EP0235644B1

EP0235644B1 - Triebdrehgestell für ein Schienenfahrzeug

Info

Publication number: EP0235644B1
Application number: EP87102048A
Authority: EP
Inventors: Hans Heiner Vogel
Original assignee: Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik AG (SLM)
Current assignee: Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik AG (SLM)
Priority date: 1986-02-27
Filing date: 1987-02-13
Publication date: 1990-05-23
Anticipated expiration: 2007-02-13
Also published as: ATE52974T1; JP2612855B2; CH670228A5; NO168091C; ZA869732B; NO870798D0; EP0235644A1; NO168091B; NO870798L; JPS62199562A; ES2016288B3; DE3762829D1; US4787318A

Description

Die Erfindung betrifft ein Triebdrehgestell für ein Schienenfahrzeug, mit einem Drehgestellrahmen und mindestens zwei je mit einer Antriebseinrichtung gekoppelten Radsätzen, auf denen der Drehgestellrahmen über zumindest in Drehgestell-Längsrichtung beweglich geführte Achslager gefedert abgestützt ist, wobei die Antriebseinrichtungen je mit einem Gehäuse versehen sind, das auf dem betreffenden Radsatz abgestützt und über eine zur Uebertragung von Zug- und Bremskräften geeignete Anlenkeinrichtung mit dem Drehgestellrahmen um eine im wesentlichen vertikale Achse schwenkbar verbunden ist.
Bei einem aus der CH-A 609 290 bekannten Triebdrehgestell der genannten Art sind die Antriebseinrichtungen zweier Radsätze je durch einen in die eine Längsrichtung weisenden, starren deichselartigen Anschlussteil am Drehgestellrahmen um eine in Längs- und Querrichtung feststehende Achse schwenkbar angelenkt und je über einen in die entgegengesetzte Längsrichtung weisenden, zur längskraftfreien Uebertragung von Querkräften bestimmten zweiten Anschlussteil mit einem Querlenker verbunden, der über einen am Drehgestellrahmen angelenkten Winkelhebel mit einem am Fahrzeugkasten angelenkten, parallel zur Fahrzeuglängsrichtung angeordneten Längslenker gekoppelt ist (Fig. 11). Ueber die durch Längslenker, Winkelhebel und Querlenker gebildete Verstelleinrichtung werden beim Durchfahren von Kurven die Gehäuse der beiden Antriebseinrichtungen jeweils so um ihre am Drehgestellrahmen angeordneten Anlenkstellen verschwenkt, dass eine annähernd radiale Einstellung der Radsatzachsen erzielt wird.
Bei einem aus der US-A 2 245 333 bekannten Triebdrehgestell ähnlicher Art sind die Gehäuse zweier Antriebseinrichtungen mit ihren in Längsrichtung einander abgekehrten Enden je an einem die Zug- und Bremskräfte übertragenden, starren Dreiecklenker angelenkt, der am Drehgestellrahmen in Längs- und Querrichtung unverstellbar angelenkt ist Die einander zugekehrten Enden der Gehäuse sind je über einen Querlenker mit einem am Drehgestellrahmen angelenkten, gemeinsamen Winkelhebel verbunden, der über einen einzigen Längslenker mit dem Fahrzeugkasten gekoppelt ist.
Die zur radialen Einstellung der Radsätze erforderlichen Verstelleinrichtungen der bekannten Drehgestelle sind konstruktiv relativ aufwendig und beanspruchen einen relativ grossen Teil des zwischen den Drehgestellen und dem Fahrzeugkasten verfügbaren Einbauraumes.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein insbesondere in dieser Hinsicht verbessertes, weiterentwickeltes Triebdrehgestell der eingangs genannten Art in einer vereinfachten, kompakten Bauweise zu schaffen, bei der sich die Radsätze beim Durchfahren von Kurven jeweils selbsttätig im wesentlichen radial zu der zu durchfahrenden Kurve einstellen.
Diese Aufgabe wird gemäss der Erfindung dadurch gelöst, dass die die Zug- und Bremskräfte übertragenden Anlenkeinrichtungen je mindestens zwei vom Drehgestellrahmen in Drehgestell-Längsrichtung gegen den betreffenden Radsatz hin konvergierend angeordnete Lenker enthalten, die einerseits je an einem Tragteil des Drehgestellrahmens und andererseits je am betreffenden Gehäuse der Antriebseinrichtung angelenkt sind, wobei sich die verlängert gedachten Längsachsen jedes dem gleichen Gehäuse zugeordneten Lenkerpaares, in der Draufsicht gesehen, in einem Schnittpunkt schneiden, der innerhalb des Grundrisses der durch das Gehäuse und den zugehörigen Radsatz gebildeten Baueinheit liegt.
