EP2386454A1 - Drehgestell - Google Patents

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Publication number
EP2386454A1
EP2386454A1 EP10162847A EP10162847A EP2386454A1 EP 2386454 A1 EP2386454 A1 EP 2386454A1 EP 10162847 A EP10162847 A EP 10162847A EP 10162847 A EP10162847 A EP 10162847A EP 2386454 A1 EP2386454 A1 EP 2386454A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
bogie
cross member
longitudinal
friction
lever arm
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP10162847A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2386454B1 (de
Inventor
Detlef Scholdan
Johannes Dr. Nicolin
Norbert Gabriel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Elh Eisenbahnlaufwerke Halle & Co KG GmbH
Original Assignee
Elh Eisenbahnlaufwerke Halle & Co KG GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Elh Eisenbahnlaufwerke Halle & Co KG GmbH filed Critical Elh Eisenbahnlaufwerke Halle & Co KG GmbH
Priority to EP20100162847 priority Critical patent/EP2386454B1/de
Publication of EP2386454A1 publication Critical patent/EP2386454A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2386454B1 publication Critical patent/EP2386454B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/04—Bolster supports or mountings
    • B61F5/12—Bolster supports or mountings incorporating dampers
    • B61F5/122—Bolster supports or mountings incorporating dampers with friction surfaces

Definitions

  • the invention relates to a bogie for rail vehicles and in particular for freight wagons and a secondary suspension therefor.
  • Such bogies comprise a cross member and two longitudinal members, wherein the cross member is connected in the region of its two longitudinal ends in each case via a secondary suspension with one of the two longitudinal members.
  • the secondary suspensions each comprise a plurality of spring elements and an associated damper element.
  • bogies comprising a frame with typically a cross member or a cradle and two side rails, wherein the side members are often configured as a frame connected together.
  • the longitudinal members are usually connected via a primary suspension with wheel bearings in which, for example, two sets of wheels per bogie are stored.
  • the side members are now also connected via secondary springs or cradle suspensions to the cross member.
  • the cross member is often supported in the region of its longitudinal ends via a respective secondary suspension, which has a plurality of springs, on the longitudinal members.
  • bogie for use in freight wagons is the Y25 bogie, which is based on a development of the French State railways standardized by the International Union of Railways (UIC) and has been used successfully for decades by numerous rail companies in Europe.
  • UICC International Union of Railways
  • damper angle is also from the US 3,717,106 A known.
  • the known embodiments of the secondary suspensions are structurally relatively complicated and also functionally disadvantageous.
  • strong moments act on the friction surfaces, which can cause unfavorable attacking of the frictional forces or even tilting of the friction surfaces.
  • the friction surfaces are subject to uneven wear.
  • the friction surfaces of the damper angle and also of the cross member are stressed in general, especially during operation with high loads, so that they can wear relatively quickly. This also contributes to the additionally necessary leadership of the friction in a bore of the long carrier disadvantageous.
  • the bogies known in the prior art prove to be particularly disadvantageous in that they have adverse spring and damping characteristics which are also subject to wear.
  • the stability and smoothness of the bogie and thus the rail vehicle is adversely affected, which in turn adversely affects the running behavior, especially smoothness, driving stability and track stress.
  • the known in the art bogies are complex and expensive to manufacture and assemble. The ongoing operating costs are disproportionately high.
  • the present invention is therefore based on the object to overcome the disadvantages of the prior art and to propose an improved bogie and in particular an improved secondary suspension.
  • the bogie according to the invention should in particular be designed structurally relatively simple and have advantageous running characteristics, especially with regard to smoothness, running stability and track stress.
  • the bogie has a cross member or a cradle and two side members.
  • the longitudinal members are preferably separate components of the bogie and not rigidly interconnected.
  • the cross member is connected in the region of its two longitudinal ends in each case via a secondary suspension or a suspension suspension with one of the two longitudinal members.
  • the secondary suspensions each have a plurality of spring elements and a damper angle.
  • the damper angles of the secondary suspensions each comprise a lever arm with a first leg and an angle to the first leg arranged second leg, wherein on a second leg facing away from the end portion of the first leg of the lever arm, a friction body with a substantially flat friction surface, preferably movable and preferably rotatable , Is arranged and wherein on the lever arm, a tilting axis is provided, which lies substantially in the extension of the friction surface of the friction body.
