AT524028A4 - Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, mit zumindest einem Fahrwerksrahmen (1), an den zumindest ein erster Radsatz (7) und ein zweiter Radsatz (8) gekoppelt sind und mit dem zumindest eine erste Antriebseinheit (16) und eine zweite Antriebseinheit (17) verbunden sind. Um vorteilhafte Konstruktionsbedingungen zu schaffen, wird vorgeschlagen, dass zwischen der zumindest ersten Antriebseinheit (16) und der zweiten Antriebseinheit (17) ein Verbindungsmittel vorgesehen ist, welches in Richtung einer Fahrwerkslängsachse (21) eine größere Steifigkeit aufweist als in Richtung einer Fahrwerksquerachse (18). Dadurch wird eine Verteilung von in den Fahrwerksrahmen (1) eingeleiteten Lagerreaktionen der ersten Antriebseinheit (16) und der zweiten Antriebseinheit (17) bewirkt.
Description
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Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, mit zumindest einem Fahrwerksrahmen, an den zumindest ein erster Radsatz und ein zweiter Radsatz gekoppelt sind und mit dem zumindest eine erste Antriebseinheit und eine zweite
Antriebseinheit verbunden sind.
Eine belastungsgerechte Dimensionierung und Anordnung von Antriebslagern ist wichtig, da darüber in der Regel sehr hohe Lagerreaktionen in den Fahrwerksrahmen eingeleitet werden. Häufig müssen deshalb Längsträger und Querträger des Fahrwerksrahmens sowie Antriebsträger und die Antriebslager selbst massiv ausgebildet werden, woraus schwere und teure
Fahrwerke resultieren.
Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die EP 0 025 410 Al bekannt, in welcher ein Schienenfahrzeug mit einem Querantrieb beschrieben ist, bei welchem Motoren über Pendel mit Niveauregelungseinrichtungen mit einem Wagenkasten verbunden sind. Zwischen den Motoren ist ein starrer
Zwischenträger vorgesehen.
Der genannte Ansatz weist in seiner bekannten Form den Nachteil einer starren Verbindung der Motoren untereinander
auf.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik weiterentwickeltes Fahrwerk anzugeben, welches sowohl eine Kraftübertragung zwischen der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit als auch eine gewisse Beweglichkeit der ersten Antriebseinheit und der
zweiten Antriebseinheit relativ zueinander ermöglicht. Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst mit einem Fahrwerk
der eingangs genannten Art, bei dem zwischen der zumindest
ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit ein
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Verbindungsmittel vorgesehen ist, welches in Richtung einer Fahrwerkslängsachse eine größere Steifigkeit aufweist als in Richtung einer Fahrwerksquerachse.
Dadurch wird eine Verteilung von in den Fahrwerksrahmen eingeleiteten Lagerreaktionen der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit bewirkt.
Es wird eine Verbindung zwischen der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit erzielt, welche Querelastizitäten der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit nicht oder nur unwesentlich reduziert. Längskräfte aus der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit (z.B. Anfahrtszugkräfte) heben einander teilweise auf. Längskräfte aus der ersten Antriebseinheit werden weiterhin teilweise über die zweite Antriebseinheit in Antriebslager der zweiten Antriebseinheit und somit im Bereich der zweiten Antriebseinheit in den Fahrwerksrahmen eingeleitet. Längskräfte aus der zweiten Antriebseinheit werden teilweise über die erste Antriebseinheit in den Fahrwerksrahmen eingeleitet.
Aufgrund der längssteifen und querweichen Kopplung der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit fungieren die erste Antriebseinheit und die zweite Antriebseinheit jeweils für sich als Schwingungstilger.
Durch die Verbindung der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit miteinander und die Verteilung der in den Fahrwerksrahmen eingeleiteten Lagerreaktionen kann der Fahrwerksrahmen leicht ausgeführt werden und es ist auch keine massive Längsmitnahme zwischen dem Fahrwerk und einem
Wagenkasten erforderlich.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung erhält man, wenn das Verbindungsmittel als liegend angeordnetes Pendel ausgebildet ist.