.Die erfindungsgemäss angeordneten Lenkerpaare bilden jeweils eine in Längsrichtung im wesentlichen starre Verbindung zwischen dem Drehgestellrahmen und jedem der Radsätze, wobei die Zug- und Bremskräfte jedes Radsatzes unmittelbar in dem hinsichtlich seiner Lage frei wählbaren Schnittpunkt der Längsachsen der Lenker auf den Drehgestellrahmen übertragen werden. Durch die konvergierend angeordneten Lenker sind die Antriebseinrichtungen je am Drehgestellrahmen in Querrichtung beweglich sowie um eine durch den Schnittpunkt der Lenkerachsen bestimmte, im wesentlichen vertikale ideelle Drehachse (Hochachse) verschwenkbar gehalten. Durch die beim Durchfahren einer Kurve auftretenden Querkräfte wird die jeweils durch den betreffenden Radsatz und die zugehörige Antriebseinrichtungen gebildete Baugruppe in Querrichtung bewegt und durch die entsprechend ausgelenkten Lenker zugleich im Sinne einer radialen Einstellung der Radsatzachse um die ideelle Hochachse verschwenkt. Dabei können jeweils die bei Kurvenfahrt auftretenden Zugkraftdifferenzen zwischen dem linken und dem rechten Rad des betreffenden Radsatzes - innerhalb der durch die nachgiebige Führung der Radsatzachse bzw. insbesondere der seitlichen Achslager gegebenen Grenzen - unabhängig von der Gesamtzugkraft des Radsatzes zur Drehung dieses Radsatzes um seine Hochachse herangezogen werden.
Durch die erfindungsgemäss angeordneten Lenkerpaare wird somit eine sichere Uebertragung der Zug- und Bremskräfte, und zugleich eine selbsttätige, zumindest annähernd radiale Einstellung der Radsätze bei Kurvenfahrt gewährleistet. Dabei wird, ohne zusätzlichen Steuer- oder Regelaufwand und ohne zusätzliche Verstellmechanismen, eine gegenüber den bekannten Ausführungen wesentlich vereinfachte Führung der Radsätze erzielt.
In den abhängigen Patentansprüchen sind vorteilhafte Weiterbildungen des Gegenstandes der Erfindung angegeben.
Nach einer Ausführungsform der Erfindung die sich durch besonders gute Fahreigenschaften, insbesondere einen ruhigen Kurvenlauf des Triebdrehgestells, auszeichnet, können die Achslager je über einen Führungsteil an einer gegenüber der Achse des zugehörigen Radsatzes in Drehgestell-Längsrichtung versetzten Anlenkstelle mit dem Drehgestellrahmen beweglich gekoppelt sein, und der Schnittpunkt der Längsachsen der konvergierenden Lenker kann in einem Abschnitt des Grundrisses der das Gehäuse und den Radsatz enthaltenden Baueinheit liegen, welcher durch die Achse des Radsatzes und eine durch die Anlenkstellen der Führungsteile verlaufende, gedachte Querebene begrenzt ist. Entsprechend kann der Schnittpunkt direkt auf der Radsatzachse oder im Bereich der Querebene, oder aber in beliebigem Abstand zwischen diesen beiden Begrenzungen angeordnet sein. Bei derartigen Ausführungen, insbesondere solchen mit jeweils in axialer Richtung fest im Gehäuse der Antriebseinrichtung gelagerter Radsatzachse, sind die Radsätze - unter der Wirkung von Querkräften, wie sie beim Durchfahren von Kurven auftreten - jeweils nach Art einer Bisselachse um die entsprechende ideelle Hochachse verschwenkbar. Bei Ausführungen mit im Bereich der Radsatzachse angeordnetem Schnittpunkt der Längsachsen des Lenkerpaares ergeben sich, insbesondere im Zusammenhang mit im Gehäuse in axialer Richtung beweglich gelagerter Radsatzachse, jeweils besonders kleine axiale Verstellwege zwischen Gehäuse und Radsatzachse. Bei Ausführungen, bei denen der Schnittpunkt der Längsachsen der Lenkerpaare in der durch die Anlenkstellen der Führungsteile und damit durch die Querabstützung zwischen dem betreffenden Radsatz und dem Drehgestellrahmen verlaufenden Querebene liegt, insbesondere im Zusammenhang mit über Schrägverzahnungen zusammenwirkenden Zahnrädern und mit in Fahrzeuglängsrichtung relativ zum Drehgestellrahmen beweglich geführten seitlichen Achslagern der Radsätze, werden zahnkraftbedingte, ungewollte Gierbewegungen des Radsatzes relativ zum Drehgestellrahmen vermieden.
Bei einem Triebdrehgestell in einer für das Durchfahren insbesondere enger Kurven geeigneten Ausführungsform der Erfindung können die Gehäuse der Antriebseinrichtungen durch eine Querkupplungseinrichtung verbunden sein, welche bei einer Verstellung des einen Gehäuses um eine durch den Schnittpunkt der Längsachsen des Lenkerpaares verlaufende Hochachse eine entsprechende Verstellung des anderen Gehäuses um die zugehörige Hochachse in entgegengesetztem Drehsinn bewirken. Die auf diese Weise gekuppelten, jeweils in relativ kleinem Abstand voneinander angeordneten Radsatzachsen können sich aufgrund der geringen Winkelunterschiede relativ leicht je in eine annähernd radiale Stellung zur Kurve einstellen.
Weitere Merkmale ergeben sich aus den übrigen Patentansprüchen und aus der folgenden Beschreibung von in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen der Erfindung. Es zeigen:

Fig. ein erfindungsgemäss ausgestattetes Triebdrehgestell eines Schienenfahrzeuges in einer Teilansicht mit einem Teil-Längsschnitt entsprechend der Linie I-I von Fig. 2;
Fig. 2 das Drehgestell nach Fig. 1 in einer Draufsicht mit einem Teilschnitt entsprechend der Linie II-11 von Fig. I;
Fig. 3 ein Drehgestell in einer teilweise abgewandelten Ausführungsform in einer Draufsicht;
Fig. 4 ein weiteres Drehgestell in einer Teilansicht mit dem Teil-Längsschnitt IV-IV aus der Fig. 5;
Fig. 5 das Drehgestell nach Fig. 4 in einer Draufsicht;
Fig. 6 ein weiteres Drehgestell in einer Teilansicht mit dem Teil-Längsschnitt VI-VI aus Fig. 7;
Fig. 7 das Drehstelle nach Fig. 6 in einer Draufsicht, und
Fig. 8 ein weiteres Drehgestell in einer Draufsicht mit einem Teil-Horizontalschnitt etwa auf der Höhe der Radsatzachsen.

Das in den Fig. und 2 dargestellte Triebdrehgestell enthält zwei Radsätze I und 2, die je mit einem Antriebsmotor 3 verbunden sind, und einen Drehgestellrahmen 4, der durch einen Querträger 5 unterteilt ist. Der Drehgestellrahmen 4 ist über Federn 6 auf vier Achslagem 7 abgestützt, in denen die Enden der beiden Achsen 8 der Radsätze I und 2 gelagert sind. Auf dem Drehgestellrahmen 4 ist über seitliche Federn 10 ein Teil eines nur teilweise dargestellten Fahrzeugkastens II abgestützt, der über eine nicht dargestellte Einrichtung zur Uebertragung von Zug- und Bremskräften.z.B. einen in der Drehgestellmitte M auf dem Querträger 5 angeordneten Drehzapfen oder eine Tiefzugvorrichtung, mit dem Drehgestellrahmen 4 verbunden ist.
Die Achslager 7 sind je mit einem gegen die Quermittelebene Q des Drehgestells weisenden Schwenkarm 12 am Drehgestellrahmen 4 um einen querliegend angeordneten Zapfen 13 schwenkbar angelenkt. Die Zapfen 13 sind je von einem Zwischenstück 14 aus einem gummielastischen Material, z.B. einem solchen auf der Basis von Silikonkautschuk, umgeben, durch welches der betreffende Schwenkarm 12 auf dem Zapfen 13 raumbeweglich und in Drehgestell-Längs-und Querrichtung nachgiebig auf dem Zapfen 13 gelagert ist. Entsprechend werden über die Achslager 7 keine Zug-und Bremskräfte, sondern lediglich relativ geringe, aus der elastischen Querabstützung am Zapfen 13 resultierende Querkräfte auf den Drehgestellrahmen 4 übertragen.
Die Antriebsmotoren 3 sind je mit einem Gehäuse 16 versehen, welches über zwei an ihm ausgebildete Lager 17 auf der Achse 8 des betreffenden Radsatzes I bzw. 2 abgestützt ist. Auf jeder Achse 8 ist ein Zahnrad 18 angeordnet, welches mit einem Ritzel 20 des betreffenden Antriebsmotors 3 in Eingriff ist. Entsprechend der Darstellung nach Fig. 2 können die Zahnräder 18 und 20 über eine Schrägverzahnung zusammenwirken, und die Achsen 8 können in den Lagern 17 sowie im Zahnrad 18 axial verschiebbar angeordnet sein. Die Gehäuse 16 der Antriebsmotoren 3 sind ferner je an einem in der Längsmittelebene L des Drehgestells angeordneten Hängependel 21 um eine querliegende Achse raumbeweglich schwenkbar angelenkt. Die Hängependel 21 sind ebenfalls raumbeweglich schwenkbar je an zwei, am Querträger 5 angeordneten Konsolen 22 angelenkt.
