens theoretisch – dazu konstruiert, das Rad so parallel wie möglich zur Ebene der Straßenoberfläche zu halten. Bei diesen Aufhängungen bestimmen jedoch mögliche Variationen der anliegenden Lasten (zum Beispiel beim Bremsen, Beschleunigen, Verzögern und plötzlichen Kurvenbewegungen) Querverschiebungen des Führungsarms aufgrund des Nachgebens der elastischen Mittel, die im Anlenkungspunkt des Arms an der Karosserie notwendigerweise vorhanden sind. Die genannten Verschiebungen verursachen eine Variation des Zusammenlaufens der Radspur mit negativen Folgen für die Handhabung des Fahrzeugs, der Fahreigenschaften und Stabilität, insbesondere bei der Kurvenfahrt.
  • Um den obengenannten Nachteil zu beseitigen, wurden Hinterradaufhängungen vorgeschlagen, bei denen das Führungselement des Rads einen Nabenträgerkörper umfasst, der mittels zwei Armen mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist; nämlich einen bezüglich der Längsmittelachse des Kraftfahrzeugs äußeren und einen inneren Arm, wobei beide Arme über entsprechende elastische Verbindungen an die Fahrzeugkarosserie angelenkt sind. Die elastische Verbindung des äußeren Arms ist axial nachgiebig und definiert zusammen mit der elastischen Verbindung des zweiten Arms:
    • – eine Rotationsachse für das Führungselement, wobei die Rotationsachse im Wesentlichen quer zur Längsachse des Kraftfahrzeugs verläuft; und
    • – einen imaginären momentanen Rotationsmittelpunkt des Rads, der hinter der Rotationsachse des Rads selbst und außerhalb der Spur angeordnet ist.
  • Eine Hinterradaufhängung des genannten Typs ist zum Beispiel aus der Druckschrift DE-A-32 42 930 bekannt.
  • Die genannte Lösung ermöglicht eine elastokinematische Variation des Zusammenlaufens der Radspur gemäß den anliegenden Lasten aufgrund der auf das Rad selbst wirkenden Kräfte, was zu einem hervorragenden Verhalten hinsichtlich der Handhabbarkeit des Fahrzeugs und der Stabilität führt.
  • Andererseits ermöglicht die genannte Lösung eine wirkungsvolle Absorption von Längsstößen auf das Rad aufgrund von Stößen wegen Unebenheiten in der Straße, was die Leistung bezüglich des Fahrkomforts beträchtlich schmälert. Der genannte Nachteil kann zu einem gewissen Grad durch die Verwendung von Lagerbüchsen für die Verbindung des äußeren Arms verringert werden, die insbesondere in der radialen Richtung flexibler sind. Diese Kompromisslösung bringt wiederum negative Auswirkungen für die Handhabung des Fahrzeugs mit sich, wie zum Beispiel ein Auseinanderlaufen der Radspur aufgrund von Seitenlasten und Längslasten aufgrund des Bremsens oder der Beschleunigung.
  • Um daher ein ausgezeichnetes Verhalten sowohl hinsichtlich des Komforts als auch hinsichtlich der Handhabung des Fahrzeugs, der Fahreigenschaften und der Stabilität zu garantieren, werden derzeit Aufhängungen mit mehreren Lenkern verwendet, die eine Vielzahl von Stangen aufweisen, die für eine elastokinematische Steuerung des Rads konstruiert sind, wobei die Stangen hauptsächlich in einer Querrichtung bezüglich der Längsachse des Kraftfahrzeugs angeordnet sind.
  • Die oben genannten Aufhängungen sind nicht nur sehr teuer sondern beanspruchen auch sehr viel Platz, wodurch die Abmessungen des Kofferraums beeinträchtigt und der Verlauf des Auspuffs und die Positionierung sowohl des Schalldämpfers als auch des Ersatzradabteils verkompliziert werden.