  • the term movable is here understood in relation to the arrangement of the friction body on the lever arm in particular that the friction body loosely on the lever arm, for example. In a recess provided in this recess and is not fixedly connected to it, so that it moves with respect to the lever arm can be.
  • the friction body is preferably rotatably connected to the lever arm, wherein the friction body can be preferably rotated about an axis which is substantially parallel to the tilting axis.
  • a preferred load-dependent friction damping of the cross member can be realized.
  • the lever arm and the friction body of the fulcrum or the axis of rotation of the damper angle in the plane of the friction surface so the friction contact of the damper angle with the cross member and a friction surface arranged thereon.
  • influencing the damping forces in particular out of the direction of movement can be minimized or avoided.
  • no moments, which may arise due to an offset between the tilting axis and the friction plane act on the friction surface.
  • the Frictional forces can thus be set advantageously and the wear and thus ultimately the damping behavior can be optimized.
  • the loose or movable and preferably rotatable mounting of the friction body on the lever arm especially in conjunction with the planar or planar configuration of the friction surface of the friction body, further allow a structurally relatively simple efficient transfer and interception of the forces or the moment from the damper angle, for example on the cross member.
  • the friction body can adjust its position with respect to the lever arm independently, so that the friction body is claimed relatively little or optimized and the damping can be done optimally.
  • the inventive design of the secondary suspension in particular allows a relatively simple designed, efficient, durable and targeted acting damping of the secondary suspension.
  • the damper angles of the secondary springs of the bogie are each configured such that the angle between the first leg of the lever arm and the second leg of the lever arm between about 120 ° and about 60 °, preferably between 100 ° and about 80 ° and in particular between about 95 ° and about 85 °.
  • Such a design of the lever arm allows a relatively efficient damping under stress of relatively little space.
  • the damper angles of the secondary suspensions of the bogie are each designed so that the friction body comprises a curvature facing away from the curvature, which is arranged in a corresponding to the buckle receiving the first leg of the lever arm.
  • the friction body and the lever arm of the friction body can be accurately positioned and aligned in a relatively simple manner with respect to the lever arm.
  • a friction body also allows efficient low-wear power transmission to or from the lever arm.
  • the damper angles of the secondary suspensions are preferably each designed so that the curvature of the friction body is configured substantially hemispherical.
  • the damper angle of the secondary suspension of the bogie are each designed so that the tilting axis of the lever arm is configured substantially semi-cylindrical.
  • Such a tilting axis allows a supported over the entire width of the damper angle exact tilting movement of the damper angle.
  • the damper angle of the secondary suspension of the bogie are each designed so that the second leg of the lever arm has a spring retainer.
  • a spring retainer With one (or more) of such spring receptacle, which may be configured, for example, cup or cup-shaped and in particular with a lateral edge, one or more spring elements can be relatively securely connected to the damper angle.
  • the plurality of spring elements of the secondary suspension of the bogie each comprise a first spring element and a second spring element, wherein the first spring element between the cross member and the longitudinal member and the second spring element are each arranged between the cross member and the second leg of the lever arm of the associated damper angle.
  • the secondary suspension thus comprises a damper angle against which a spring element acts, wherein the other spring element does not act against a damper angle.
  • a vertical movement of the longitudinal member thus acts on the spring elements, wherein the cross member experiences a force acting in the direction of movement force or friction force from a longitudinal side of the cross member, which is transmitted by the damper angle or the friction body on the cross member, which depends on the load is on the cross member.
  • the cross member can be relatively easily clamped load-dependent or friction damped.
  • a preferably semicylindrical axle receptacle is provided on the longitudinal members of the bogie, in which the tilting axis of the lever arm of the damper angle of the associated secondary suspension is arranged.
  • These axle receptacles can thus each represent a part of a joint which forms the tilting axis of the lever arm, wherein a second part of the articulation is formed on the lever arm.
  • the tilting axis is designed substantially semi-cylindrical, a preferred over the entire width of the Damper angle supported exact tilting movement of the damper angle can be made possible.
  • the cross member of the bogie at its ends or in the region of the secondary suspensions each have a preferably planar or planar friction surface against which abuts the friction surface of the friction body of the damper angle of the associated secondary suspension.
  • the friction surfaces of the cross member are preferably arranged on the same side surface of the cross member.
  • each of the first spring element and the second spring element of the plurality of spring elements of the secondary suspensions in a direction of travel of the bogie are offset or spaced from each other.
  • the term "direction of travel” is here understood in relation to the bogie a direction in which the bogie moves in operation as intended, this direction is often shown and described in technical and schematic representations of bogies as x-direction or as x-axis becomes.