Zur Uebertragung von Zug- und Bremskräften sind zwischen dem Querträger 5 und jedem der Gehäuse 16 zwei vom Querträger 5 gegen das betreffende Gehäuse hin konvergierend angeordnete Lenker 23 und 24 vorgesehen, welche am Querträger 5 und am Gehäuse 16 je um einen vertikalen Zapfen schwenkbar angelenkt sind. Entsprechend der Darstellung nach Fig. 2 sind die Lenker 23 und 24 zur Längsmittelebene L symmetrisch angeordnet, wobei sich die verlängert gedachten Längsachsen jedes Lenkerpaares 23, 24 in einem ideellen Schnittpunkt S schneiden, der im wesentlichen auf der Mittellinie der beteffenden Radsatzachse 8 liegt. An den Anlenkstellen der Hängependel 21 sowie gegebenenfalls der Lenker 23 und 24 an den Antriebsmotoren 3 und dem Querträger 5 können die gelenkig verbundenen Teile sphärische Lagerflächen aufweisen und/oder über nachgiebige Lagerteile, etwa entsprechend den Zwischenstücken 14, raumbeweglich zusammenwirken.
Die Anlenkstellen (Zapfen 13) der die Achslager 7 führenden Schwenkarme 12 und die Lenker 23, 24 sind im wesentlichen auf der Höhe der Achsmitten der Radsätze I und 2 angeordnet. Durch die Schnittpunkte S ist je eine ideelle vertikale Drehachse (Hochachse) bestimmt, um welche die aus dem jeweiligen Radsatz I bzw. 2 und dem betreffenden Antriebsmotor 3 bestehende Baueinheit beim Durchfahren einer Kurve relativ zum Drehgestellrahmen 4 verschwenkbar ist. Die Achslager 7 können auf den Achsen 8 axial feststehend angeordnet und durch die Federn 6 sowie durch die nachgiebige Anlenkung an den Zapfen 13 in Längs- und Querrichtung des Drehgestells sowie in vertikaler Richtung beweglich gehalten sein. Bei anderen Ausführungsformen können entsprechende, in Längsrichtung bewegliche Achslager 7 am Drehgestellrahmen 4 in Querrichtung feststehend gehalten und auf den Achsen 8 axial verschiebbar angeordnet sein. Bei der in Fig. 2 dargestellten Anordnung mit durch die Radsatzachsen 8 verlaufenden ideellen Hochachsen ergeben sich besonders geringe axiale Relativbewegungen zwischen den zusammenwirkenden Teilen, so dass minimale Spiele B und C zwischen dem Antriebsmotor 3 und den Zahnrädern 18, 20 bzw. dem einen Rad des betreffenden Radsatzes I, 2 und ein entsprechend geringes Spiel D zwischen den Zahnrädern 18, 20 und dem anderen Rad des Radsatzes I bzw. 2 erforderlich sind.
Entsprechend der Darstellung nach Fig. 3 können die Achsen 8 der Radsätze I und 2 je in den Lagern 17 des Gehäuses 16 axial feststehend angeordnet sein. Dabei sind die Radsätze und 2 unter der Wirkung von Querkräften, wie sie in Kurven auftreten - je nach Art einer "Bisselachse" um die durch den Schnittpunkt S verlaufende Hochachse verschwenkbar. Innerhalb der durch die Ausbildung der Federn 6 und der Anlenkstellen (Zapfen 13) der die Achslager 7 führenden Schwenkarme 12 gegebenen konstruktiven Grenzen können die Schnittpunkte S der verlängert gedachten Längsachsen der Lenker 23 und 24 je in einem beliebig wählbaren Abstand A von der Mittellinie der betreffenden Radsatzachse 8 angeordnet sein.