Durch diese Maßnahme wird eine kompakte Vorrichtung und somit eine geringe Ausnutzung eines vorhandenen Bauraumbudgets
erreicht.
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Günstig ist es weiterhin, wenn das Pendel mittels eines elastischen ersten Gelenks, dessen erste Gelenkachse parallel zu einer Fahrwerkshochachse ausgerichtet ist, mit der zumindest ersten Antriebseinheit gekoppelt ist und mittels eines elastischen zweiten Gelenks, dessen zweite Gelenkachse parallel zu der Fahrwerkshochachse ausgerichtet ist, mit der zweiten Antriebseinheit gekoppelt ist.
Dadurch wird eine Beweglichkeit der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit relativ zueinander nicht nur im Ausmaß von Auslenkungen des Pendels, sondern auch über Elastizitäten des ersten Gelenks und des zweiten Gelenks
ermöglicht.
Ferner kann es hilfreich sein, wenn ein erstes Pendellager gleich auf der zumindest ersten Antriebseinheit positioniert ist, wie ein zweites Pendellager auf der zweiten Antriebseinheit.
Durch diese Maßnahme wird eine symmetrische Krafteinleitung in ein Gehäuse der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit sowie eine gleichmäßige Belastung der Gehäuse
und der Antriebslager bewirkt.
Eine günstige LÄÖsung wird erreicht, wenn zwischen dem Verbindungsmittel und einem ersten Querträger des zumindest einen Fahrwerksrahmens zumindest ein erster Dämpfer vorgesehen ist.
Dadurch wird eine Dämpfung von Bewegungen der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit erreicht. Eine Anordnung des ersten Dämpfers zwischen dem Verbindungsmittel und dem ersten Querträger ist einerseits platzsparend und andererseits wird damit eine effektive
Dämpfungswirkung erzielt. Es ist günstig, wenn eine erste Dämpferlängsachse des
zumindest ersten Dämpfers gewinkelt bezüglich der
Fahrwerksquerachse ausgerichtet ist.
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In diesem Zusammenhang kann es hilfreich sein, wenn die erste Dämpferlängsachse einen Winkel von höchstens 45 °, bevorzugt
°
jedoch einen Winkel von kleiner als 45 zu der Fahrwerkswerksquerachse aufweist.
Dadurch wird eine dämpfende Wirkung in Bezug auf Bewegungen der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit in Richtung der Fahrwerksquerachse und, bei Bedarf, auch in Richtung der Fahrwerkslängsachse bewirkt. Vorzugsweise erfolgt eine Dämpfung vorwiegend in Richtung der
Fahrwerksquerachse.
Eine günstige Ausgestaltung erreicht man, wenn der zumindest erste Dämpfer über ein erstes Dämpfergelenk, welches eine rechtwinklig zu der ersten Dämpferlängsachse ausgerichtete erste Dämpfergelenkachse aufweist, mit dem Verbindungsmittel verbunden ist und über ein zweites Dämpfergelenk, welches eine rechtwinklig zu der ersten Dämpferlängsachse ausgerichtete zweite Dämpfergelenkachse aufweist, mit dem ersten Querträger verbunden ist.
Durch diese Maßnahme wird eine Verbindung des ersten Dämpfers erreicht, welche die Beweglichkeit des Verbindungsmittels
nicht oder nur unwesentlich beeinflusst.
Es ist ferner vorteilhaft, wenn der zumindest erste Dämpfer mit einem Untergurt des ersten Querträgers verbunden ist. Diese Maßnahme ermöglicht eine besonders platzsparende
Anordnung des ersten Dämpfers.
Eine günstige LÖösung wird darüber hinaus erzielt, wenn zwischen dem Verbindungsmittel und dem ersten Querträger ein zweiter Dämpfer vorgesehen ist, wobei die erste Dämpferlängsachse des zumindest ersten Dämpfers parallel zu einer zweiten Dämpferlängsachse des zweiten Dämpfers ausgerichtet ist.