  • the described offset arrangement of the first spring element and the second spring element of the plurality of spring elements of the secondary suspensions thus corresponds to an arrangement in succession or successively.
  • the cross member further advantageously simple and space-saving clamped load-dependent or be damped friction.
  • first leg of the lever arm of the damper angle of the secondary suspensions are arranged substantially in a plane perpendicular to a plane defined by the cross member and the second leg of the lever arm of the damper angle of the secondary suspension substantially in a plane parallel to the plane defined by the cross member.
  • the plane perpendicular to the plane defined by the cross member may in particular correspond to a plane parallel to a side surface of the side members.
  • the first leg may be substantially vertical and the second leg may be aligned substantially horizontally.
  • the second leg extends substantially in a travel or substantially along the x-axis of the bogie.
  • the multiple numbers of spring elements of the secondary suspension of the bogie each comprise a spiral spring with progressive characteristic.
  • all the spring elements of the secondary suspensions can each be designed as a single spiral spring with a progressive characteristic.
  • Such springs with progressive characteristics allow efficient load-dependent cushioning of the cross member. A use of different spring elements with different characteristics for different load cases is thus unnecessary.
  • the secondary suspensions may also each comprise four spring elements, wherein in each case two may be configured as first spring elements and two as second spring elements.
  • the lever arms of the damper angle of the secondary suspensions may each be configured to receive two second spring elements, so for example be provided with a spring receptacle for two second spring elements.
  • the secondary suspensions may each have two, preferably juxtaposed or parallel, damper angles, wherein in each case the lever arms of each of the two damper angles are configured to receive a second spring element.
  • a further friction body between a friction body of the damper angle of the secondary suspension facing away from the cross member and the associated side member is arranged.
  • the cross member may be configured on its side facing away from the friction body of the damper angle of the secondary suspension with a preferably flat friction surface.
  • the further friction body may be designed according to the above-described friction body of the damper angle and the associated side member may have a corresponding receptacle. Friction body and / or friction surface are preferably flat.
  • the damper angles are arranged with the Dämperwinkelreibenian on one side of the cross member while the friction members provided on the longitudinal members on the other side of the cross member, preferably in the direction of travel or x-direction of the damper angle friction bodies, are provided.
  • the tilt axes of the two or at least two Damper angle which are arranged on each side of the cross member, on a line or a common axis.
  • the bogie comprises one or at least one wheel with a wheel axle and two rotatably connected to the wheel axle wheels, wherein the wheel axle is rotatably mounted in the region of their longitudinal ends in each case in a wheel bearing.
  • the two wheel bearings are preferably, preferably stationary, connected to a drawbar.
  • the bogie has two sets of wheels as described above, wherein the two drawbars can then be connected to each other via a preferably preferably wear-free joint, preferably an elastomer joint.
  • the two wheel bearings of one or each wheelset of the bogie are each connected via a primary suspension with one of the two side members.
  • the primary suspensions preferably each have a first spring element, which is arranged at a first angle to a perpendicular to a direction of travel of the bogie between the associated wheel bearing and the associated side member. If the two wheel bearings are coupled to one another via a drawbar as described above, the drawbar can be held substantially by the primary suspensions, preferably horizontally.
  • Such primary suspensions can ensure a necessary longitudinal and transverse stiffness and the decoupling of Wheel set and bogie frame or wheelset and side members serve.
  • the first angle of the primary suspension of the bogie are each configured in a range of 90 ° to 135 ° to the perpendicular to the direction of travel of the bogie and are in particular about 115 ° to 125 ° and more preferably about 120 °.
  • a preferred spring effect of the first spring elements preferably in the longitudinal or x-direction and vertical or z-direction can be achieved.
  • the primary springs each have a second spring element which is arranged at a second angle to the vertical (z-axis) on the direction of travel of the bogie between the associated wheel bearing and the associated side member, wherein the second angle preferably approximately to the first angle reversed equivalent.
  • the spring elements of the primary springs are preferably designed as elastomeric springs.
  • an efficient simple suspension of the wheel axle can be realized, in particular in interaction with the above-described secondary suspension and / or the drawbar described a bogie with particularly preferred spring and driving characteristics and a simple, but durable and easy, design of the long beam enable
  • the bogie comprises at least one brake carrier, which is arranged between the two longitudinal members.