Bei der Ausführung nach den Fig. 4 und 5 sind die Gehäuse 16 der Antriebsmotoren 3 mit dem Querträger 5 je über zwei konvergierende Lenker 23' und 24_' gekoppelt, welche je in Form einer durch im wesentlichen vertikal wirkende Gewichts- und Stützkräfte belastbaren Konsole 19 ausgebildet sind. Die Konsolen 19 weisen je eine am Querträger 5 scharnierartig anlenkbare Endpartie auf, während die andere Endpartie mit dem Gehäuse 16 raumbeweglich verbunden ist. Ebenso können die scharnierartige Anlenkung am Gehäuse 16 und die raumbewegliche Anlenkung am Drehgestellrahmen 4 vorgesehen sein.Auch die Anlenkstellen der Konsolen 19 können nachgiebig angeordnete Lagerteile enthalten. Gemäss Fig. 5 können die Abstände A der Schnittpunkte S von den Mittellinien der Achsen 8 je etwa den Abständen zwischen der betreffenden Achse 8 und den Zapfen 13 entsprechen. Die durch die Schnittpunkte S bestimmten ideellen Hochachsen liegen daher je in einer Querebene E, die parallel zur betreffenden Achse 8 durch die die Querabstützung der Achslager 7 bildenden Anlenkstellen (Zapfen 13) der Schwenkarme 12 verläuft. Bei dieser Ausführung werden, insbesondere im Zusammenhang mit schrägverzahnten Zahnrädern 28 und mit in Fahrzeug-Längsrichtung relativ zum Drehgestellrahmen 4 beweglich geführten Achslagem 7, durch Zahnkräfte der Schrägverzahnung bedingte Gierbewegung der Radsätze I und 2 um die durch die Schnittpunkte S verlaufenden ideellen Hochachsen vermieden. Die beiden Radsätze I und 2 können ferner durch eine Querkupplung 25 in Querrichtung beweglich gekuppelt sein. Die Querkupplung 25 enthält zwei an den einander zugekehrten Seiten der Gehäuse 16 der Antriebsmotoren 3 angebrachte, je gegen die Quermittelebene Q des Drehgestells weisende Arme 26 und einen Querlenker 27, der an beiden Enden je an einem der Arme 26 angelenkt ist. Durch die Querkupplung 25 sind die beiden Radsätze und 2 so gekuppelt, dass beim Durchfahren einer Kurve eine Drehbewegung des einen Radsatzes I oder 2 um seine durch den Schnittpunkt S bestimmte Hochachse eine entsprechende, gegenläufige Drehbewegung des anderen Radsatzes 2 bzw. I um dessen Hochachse hervorruft. Dadurch kann in an sich bekannter Weise eine annähernd radiale Einstellung der beiden Achsen 8 der Radsätze I und 2 bezüglich der zu durchfahrenden Kurve erzielt werden.