Dadurch wird eine Verteilung der Belastung auf den ersten
Dämpfer und den zweiten Dämpfer sowie eine Redundanz
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erreicht. Der erste Dämpfer und der zweite Dämpfer werden
symmetrisch belastet.
Eine platzsparende Anordnung wird erreicht, wenn das Verbindungsmittel unterhalb des ersten Querträgers angeordnet
ist.
In Bezug auf eine möglichst effiziente Ausnützung begrenzter Platzverhältnisse kann es weiterhin auch günstig sein, wenn eine Pendellängsachse des Pendels parallel zu der
Fahrwerkslängsachse ausgerichtet ist.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand von
Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen beispielhaft:
Fig. 1: Einen Grundriss einer beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs mit zwei Antriebseinheiten, welche querelastisch auf dem Fahrwerksrahmen gelagert und miteinander gekoppelt
sind, und
Fig. 2: Einen Grundriss eines Ausschnitts aus der beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks, wobei ein Pendel und dessen Verbindungen mit den Antriebseinheiten und
einem Querträger dargestellt sind.
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Fig. 1 zeigt ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs in Grundrissdarstellung. Es handelt sich um eine Ansicht von oben auf das Fahrwerk.
Das Fahrwerk weist einen Fahrwerksrahmen 1 auf, welcher einen ersten Längsträger 2, einen zweiten Längsträger 3, einen ersten Querträger 4, einen zweiten Querträger 5 und einen dritten Querträger 6 umfasst. Der erste Querträger 4 ist als Mittelquerverbinder des Fahrwerks ausgebildet, der zweite Querträger 5 und der dritte Querträger 6 sind als Kopfträger des Fahrwerks ausgeführt.
Mit dem Fahrwerksrahmen 1 sind ein erster Radsatz 7 und ein zweiter Radsatz 8 gekoppelt. Der erste Radsatz 7 weist ein erstes Rad 9, ein zweites Rad 10 und eine Radsatzwelle 11 auf.
Der erste Radsatz 7 ist über ein erstes Radsatzlager, ein erstes Radsatzlagergehäuse, eine erste Radsatzführungsvorrichtung, die in Fig. 1 nicht sichtbar sind, sowie über eine erste Primärfeder 12 mit dem ersten Längsträger 2 und über ein zweites Radsatzlager, ein zweites Radsatzlagergehäuse, eine zweite Radsatzführungsvorrichtung, die in Fig. 1 nicht sichtbar sind, sowie über eine zweite Primärfeder 13 mit dem zweiten Längsträger 3 verbunden.
Der zweite Radsatz 8 ist im Hinblick auf seine konstruktiven Eigenschaften und auf seine Verbindungstechnik mit dem Fahrwerksrahmen 1 gleich wie der erste Radsatz 7 ausgeführt. Zwischen dem ersten Querträger 4 und einer Unterseite eines in Fig. 1 nicht gezeigten Wagenkastens sind eine erste
Sekundärfeder 14 und eine zweite Sekundärfeder 15 vorgesehen.
In dem Fahrwerk sind eine erste Antriebseinheit 16 und eine zweite Antriebseinheit 17 querelastisch, d.h. schwingungstilgend bezüglich Bewegungen in Richtung einer Fahrwerksquerachse 18, gelagert. Die erste Antriebseinheit 16 ist über eine erste Lagervorrichtung 19 mit dem ersten Querträger 4 und über eine zweite Lagervorrichtung 20 mit dem
zweiten Querträger 5 verbunden. Die zweite Antriebseinheit 17
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ist über zwei weitere Lagervorrichtungen mit dem ersten Querträger 4 und mit dem dritten Querträger 6 gekoppelt.
Die erste Lagervorrichtung 19, die zweite Lagervorrichtung 20 und die zwei weiteren Lagervorrichtungen sind parallel zu
einer Fahrwerkslängsachse 21 ausgerichtet.
Zwischen der ersten Antriebseinheit 16 und der Unterseite des Wagenkastens ist eine erste Koppelstange 22 angeordnet, zwischen der zweiten Antriebseinheit 17 und der Unterseite des Wagenkastens eine zweite Koppelstange 23.