  • Angesichts des oben Genannten besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Aufhängung für das Hinterrad eines Kraftfahrzeugs vorzusehen, die, obwohl von einfacher und kostensparender Konstruktion, außerdem mit bescheidenen Gesamtabmessungen, es ermöglicht, sowohl hinsichtlich des Komforts als auch hinsichtlich der Handhabbarkeit und der Stabilität des Fahrzeugs eine hohe Leistung zu erbringen.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einer Aufhängung für das Hinterrad eines Kraftfahrzeugs mit den insbesondere in den beiliegenden Ansprüchen genannten Eigenschaften gelöst, die einen integralen Bestandteil des beschreibenden Inhalts der vorliegenden Anmeldung bilden.
  • Weitere Aufgaben, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nun folgenden detaillierten Beschreibung und aus den beiliegenden Zeichnungen klar ersichtlich, die lediglich zur Erläuterung und als ein nicht einschränkendes Beispiel angeführt sind. Es zeigt:
  • 1 eine schematische Draufsicht auf eine Hinterradaufhängung, die erfindungsgemäß aufgebaut ist;
  • 2 eine teilweise und schematische perspektivische Darstellung der Aufhängung von 1;
  • 3 eine schematische und teilweise Querschnittsansicht eines Beispiels einer Lenkerverbindung der Aufhängung der 1 und 2.
  • In den 1 und 2 bezeichnet das Bezugszeichen 1 insgesamt ein Führungselement für das Hinterrad R eines Kraftfahrzeugs, das einen Teil der erfindungsgemäßen Aufhängung bildet. Das Element 1 umfasst einen Hauptstützkörper 2, der aus Metallmaterial gefertigt ist, mit dem aus einem einzigen Stück ein erster Führungsarm, der mit 3 bezeichnet ist, ausgebildet ist.
  • Wie aus 1 zu ersehen ist, ist der Arm 3 über eine elastische Lenkerverbindung G an einen eine Stütze bildenden Teil der Karosserie C des Fahrzeugs angelenkt. Hierbei ist zu bemerken, dass aus Gründen der Übersichtlichkeit eine Darstellung der Karosserie des Fahrzeugs in 1 auf den für die Zwecke des Verständnisses der vorliegenden Erfindung interessierenden Teil beschränkt ist. Aus dem gleichen Grund wurde in den beiliegenden Figuren die Darstellung der Stoßdämpferanordnung der erfindungsgemäßen Radaufhängung weggelassen, die in der Verwendung zwischen dem Körper 2 des Elements 1 und einem Punkt der Karosserie angebracht ist, der tatsächlich höher als das in 1 Gezeigte liegt.
  • Die Gelenkverbindung G ist im Wesentlichen als ein Lagerelement ausgebildet. Für diesen Zweck kann, wie lediglich als Beispiel in 3 schematisch dargestellt, die Gelenkverbindung G eine Lagerbüchse 4 aufweisen, von der ein Teil aus Gummi 4a (vorzugsweise mit einer doppelten Schicht) hergestellt ist, der eine radiale Steifigkeit hat, die größer als die Torsionssteifigkeit und die axiale Steifigkeit ist. Im Beispiel ist das aus Gummi 4a hergestellte Teil unter Zwischenschaltung mindestens einer Metallhülse 4b in einer entsprechenden hohlen steifen Abstützung 4c angebracht. Die Lagerbüchse 4 weist ferner eine äußere zylindrische Schale 4d und Endteile 4e auf. Zwischen der Schale 4d und den Endteilen 4e sind vorzugsweise Begrenzungselemente 4f vorgesehen, die teilweise elastisch sind und dazu dienen, die axiale Bewegung oder Verformung, die für die Lagerbüchse als Ganzes erlaubt sind, einzuschränken und gleichzeitig zu ermöglichen.
  • Die auf diese Weise ausgebildete Lagerbüchse 4 ist in einem entsprechenden zylindrischen Sitz 3a (siehe auch 2) untergebracht, der an dem Ende des Arms 3 ausgebildet ist, und dieses Ende ist seinerseits zwischen zwei Stützen C' und C" angeordnet, die parallel zueinander stehen und mit entsprechenden Durchgangslöchern versehen sind, wobei die Stützen von der Fahrzeugkarosserie C abstehen und jeweils mit einem entsprechenden Endteil 4e in Kontakt sind. Die steife Abstützung 4c wird über eine Schraube 4g, welche durch die Abstützung selbst verläuft, an den Stützen C' und C" fixiert. Auf diese Weise ist der Arm 3 des Körpers 2 in gelenkiger Weise an der Fahrzeugkarosserie C befestigt, wobei die Lagerbüchse 4 bezüglich der entsprechenden Gelenkachse in elastischer Weise axial beweglich oder verformbar ist.