Der Querlenker 27 kann einteilig ausgebildet sein oder, wie in Fig. 5 dargestellt, in an sich bekannter Weise zwei Teile 27a und 27b enthalten, die durch ein Federelement 28 in Querrichtung nachgiebig miteinander verbunden sind. In Verbindung mit einem starren, einteilig ausgebildeten Querlenker kann auch einer der Arme 26 oder die Verbindung zwischen einem der Arme 26 und dem betreffenden Querlenker entsprechend elastisch ausgebildet sein, wodurch beim Durchfahren von Kurven entsprechende Ausgleichsbewegungen der durch die Querkupplung gekuppelten Radsätze I und 2 ermöglicht werden. Auch an den Anlenkstellen des Querlenkers 27 können, ähnlich wie bei den Händependeln 21, den Lenkern 23, 24, 23', 24' und den Schwenkarmen 12 Mittel vorgesehen sein, die eine raumbewegliche Verbindung der zusammenwirkenden Teile gewährleisten.
Wie aus den Fig. 6 und 7 hervorgeht, können die Lenker 23 und 24 auch an den stirnseitigen Trägem 4a des Drehgestellrahmens 4 und an den diesen Trägem 4a zugekehrten Gehäusepartien 16a der Antriebsmotoren 3 angelenkt sein. Entsprechend der dargestellten Ausführung können die Gehäusepartien 16a jeweils die Lager 17 des betreffenden Gehäuses 16 verbinden.
Gemäss Fig. 8 können anstelle von direkt auf den Radsatzachsen abgestützten Antriebsmotoren auch andere Antriebseinrichtungen, z.B. zwei Getriebe 31 und 32, vorgesehen sein, die mit einem am Fahrzeugkasten angeordneten, nicht dargestellten Antriebsmotor gekoppelt sein können. Die Getriebe 31 und 32 sind je in einem Gehäuse 33 bzw. 34 angeordnet, das an den Konsolen 22 des Querträgers 5 über ein, in dieser Darstellung nicht sichtbares Hängependel aufgehängt, auf der Achse 8 des betreffenden Radsatzes I bzw. 2 über die axial verschiebbaren Lager 17 abgestützt und je über die in Längsrichtung konvergierenden Lenker 23 und 24 mit dem Drehgestellrahmen 4 in Drehgestell-Längsrichtung kraftschlüssig gekoppelt ist.
Die beiden Getriebe 31 und 32 enthalten je ein auf der Achse 8 befestigtes Zahnrad 18' und ein damit kämmendes Ritzel 20', welches mit einem Kegelrad 35 auf einer im Gehäuse 33 bzw. 34 gelagerten gemeinsamen Welle 36 befestigt ist. Die Verzahnungen des Zahnrades 18' und des Ritzels 20_' sind so ausgebildet, dass sie axiale Relativbewegungen dieser Teile zulassen. Die Kegelräder 35 sind je mit einem Kegelrad 37 bzw. 37a in Eingriff, das auf einer im Gehäuse 33 bzw. 34 gelagerten Welle 38 bzw. 38a angeordnet ist. Das Getriebe 31 enthält ferner ein Umkehrgetriebe mit einem auf der Welle 38 angeordneten Zahnrad 40 und einem auf einer Welle 42 angeordneten Zahnrad 41. Die Welle 42 ist durch eine Kardanwelle 43 mit der Welle 38a des Getriebes 32 gekuppelt. Die Welle 38 ist - gegebenfalls über eine nicht dargestellte weitere Kardanwelle - mit der Welle des nicht dargestellten Antriebsmotors gekuppelt, von dem aus beide Radsätze I und 2 angetrieben werden.
Anstelle von Hängependeln können auch andere Einrichtungen, z.B. in Längs- und Querrichtung nachgiebige Gummi/Metall-Verbundelemente, zur Gewichtsabstützung und als Drehmomentstütze der Antriebseinrichtung vorgesehen sein.