Die erste Koppelstange 22 ist über die zweite Lagervorrichtung 20 gelenkig mit der ersten Antriebseinheit 16 verbunden.
Die zweite Koppelstange 23 ist im Hinblick auf ihre konstruktiven und verbindungstechnischen Eigenschaften gleich wie die erste Koppelstange 22 ausgeführt.
Je nach Richtung der Zugkräfte wird entweder die erste Koppelstange 22 oder die zweite Koppelstange 23 auf Zug belastet. Druckbelastungen auf die erste Koppelstange 22 und die zweite Koppelstange 23 werden vermieden, weshalb die erste Koppelstange 22 und die zweite Koppelstange 23 als
Zugstangen ausgebildet sind.
Die erste Antriebseinheit 16 ist weiterhin über eine Kupplung 24, welche als Bogenzahnkupplung ausgebildet ist, und ein Getriebe 25 in Richtung der Fahrwerksquerachse 18 verschieblich mit dem ersten Radsatz 7 verbunden. Die Kupplung 24 ist zwischen einer in Fig. 1 nicht sichtbaren Antriebswelle der ersten Antriebseinheit 16 und einer in Fig. l ebenfalls nicht sichtbaren Getriebewelle des Getriebes 25 vorgesehen. Die Getriebewelle ist wiederum mit der Radsatzwelle 11 gekoppelt.
Relativbewegungen zwischen der Antriebswelle und der Getriebewelle in Richtung der Fahrwerksquerachse 18 werden in der Kupplung 24 ausgeglichen, Relativbewegungen in Richtung der Fahrwerkslängsachse 21 durch eine Schrägstellbarkeit der
Getriebewelle.
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Zwischen dem Getriebe 25 und dem zweiten Rad 10 ist, in Verlängerung eines Getriebegehäuses, ein Schutzrohr 26 vorgesehen, welches zu dem zweiten Rad 10 hin einen flanschartigen Erweiterungsabschnitt 27 aufweist. Zwischen dem Erweiterungsabschnitt 27 und dem zweiten Rad 10 ist ein aus Vereinfachungsgründen in Fig. 1 nicht gezeigter Abstand vorgesehen, um beispielsweise eine Radbremsscheibe mit dem
zweiten Rad 10 verbinden zu können.
Die erste Antriebseinheit 16 ist über die erste Lagervorrichtung 19 federnd sowie beweglich in Richtung der Fahrwerksquerachse 18 mit dem ersten Querträger 4 und über die zweite Lagervorrichtung 20 federnd sowie beweglich in Richtung der Fahrwerksquerachse 18 mit dem zweiten Querträger
5 verbunden.
Die erste Lagervorrichtung 19 weist einen ersten Lagerträger 28 und einen zweiten Lagerträger 29 auf, welche, voneinander beabstandet, mit der ersten Antriebseinheit 16 verschraubt sind.
Der erste Lagerträger 28 und der zweite Lagerträger 29 sind in Trägerausnehmungen des ersten Querträgers 4 hineinragend angeordnet. Die erste Lagervorrichtung 19 weist eine erste Federvorrichtung 30 auf, welche wiederum eine erste Federanordnung 34 und eine zweite Federanordnung 35 umfasst. Die erste Federanordnung 34 ist zwischen dem ersten Querträger 4 und dem ersten Lagerträger 28, die zweite Federanordnung 35 zwischen dem ersten Querträger 4 und dem
zweiten Lagerträger 29 vorgesehen.
Die zweite Lagervorrichtung 20 ist als Leichtbauträger ausgebildet und mit der ersten Antriebseinheit 16 verschraubt.
Mit dem zweiten Querträger 5 und der zweiten Lagervorrichtung 20 sind eine zweite Federvorrichtung 31, eine dritte Federvorrichtung 32 sowie eine vierte Federvorrichtung 33
verbunden.