  • Das Bezugszeichen 5 bezeichnet einen zweiten Führungsarm des Körpers 2, der, wie in 1 gezeigt, der Mittellängsachse A des Fahrzeugs näher liegt als der Arm 3. Aus diesem Grund werden im Folgenden die Arme 3 und 5 auch entsprechend als der äußere Arm und der innere Arm der Radaufhängung definiert.
  • Der innere Arm 5 umfasst einen ersten Teil 6, der steif ist und mit dem Körper 2 einstückig ist, sowie einen zweiten Teil, der durch eine elastisch verformbare Strebe gebildet wird, die mit 7 bezeichnet und am steifen Teil 6 fixiert ist. Das System zum Fixieren der Strebe 7 am steifen Teil 6, das insgesamt mit 8 bezeichnet ist, kann eines beliebigen bekannten Typs sein, zum Beispiel kann es ein System unter der Verwendung von Schrauben sein. Vorzugsweise ist das Fixierungssystem 8 eines verstellbaren Typs, zum Beispiel unter der Verwendung exzentrischer Elemente, damit dem Rad R im Voraus unter statischen Bedingungen ein gewünschter Radsturzwinkel und ein Winkel des Zusammenlaufens bzw. Auseinanderlaufens der Radspur (d.h. Vorspur oder Nachspur) verliehen werden kann.
  • Die Strebe 7, die im Wesentlichen wie eine Blattfeder ausgebildet ist, ist derart, dass sie sich quer biegen kann, und erstreckt sich in divergierender Weise bezüglich des äußeren Arms 3.
  • Das Ende der verformbaren Strebe 7 an dem System 8 entgegengesetzten Ende, ist über eine elastische Gelenkverbindung 9 eines an sich bekannten Typs an die Fahrzeugkarosserie C angelenkt, zum Beispiel mit einer elastischen Lagerbüchse oder eines sphärischen Typs. Im letzteren Fall weist die Verbindung eine elastische Schicht zwischen der entsprechenden äußeren Schale auf, die an der Strebe 7 befestigt ist, und dem inneren Teil, der an der Fahrzeugkarosserie C fixiert ist.
  • Der Körper 2 ist an dem Ende, das demjenigen entgegengesetzt ist, an dem die Arme 3 und 5 auseinanderlaufen, mit einem querverlaufenden zylindrischen Sitz 20 versehen, der im Wesentlichen senkrecht zur Hauptachse A des Fahrzeugs und parallel zur Rotationsachse des Rads verläuft. Im Sitz 20 sind Lagermittel 21 untergebracht, die zum drehbaren Abstützen eines Stifts 22 konstruiert sind, der darin eingepasst ist, oder auf eine beliebige andere bekannte Art und Weise dort verbunden ist. Das Mittel kann zum Beispiel zwei konische Lager umfassen, die zueinander beabstandet sind, oder kann auch ein einziges Lager sein, das einen doppelten Ring sich verjüngender Walzen aufweist.
  • Der Stift 22 ist an einem ersten Endbereich einer Metallplatte 23 fixiert, die in dem als Beispiel angeführten Fall im Wesentlichen eine Dreiecks- oder dreilappige Form aufweist. Ein zweiter Endbereich der Platte 23, die in der Verwendung bezüglich dem Körper 2 nach oben zeigt, ist mit Befestigungsmitteln 24 für eine Nabe M des Rads R versehen. Ein dritter Endbereich der Metallplatte 23 ist mit einem entsprechenden Sitz versehen, in dem eine Büchse 25 einer im Voraus eingestellten Elastizität behaust ist, wobei in der Büchse 25 teilweise ein Stift 26 sitzt, der in einem zylindrischen Sitz 27 fixiert ist, der im Körper 2 ausgebildet ist oder diesem zugeordnet ist. Vorzugsweise zeigt der zweite Endbereich der Platte 23 bezüglich dem ersten Teil zum vorderen Ende des Kraftfahrzeugs.