Claims

1. Triebdrehgestell für ein Schienenfahrzeug, mit einem Drehgestellrahmen (4) und mindestens zwei je mit einer Antriebseinrichtung (3; 31, 32) gekoppelten Radsätzen (1 und 2), auf denen der Drehgestellrahmen (4) über zumindest in Drehgestell-Längsrichtung beweglich geführte Achslager (7) gefedert abgestützt ist, wobei die Antriebseinrichtungen (3; 31, 32) je mit einem Gehäuse (16; 33, 34) versehen sind, das auf dem betreffenden Radsatz (1 bzw. 2) abgestützt und über eine zur Uebertragung von Zug-und Bremskräften geeignete Anlenkeinrichtung mit dem Drehgestellrahmen um eine im wesentlichen vertikale Achse schwenkbar verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die die Zug- und Bremskräfte übertragenden Anlenkeinrichtungen je mindestens zwei vom Drehgestellrahmen (4) in Drehgestell-Längsrichtung gegen den betreffenden Radsatz (1 bzw. 2) hin konvergierend angeordnete Lenker (23, 24; 23', 24') enthalten, die einerseits je an einem Tragteil (4a, 5) des Drehgestellrahmens (4) und anderseits je am betreffenden Gehäuse (16; 33, 34) der Antriebseinrichtung (3; 31, 32) angelenkt sind, wobei sich die verlängert gedachten Längsachsen jedes dem gleichen Gehäuse (16; 33, 34) zugeordneten Lenkerpaares, in der Draufsicht gesehen, in einem Schnittpunkt (S) schneiden, der innerhalb des Grundrisses der durch das Gehäuse (16; 31, 32) und den zugehörigen Radsatz (1, 2) gebildeten Baueinheit liegt.

2. Triebdrehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schnittpunkt (S) der Längsachsen der konvergierenden Lenker (23, 24; 23_', 24) in der Längsmittelebene (L) des Drehgestellrahmens (4) liegt.

3. Triebdrehgestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die konvergierenden Lenker (23', 24') als durch vertikale Kräfte belastbare Konsolen (19) ausgebildet sind, die je mindestens eine am Drehgestellrahmen (4) - oder am Gehäuse (16) der Antriebseinrichtung (3) - scharnierartig anlenkbare Endpartie aufweisen.

4. Triebdrehgestell nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Achslager (7) je über einen Führungsteil (Schwenkarm 12) an einer gegenüber der Achse (8) des zugehörigen Radsatzes (1, 2) in Drehgestell-Längsrichtung versetzten Anlenkstelle (Zapfen 13) mit dem Drehgestellrahmen (4) beweglich gekoppelt sind, und dass der Schnittpunkt (S) der Längsachsen der konvergierenden Lenker (23, 24; 23', 24') in einem Abschnitt des Grundrisses der das Gehäuse (16; 33, 34) und den Radsatz (1, 2) enthaltenden Baueinheit liegt, welcher durch die Achse (8) des Radsatzes (1, 2) und eine durch die Anlenkstellen (Zapfen 13) der Führungsteile (Schwenkarme 12) verlaufende, gedachte Querebene (E) begrenzt ist.

5. Triebdrehgestell nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die konvergierenden Lenker (23, 24) und die Achse (8) des Radsatzes (1, 2) in einer gemeinsamen, im wesentlichen horizontalen Ebene angeordnet sind.

6. Triebdrehgestell nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gehäuse (16) der Antriebseinrichtungen (3) miteinander durch eine Querkupplungseinrichtung (25) verbunden sind, welche bei einer Verstellung des einen Gehäuses (16) um eine durch den Schnittpunkt (S) der Längsachsen der konvergierenden Lenker (23', 24') verlaufende ideelle Hochachse eine entsprechende Verstellung des anderen Gehäuses (16) um dessen zugehörige Hochachse in entgegengesetztem Drehsinn bewirkt.

7. Triebdrehgestell nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Querkupplungseinrichtung (25) einen zwischen den gekuppelten Gehäusen (16) der Antriebseinrichtungen (3) angeordneten Querlenker (27) enthält, dessen beide Enden je an einem am betreffenden Gehäuse (16) vorgesehenen Mitnehmerteil (26) angelenkt sind.