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Die zweite Antriebseinheit 17 ist im Hinblick auf ihre Verbindungstechnik mit dem ersten Querträger 4, dem dritten Querträger 6 und dem zweiten Radsatz 8 gleich wie die erste Antriebseinheit 16 und ihre Verbindung mit dem ersten Querträger 4, dem zweiten Querträger 5 und dem ersten Radsatz
7 ausgeführt.
Zwischen der ersten Antriebseinheit 16 und der zweiten Antriebseinheit 17 ist ein liegend angeordnetes Pendel 36 vorgesehen, welches gelenkig mit der ersten Antriebseinheit 16 einerseits und der zweiten Antriebseinheit 17 andererseits gekoppelt ist.
Bei dem Pendel 36 handelt es sich um ein Verbindungsmittel, welches in Richtung der Fahrwerkslängsachse 21 eine größere Steifigkeit aufweist als in Richtung der Fahrwerksquerachse 18,
Zwischen dem Pendel 36 und dem ersten Querträger 4 sind ein erster Dämpfer 37 und ein zweiter Dämpfer 38 vorgesehen, welcher Querbewegungen der ersten Antriebseinheit 16 und der
zweiten Antriebseinheit 17 dämpft.
In Fig. 2 ist ein Grundriss eines Ausschnitts aus Jener beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs, die auch in Fig. 1 gezeigt ist, dargestellt. Es handelt sich um eine Ansicht von unten
auf das Fahrwerk.
Zwischen einer ersten Antriebseinheit 16 und einer zweiten Antriebseinheit 17 des Fahrwerks ist ein liegend angeordnetes Pendel 36 vorgesehen, welches gelenkig mit der ersten Antriebseinheit 16 einerseits und der zweiten Antriebseinheit 17 andererseits gekoppelt ist.
Das Pendel 36 ist mittels eines elastischen ersten Gelenks 39, dessen erste Gelenkachse 41 parallel zu einer in Fig. 2 projizierend gezeigten Fahrwerkshochachse 43 ausgerichtet ist, mit der ersten Antriebseinheit 16 verbunden und mittels
eines elastischen zweiten Gelenks 40, dessen zweite
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Gelenkachse 42 ebenfalls parallel zu der Fahrwerkshochachse 43 ausgerichtet ist, mit der zweiten Antriebseinheit 17 verbunden.
Das Pendel 36 weist eine Pendellängsachse 44 auf, welche in jenem in Fig. 2 dargestellten Grundzustand des Fahrwerks parallel zu einer Fahrwerkslängsachse 21 ausgerichtet ist und in der Fahrwerkslängsachse 21 verläuft. Fährt das Schienenfahrzeug und bewegen sich das Fahrwerk sowie die erste Antriebseinheit 16 und die zweite Antriebseinheit 17, So kann das Pendel 36 um das erste Gelenk 39 und das zweite Gelenk 40 auslenken, wobei Radial- und Drehbewegungen bezüglich der ersten Gelenkachse 41 und der zweiten Gelenkachse 42 aufgrund eines ersten Elastikrings 45 des ersten Gelenks 39 und eines zweiten Elastikrings 46 des zweiten Gelenks 40 gefedert und gedämpft werden.
Bei dem Pendel 36 handelt es sich um ein Verbindungsmittel, welches in Richtung der Fahrwerkslängsachse 21 eine größere Steifigkeit aufweist als in Richtung einer Fahrwerksquerachse
18 sowie in Richtung der Fahrwerkshochachse 43.
Ein mit der ersten Antriebseinheit 16 verschweißtes erstes Pendellager 47 weist die gleiche Position auf, wie ein mit der zweiten Antriebseinheit 17 verschweißtes zweites Pendellager 48,
Ein erster Abstand aı von einer ersten Kante der ersten Antriebseinheit 16 zu dem ersten Pendellager 47 ist gleich groß wie ein zweiter Abstand a, von einer zweiten Kante der
zweiten Antriebseinheit 17 zu dem zweiten Pendellager 48.
Das Pendel 36 ist unterhalb eines ersten Querträgers 4 eines Fahrwerksrahmens 1 des Fahrwerks vorgesehen.