  • Hierbei ist zu bemerken, dass der Stift 26 auch an der Platte 23 befestigt sein könnte und dass die Büchse 25 auch im zylindrischen Sitz 27 behaust sein könnte.
  • Schließlich bezeichnet das Bezugszeichen 28 ein (an sich bekanntes) Element zur Übertragung einer Bewegung auf das Rad R, wobei das Fahrzeug des vorliegenden Beispiels ein hinterradangetriebenes Fahrzeug ist.
  • Wie aus 1 hervorgeht, haben der äußere Arm 3 und der innere Arm 5, die über die elastischen Verbindungen 4 und 9 an die Fahrzeugkarosserie C angelenkt sind, eine Anordnung und Abmessungen, so dass der Körper 2 um eine Achse rotiert werden kann, die mit 29 bezeichnet ist und die sich bezüglich der Längsachse A des Kraftfahrzeugs quer erstreckt.
  • Das Element 1 ist so ausgelegt, dass in dem Fall von auf das Rad selbst wirkenden Kräften eine Variation der Position des Rads R ermöglicht wird. Im Grunde wird dies hauptsächlich durch das elastische Mittel 4a der Gelenkverbindung G ermöglicht, das zusammen mit der Biegefähigkeit der Strebe 7 eine gewisse Verschiebung des Körpers 2 erlaubt.
  • Die Position der Gelenkverbindung G bezüglich des Arms 3 und diejenige der Verbindung 9 bezüglich der Strebe 7 sind so, dass der imaginäre momentane Rotationsmittelpunkt des Rads R, der in 1 mit 30 bezeichnet ist, hinter der Rotationsachse 32 des Rads R (bezüglich der Fortbewegungsrichtung F des Fahrzeugs) und außerhalb der Spur liegt.
  • Aufgrund der genannten Eigenschaften bestimmen die auf das Rad R wirkenden Kräfte eine elastische Verbiegung der Strebe 7 innerhalb der Verschiebungsgrenzen des Körpers 2, welche durch die elastischen Mittel der Gelenkverbindung G erlaubt werden. Zum Beispiel kann sich im Fall des Bremsens das Element 1 hauptsächlich gemäß der Achse der Gelenkverbindung G zur Achse A verschieben, wobei sich die Strebe 7 zur selben Zeit elastisch verbiegt, so dass das Rad R eine Position mit einem positiven Zusammenlaufwinkel (Vorspur) annimmt. In dem Fall der Beschleunigung geschieht dann die Verschiebung des Elements 1 und das Verbiegen der Strebe 7 in Richtungen die denjenigen im Fall des Bremsens entgegengesetzt sind, so dass das Rad R einen auseinanderstrebenden Winkel (Nachspur) annimmt. Ein im Wesentlichen ähnliches Verhalten mit noch ausgeprägteren Verschiebungen des Elements 1 und der Biegung der Strebe 7 geschieht im Fall von seitlichen Lastkräften aufgrund plötzlicher Kurvenfahrt.
  • Im Grunde genommen wird dann bei den genannten verschiedenen Fahrbedingungen eine elastokinematische Einstellung der Position des Zusammenstrebens des Rads erzielt, um so ein hervorragendes Verhalten hinsichtlich der Handhabung des Fahrzeugs und der Stabilität zu garantieren.
  • Auf der anderen Seite kann die durch die Platte 23 gebildete Nabenträgervorrichtung gemäß der Fortbewegungsrichtung F des Fahrzeugs, um die in 1 mit 33 bezeichnete Achse, die durch den Stift 22 gebildet wird, der in den Lagermitteln 21 steckt, in einer Ebene, die im Wesentlichen senkrecht zur Achse 33 und quer zum Boden verläuft, auf dem sich das Kraftfahrzeug fortbewegt, hin- und herschwingen. Wenn sich das Fahrzeug fortbewegt, verursacht das senkrechte Wackeln des Rads R, dass die Ebene der Schwingung der Platte 23 den Variationswinkel des Sturzes einnimmt, der durch die Neigung der Achse 29 der Schwingung des Körpers 2 der Radaufhängung verliehen wird.