  • the brake carrier is preferably connected at its two longitudinal ends with one of the two longitudinal members such that one end of the brake carrier is substantially only about an axis in the driving or x-direction rotatably connected to the side member and the other, opposite end substantially only about an axis transverse to the direction of travel or in the y-direction rotatably connected to the other side member.
  • the brake carrier can thus be mounted on the longitudinal members in particular in a total of three points and thus advantageously does not substantially influence the torsional rigidity of the bogie frame, in particular for driving on track distortions.
  • the at least one brake carrier advantageously both brake carriers, possibly in the middle or in the center of gravity of the longitudinal members and also preferably in the immediate vicinity of the cross member connected thereto.
  • the brake carrier is provided with a disc, drum and / or pad brake.
  • the bogie comprises a further brake carrier, which is arranged between the two longitudinal members, wherein the further brake carrier is preferably as well as the above-described connected to the two side rails.
  • the bearings or attachments of the two brake carriers are arranged laterally reversed on the longitudinal members.
  • the longitudinal members and preferably also the cross member are formed in box construction.
  • box construction allows a relatively simple, lightweight and flexible construction of the bogie, which may also be designed in particular modular.
  • a damper angle for a secondary suspension of a bogie preferably a bogie according to the present invention, comprising a lever arm having a first leg and an angle to the first leg arranged second leg.
  • a friction body with a substantially flat friction surface is preferably arranged to be movable on a second leg facing away from the end portion of the first leg of the lever arm and the lever arm is a tilting axis provided substantially in the extension of the friction surface of the friction body or in a common plane with the Friction surface of the friction body is located.
  • the angle between the first leg of the lever arm and the second leg of the lever arm is between about 120 ° and about 60 °, preferably between 100 ° and about 80 ° and in particular between about 95 ° and about 85 °.
  • this aspect of the invention relates to a damper angle for secondary suspension of a bogie, preferably a bogie according to the present invention, as described herein in connection with the bogie of the invention.
  • Fig. 1 shows a three-dimensional view of a bogie 1 according to the invention from above.
  • Fig. 1 as well as the following ones FIGS. 2 to 8 , is provided with a three-axis coordinate system, which is referred to in the context of this application for the description of the bogie according to the invention as well as the orientation and orientation of individual elements thereof.
  • the x-direction is also referred to as the travel or longitudinal direction of the bogie.
  • the y-direction is also referred to as the transverse direction, wherein the plane spanned by the x and y directions is also referred to as the horizontal plane.
  • the z-direction is also referred to as vertical or perpendicular.
  • the design-related direction of travel of the bogie is in the x-direction, the gravity acts in the z-direction.
  • the bogie according to the invention has a three-part frame, preferably in welding execution on.
  • the three-part frame comprises a first longitudinal or long beam 3a, a second longitudinal beam 3b and a cross member 5. These components are designed according to a preferred embodiment as a box-shaped welded construction.
  • On the longitudinal members 3 (3a, 3b) are preferably functional elements, such as support elements 7a, 7b, 9a, 9b, preferably designed as receptacles for mounting the holder of the brake devices, and / or support members 11 a, 11 b, 13 a, 13 b for supporting or positioning or guiding the cross member 5 and / or elements of the secondary suspension, welded (sa Fig. 4 ).
  • Side members 3a, 3b and cross member 5 are preferably connected by a lift-up, advantageously designed as a rope fuses. This prevents separation of otherwise only loosely interconnected long and cross beams during operation.
  • the respective end stops have a wear plate on the one hand and a arranged on the opposite component Plastic disc on. This reduces in particular wear and noise reduction during operation.
  • the wheelset bearings are preferably provided with Radsatzlageradaptern 21, which are defined and preferably releasably connected to the wheel 15 and the respective wheelset bearing 19 at least partially surrounded.
  • the longitudinal members 3 are connected to the wheelsets 15 via such wheelset bearing adapter 21.
  • the components are preferably arranged with respect to one another or guided toward one another or against one another such that a transverse play of approximately +/- 20 mm, preferably approximately +/- 10 mm, is provided between cross member 5 and side member 3a or 3b.
  • the transverse play between wheelset 15a, 15b and longitudinal members 3a, 3b is preferably about +/- 20mm and preferably about +/- 10mm.
  • the longitudinal clearance between wheelset 15a, 15b and side members 3a, 3b is preferably +/- 12mm, more preferably about +/- 6mm.
  • the longitudinal clearance between the cross member 5 and the longitudinal members 3a, 3b is preferably less than about 4mm, preferably about 0mm.