Zwischen dem Pendel 36 und dem ersten Querträger 4 sind ein erster Dämpfer 37 und ein zweiter Dämpfer 38 vorgesehen, wobei eine erste Dämpferlängsachse 49 des ersten Dämpfers 37 und eine zweite Dämpferlängsachse 50 des zweiten Dämpfers 38 gewinkelt bezüglich der Fahrwerksquerachse 18 ausgerichtet
sind.
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Die erste Dämpferlängsachse 49 ist parallel zu der zweiten Dämpferlängsachse 50 ausgerichtet, wobei die erste Dämpferlängsachse 49 und die zweite Dämpferlängsachse 50
°
Winkel von ca. 30 zu der der Fahrwerkswerksquerachse 18 aufweisen.
Der erste Dämpfer 37 und der zweite Dämpfer 38 sind einerseits mit dem Pendel 36 und andererseits mit einem
Untergurt 51 des ersten Querträgers 4 verbunden.
Der erste Dämpfer 37 ist über ein erstes Dämpfergelenk 52, welches eine rechtwinklig zu der ersten Dämpferlängsachse 49 ausgerichtete erste Dämpfergelenkachse 54 aufweist, angrenzend an das erste Gelenk 39 mit dem Pendel 36 gekoppelt und über ein zweites Dämpfergelenk 53, welches eine rechtwinklig zu der ersten Dämpferlängsachse 49 ausgerichtete zweite Dämpfergelenkachse 55 aufweist, mit dem ersten Querträger 4 verbunden.
Das zweite Dämpfergelenk 53 ist über einen Kragarm 56 mit dem ersten Querträger 4 verbunden, wobei der Kragarm 56 mit dem
Untergurt 51 verschraubt ist.
Der zweite Dämpfer 38 ist im Hinblick auf seine konstruktiven Eigenschaften und seine Verbindungstechnik mit dem Pendel 36 und dem ersten Querträger 4 gleich wie der erste Dämpfer 37
ausgebildet.
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Liste der Bezeichnungen
1 Fahrwerksrahmen
2 Erster Längsträger 3 Zweiter Längsträger 4 Erster Querträger
5 Zweiter Querträger 6 Dritter Querträger 7 Erster Radsatz
8 Zweiter Radsatz
9 Erstes Rad
10 Zweites Rad
11 Radsatzwelle
12 Erste Primärfeder
13 Zweite Primärfeder
14 Erste Sekundärfeder
15 Zweite Sekundärfeder
16 Erste Antriebseinheit 17 Zweite Antriebseinheit 18 Fahrwerksquerachse
19 Erste Lagervorrichtung 20 Zweite Lagervorrichtung 21 Fahrwerkslängsachse
22 Erste Koppelstange
23 Zweite Koppelstange
24 Kupplung
25 Getriebe
26 Schutzrohr
27 Erweiterungsabschnitt 28 Erster Lagerträger
29 Zweiter Lagerträger
30 Erste Federvorrichtung 31 Zweite Federvorrichtung 32 Dritte Federvorrichtung 33 Vierte Federvorrichtung 34 Erste Federanordnung
35 Zweite Federanordnung
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aı
a2
Pendel
Erster Dämpfer
Zweiter Dämpfer
Erstes Gelenk
Zweites Gelenk
Erste Gelenkachse
Zweite Gelenkachse Fahrwerkshochachse Pendellängsachse
Erster Elastikring Zweiter Elastikring Erstes Pendellager Zweites Pendellager Erste Dämpferlängsachse Zweite Dämpferlängsachse Untergurt
Erstes Dämpfergelenk Zweites Dämpfergelenk Erste Dämpfergelenkachse Zweite Dämpfergelenkachse
Kragarm
Erster Abstand Zweiter Abstand
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Claims (11)
1. Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, mit zumindest einem Fahrwerksrahmen, an den zumindest ein erster Radsatz und ein
5 zweiter Radsatz gekoppelt sind und mit dem zumindest eine erste Antriebseinheit und eine zweite Antriebseinheit verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der zumindest ersten Antriebseinheit (16) und der zweiten Antriebseinheit (17) ein Verbindungsmittel vorgesehen ist,
10 welches in Richtung einer Fahrwerkslängsachse (21) eine größere Steifigkeit aufweist als in Richtung einer
Fahrwerksquerachse (18).