  • Die Schwingung der Platte 23 geschieht in kontrollierter Weise durch die elastischen Eigenschaften der Büchse 26, die in wirkungsvoller Weise zwischen die Schwingplatte 23 und den Körper 2 der Radaufhängung eingesetzt ist.
  • Die Schwingvorrichtung 23 ermöglicht auf diese Weise, dass durch die Radaufhängung eine wirkungsvolle Funktion einer Absorption der Längslasten erreicht wird, die von dem Auftreffen des Rads R auf Hindernisse, Querrillen oder andere Unebenheiten der Straße erzeugt werden. Das Vorsehen des schwingenden Nabenträgers 23 hat zusätzlich zur Ermöglichung ausgezeichneten Verhaltens hinsichtlich des Fahrkomforts die Folge, dass es für die Büchsen oder andere elastische Mittel der Gelenkverbindung G möglich ist, die radiale Steifigkeit auszuwählen, die für die Zwecke der Kontrolle der Fahrzeugstabilität optimal erscheint.
  • Aus dem oben Beschriebenen ist ersichtlich, wie die erfindungsgemäße Hinterradaufhängung ermöglicht, dass sowohl hinsichtlich des Komforts als auch hinsichtlich der Handhabung des Fahrzeugs und der Stabilität eine hohe Leistung erzielt werden kann. Die beschriebene Radaufhängung ist außerdem einfach und billig in der Konstruktion, und hat außerdem eindeutig bescheidene Gesamtabmessungen.
  • Außerdem können natürlich ohne Beeinträchtigung des Prinzips der Erfindung die konstruktiven Einzelheiten und die Ausführungsformen hinsichtlich dessen variieren, was hier lediglich als Beispiel beschrieben und veranschaulicht wurde.
  • Die beschriebene Hinterradaufhängung kann ohne Unterschied bei Kraftfahrzeugen mit Hinterradantrieb (wie im vorhergehenden Beispiel), Kraftfahrzeugen mit Vorderradantrieb (wobei in diesem Fall das Übertragungselement 28 weggelassen wird) und bei Kraftfahrzeugen mit Zweirad- und Vierradantrieb eingesetzt werden.
  • Die Mittel zum Kontrollieren der Schwingung der Nabenträgerplatte 23 können eine Büchse mit einer im Voraus eingestellten Elastizität aufweisen, die an den Körper 2 der Hinterradanhängung angelenkt ist. Alternativ hierzu können diese Mittel einen Öl/Gas-Stoßdämpfer oder auch eine Feder mit einer im Voraus eingestellten Steifigkeit umfassen.

Claims (13)

  1. Aufhängung für ein Hinterrad eines Kraftfahrzeugs, umfassend ein Führungselement (1) für das Rad (R) mit einem Stützkörper (2), der in elastischer Weise über mindestens einen äußeren Arm (3) und einen inneren Arm (5) mit der Karosserie (C) des Kraftfahrzeugs verbunden ist, wobei die beiden Arme (3, 5), über entsprechende Gelenke (G, 9) mit der Karosserie (C) verbunden sind, wobei das Gelenk (G) des äußeren Arms (3) als ein Element ausgelegt ist, das in elastischer Weise bezüglich der entsprechenden Gelenkachse in Längsrichtung nachgibt und zusammen mit dem Gelenk (9) des inneren Arms (5): – eine Rotationsachse (29) für den Stützkörper (2), die im Wesentlichen quer zur Längsmittelachse (A) des Kraftfahrzeugs verläuft, und – einen imaginären momentanen Rotationsmittelpunkt (30) des Rads (R), der hinter der Rotationsachse (32) des Rads selbst und außerhalb der Spur liegt, definiert, wobei die Aufhängung dadurch gekennzeichnet ist, dass ein schwingendes Verbindungselement (23) zwischen dem Stützkörper (2) und dem Rad (R) in Wirkverbindung steht, wobei das Verbindungselement mit Befestigungsmitteln (24) für eine Nabe (M) des Rads (R) versehen ist und in Rotation mit dem Stützkörper (2) verbunden ist, um eine entsprechende Achse (33) in einer Ebene quer zum Boden rotieren zu können, auf dem sich das Kraftfahrzeug fortbewegt, wobei zwischen dem Stützkörper (2) und dem Verbindungselement (23) elastische Mittel (25) in Wirkverbindung angeordnet sind, die zum Kontrollieren einer Schwingung des Verbindungselements (23) um die entsprechende Rotationsachse (33) konstruiert sind.