  • a cradle suspension is arranged (see also FIG Fig. 2a . 2 B . 3 and 4 ).
  • This preferably comprises 2, more preferably 4 or more springs 20 (20 ', 20 ") per longitudinal carrier 3a, 3b.
  • the springs are preferably designed as helical springs with a progressive characteristic. which are rotatably or tiltably mounted on or connected to the respective longitudinal beam 3a, 3b.
  • the damper angles 22 are preferably designed as a lever arm with a first leg 26 (26a, 26b) and a second leg 24 (24a, 24b) , wherein the second leg 24 extends substantially in the x direction and the first leg 26 extends substantially in the z direction .
  • the two legs are arranged at an angle to one another.
  • a receptacle 28 (28a, 28b).
  • a friction body 30 (30a, 30b) .
  • the friction body 30 preferably has a connection geometry corresponding to the receptacle 28, which is preferably at least partially hemispherical, as a cylindrical longitudinal segment ment and / or is designed as a double cone segment.
  • the friction body 30 is preferably rotatably disposed in the receptacle 28.
  • the friction body further comprises a flat friction surface for contact with a corresponding, preferably also flat, friction surface 32 (32a, 32b), which is provided on the cross member 5.
  • Cross member friction surface 32 is preferably formed as a wear plate.
  • Friction body 30 is preferably made of a friction material, eg polyamide with Reibwertmodifikatoren.
  • the damper angle 22 preferably comprises a tilting axis which lies substantially in an extension of or in a plane 38 of the friction surface of the friction body 30.
  • the respective tilt axes of the damper angle 22a and the damper angle 22b, which are respectively arranged on a side member 3a, 3b, are preferably on a line or an axis.
  • the tilting axis of the lever arm is formed by a projection provided on the respective lever arm, preferably an approximately semicircular or approximately semi-cylindrical or cylindrical segment-like projection 34 (34a, 34b) which, in a corresponding exception 36 (36a, 36b) in FIG. is provided on the longitudinal beam 3a, 3b.
  • Projection 34 is preferably made of a friction material, e.g. Polyamide with Reibwertmodifikatoren, prepared and preferably firmly connected to the damper angle 22.
  • the axis of rotation of the friction body 30 is according to an advantageous embodiment substantially parallel to the tilting axis of the damper angle and the damper angle 22nd
  • the second springs 20 are based on the long beams 3 and act between the cross member 5 and the long beams. 3 ,
  • the friction bodies 30a, 30b provided on the damper angles 22a, 22b respectively press against a friction surface 32a, 32b which are both provided on one side of the cross member, preferably in the region of the ends of the cross member 5 or on the lateral cradle pans ,
  • a friction surface 40a, 40b On the other or longitudinally opposite side of the cross member 5 and the respective cradle spring cup, the cross member 5 is in turn supported by a friction surface 40a, 40b, preferably formed as a wear plate on second friction bodies 42a, 42b.
  • the second friction bodies 42a, 42b or also long carrier friction bodies 42a, 42b are not fastened to a damper angle but are replaced by the longitudinal carrier 3a, 3b or provided on the longitudinal beam 3a, 3b support means 13a, 13b held.
  • the holder is preferably rotatable and described in accordance with the preferred embodiments in connection with the mounting of the friction body 30 in the damper angle 22.
  • This embodiment allows in particular a load-dependent friction damping, which is effective in both directions of movement of the cross member.
  • a substantially clearance-free guidance (in the x-direction) between the longitudinal and transverse beams is effected.
  • the normal of the flat friction surfaces preferably extends substantially in the longitudinal or x-direction.
  • the friction surfaces of the Dämpferwinkelreibêt 30 and the Langméreib stresses 42 are preferably arranged parallel to each other and / or are preferably arranged in x-direction spaced sides of the cross member 5.
  • FIG. 3 shows a detail view of the detail A from FIG. 2a with a damper angle 22a, which is rotatably or tiltably connected via a lateral in the side view semicircular projection 34a, which is mounted in a correspondingly shaped receptacle 36b, which is mounted on the longitudinal beam 3a with the longitudinal beam 3a.
  • Spring element 20 ' is arranged on a first leg 24a of the damper element 22a and acts between the damper element 22a and the cross member 5. If the cross member 5 is loaded downward, ie in the opposite Z direction, a vertically downward force acts via the spring 20 on the first leg 24 a of the lever arm, which thus tends to pivot about its axis 34 and tilt.