2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das 15 Verbindungsmittel als liegend angeordnetes Pendel (36) ausgebildet ist.
3. Fahrwerk nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Pendel (36) mittels eines elastischen ersten Gelenks (39),
20 dessen erste Gelenkachse (41) parallel zu einer Fahrwerkshochachse (43) ausgerichtet ist, mit der zumindest ersten Antriebseinheit (16) gekoppelt ist und mittels eines elastischen zweiten Gelenks (40), dessen zweite Gelenkachse (42) parallel zu der Fahrwerkshochachse (43) ausgerichtet
25 ist, mit der zweiten Antriebseinheit (17) gekoppelt ist.
4, Fahrwerk nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Pendellager (47) gleich auf der zumindest ersten Antriebseinheit (16) positioniert ist, wie ein zweites
30 Pendellager (48) auf der zweiten Antriebseinheit (17).
5. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Verbindungsmittel und einem ersten Querträger (4) des zumindest einen Fahrwerksrahmens
35 (1) zumindest ein erster Dämpfer (37) vorgesehen ist.
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6. Fahrwerk nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Dämpferlängsachse (49) des zumindest ersten Dämpfers (37) gewinkelt bezüglich der Fahrwerksquerachse (18)
ausgerichtet ist.
7. Fahrwerk nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die
°
erste Dämpferlängsachse (49) einen Winkel von höchstens 45 7,
°
bevorzugt jedoch einen Winkel von kleiner als 45 zu der
Fahrwerkswerksquerachse (18) aufweist.
8. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest erste Dämpfer (37) über ein erstes Dämpfergelenk (52), welches eine rechtwinklig zu der ersten Dämpferlängsachse (49) ausgerichtete erste Dämpfergelenkachse (54) aufweist, mit dem Verbindungsmittel verbunden ist und über ein zweites Dämpfergelenk (53), welches eine rechtwinklig zu der ersten Dämpferlängsachse (49) ausgerichtete zweite Dämpfergelenkachse (55) aufweist,
mit dem ersten Querträger (4) verbunden ist.
9. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest erste Dämpfer (37) mit einem Untergurt (51) des ersten Querträgers (4) verbunden
ist.
10. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Verbindungsmittel und dem ersten Querträger (4) ein zweiter Dämpfer (38) vorgesehen ist, wobei die erste Dämpferlängsachse (49) des zumindest ersten Dämpfers (37) parallel zu einer zweiten Dämpferlängsachse (50) des zweiten Dämpfers (38) ausgerichtet
ist.
11. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch
gekennzeichnet, dass das Verbindungsmittel unterhalb des
ersten Querträgers (4) angeordnet ist.
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12. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 2 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine Pendellängsachse (44) des Pendels (36) parallel zu der Fahrwerkslängsachse (21) ausgerichtet
ist.
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Priority Applications (2)
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|---|---|---|---|
| ATA50832/2020A AT524028B1 (de) | 2020-09-29 | 2020-09-29 | Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug |
| EP21199498.3A EP3974280B1 (de) | 2020-09-29 | 2021-09-28 | Fahrwerk für ein schienenfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| ATA50832/2020A AT524028B1 (de) | 2020-09-29 | 2020-09-29 | Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| AT524028B1 AT524028B1 (de) | 2022-02-15 |
| AT524028A4 true AT524028A4 (de) | 2022-02-15 |
Family
ID=78179145
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ATA50832/2020A AT524028B1 (de) | 2020-09-29 | 2020-09-29 | Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug |
Country Status (2)
| Country | Link |
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| EP (1) | EP3974280B1 (de) |
| AT (1) | AT524028B1 (de) |
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2021
- 2021-09-28 EP EP21199498.3A patent/EP3974280B1/de active Active
Patent Citations (4)
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Also Published As
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