  2. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein erster Teil des inneren Arms (5) durch ein elastisch verformbares Element (7) gebildet ist, dass sich bezüglich der Längsmittelachse (A) des Kraftfahrzeugs schräg erstreckt.
  3. Aufhängung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement einen Schwingkörper (23) umfasst, der vorzugsweise plattenförmig ist und aufweist: – einen ersten Bereich, der mit einem Stift (22) ausgerüstet ist, über den das Element selbst in der Rotation mit dem Stützkörper (2) verbunden ist; – einen zweiten Bereich, dem die Befestigungsmittel (24) für die Nabe (M) des Rads (R) zugeordnet sind; und – einen dritten Bereich, an dem die elastischen Mittel (25) befestigt sind, die zum Kontrollieren der Schwingung des Verbindungselements (23) wirksam sind.
  4. Aufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der äußere Arm (3) mit dem Stützkörper (2) in einem Stück ausgebildet ist, und dadurch, dass der innere Arm (5) einen zweiten Teil (6) umfasst, der mit dem Stützkörper (2) in einem Stück ausgebildet ist.
  5. Aufhängung nach Anspruch 2 oder Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenkverbindung (G) des äußeren Arms (3) im Wesentlichen als ein Lagerelement ausgebildet ist, das mindestens eine elastische Lagerbüchse (G) umfasst, deren radiale Steifigkeit größer als die torsionale und die axiale Steifigkeit ist.
  6. Aufhängung nach Anspruch 2 oder Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenkverbindung (6) des inneren Arms (5) eines mindestens teilweise elastischen Typs ist.
  7. Aufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Teil des Schwingkörpers (23) bezüglich des dritten Teils zum hinteren Teil des Kraftfahrzeugs zeigt.
  8. Aufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Teil des Schwingkörpers (23) bezüglich des Stützkörpers (2) nach oben zeigt.
  9. Aufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Teil des Schwingkörpers (23) bezüglich des ersten Teils zum vorderen Teils des Kraftfahrzeugs zeigt.
  10. Aufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement Begrenzungsmittel (4f) zum Beschränken axialer Bewegungen und/oder Verformungen aufweist, die der elastischen Lagerbüchse (4) erlaubt sind.
  11. Aufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Stift (22) des Verbindungselements (23) an Lagermitteln (21) drehbar ist, die vorzugsweise in einem entsprechenden Sitz (20) des Stützkörpers (2) untergebracht sind, wobei die Lagermittel mindestens aufweisen: – zwei konische Lager, die voneinander beabstandet sind; oder – ein einziges Lager mit einem doppelten Ring sich verjüngender Walzen.
  12. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die elastischen Mittel (25) zum Kontrollieren der Schwingung des Verbindungselements mindestens eine Lagerbüchse mit einer im Voraus eingestellten Elastizität (25), einen Fluid-Stoßdämpfer oder eine Feder mit im Voraus eingestellter Steifigkeit umfassen.
  13. Aufhängung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerbüchse mit einer im Voraus eingestellten Elastizität (25) in einem entsprechenden Sitz (27) entweder des Verbindungselements (23) oder des Hauptkörpers (2) untergebracht ist und dass im jeweils anderen entweder des Verbindungselements (23) oder des Hauptkörpers (2) ein Stift (26) fixiert ist, der mindestens teilweise in die Lagerbüchse (25) eingesteckt ist.
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