  • the second leg 26a of the lever arm with the friction element 30a bears against the friction surface 32a, which is arranged on the side of the cross member 5.
  • the cross member 5 is preferably also subjected to a frictional force, preferably in accordance with the force formed by friction elements 30.
  • Longitudinal carrier friction bodies 42 preferably also support the cross member 5 in the longitudinal direction.
  • the longitudinal members 3 each have an end stop 44.
  • This is preferably arranged on the support element 11 and / or is arranged on the long carrier friction member 42 and the support member 13 opposite side of the cross member 5.
  • End stop 44 and long carrier friction body 44 limit the Movement of the cross member 5 in the longitudinal or x-direction.
  • the end stop 44 is designed as an end stop for the damper angle 22, in particular its first leg 26. End stop 44 thus limits the tiltability of the damper angle and thus in turn the movement of the cross member.
  • the secondary suspensions are also according to the illustration FIG. 4 it can be seen clearly that it is apparent that four spring element are used according to the illustrated preferred embodiment, wherein two first spring elements 20 'in a receptacle or in a spring cup 28a, 28b of the respective damper angle 22a, 22b are arranged, ie between damper angle and cross member 5 (in FIG. 4 not shown) act. Each two second spring elements 20 "act between the longitudinal beams 3a and 3b and cross member. 5
  • the bogie further comprises wheelsets, preferably at least two wheelsets 15 (15a, 15b) with wheels 17. Between the wheelsets 15 and the long beams 3, a primary suspension 40 is provided.
  • This is preferably realized by a special spring arrangement, as discussed in the introductory part of the description.
  • first spring elements 40 'and second spring elements 40 " preferably rubber or elastomeric spring elements are used, which are arranged at an angle to each other and to the vertical
  • the primary suspension is fastened to the longitudinal member by a projection which engages a corresponding recess provided on the longitudinal member Milled connections guided positively.
  • the damping is preferably carried out by the internal damping of the rubber spring (s) preferably used.
  • the bogie according to the invention preferably comprises two low-stress wheelsets 15. According to other, not shown embodiments, a plurality of wheelsets may be provided.
  • the connection between wheelset and bogie or wheelset and long beams is preferably via wheelset bearing adapter, which at least partially on the Wheelsets are slipped and which are preferably protected by a, for example, secured with two bolts, lift-off against lifting.
  • the wheelsets are preferably connected to each other via a Radsatzkopplung.
  • the wheel set coupling preferably engages the wheelset bearings or the wheelset bearing adapters of the wheelsets.
  • the Radsatzkopplung is designed as a drawbar coupling.
  • the drawbar coupling preferably has two drawbar arches 70a, 70b, which are in each case in communication with the wheelset bearings of a wheelset 15 and which are connected to one another via a hinge point 72.
  • the condyle or point 72 is preferably designed as a wear-free joint, preferably as an elastomer joint.
  • the connection preferably takes place approximately in the center of rotation or the pivot point 72 is preferably arranged approximately in the bogie center.
  • the drawbar coupling allows in particular the mutual control of the two sets of wheels of a bogie. This has a particularly advantageous effect on the smoothness and thus the vibration behavior of the bogie.
  • the drawbars are protected in the bogie frame by a safety rope or a lashing device against falling or sagging.
  • a safety rope or a lashing device against falling or sagging.
  • Such a cable safety device or strap safety device is preferably arranged on a, later discussed, brake carrier.
  • the drawbars are treated together with the Radsatzlageradaptern as insoluble components or are preferably insoluble, for example by welding, connected to these, the wheelsets can be removed and replaced, for example, by opening the Abhebesch the Radsatzlageradapter of Radsatzlageradaptern and the drawbars ,
  • This embodiment proves to be particularly advantageous because it allows a wait and the exchange of wheelsets without interference with the relevant for the accuracy of the wheelset and the running behavior and the overall vibration behavior of the bogie structure.
  • the rotary pan 80 of the bogie according to the invention is preferably formed by the prior art known solutions and constructions.
  • a lateral support of the car body on the bogie via two resilient sliders 82 see FIG. 2a and FIG. 5 .
  • the bogie according to the invention further comprises a suspension for a mechanical brake system.
  • a brake carrier 90 (90a, 90b) are provided, which are arranged between the two longitudinal beams 3a, 3b.
  • a brake carrier 90 in the long beam or in devices provided thereon 7a, 7b, 13a, 13b mounted.
  • a brake carrier is mounted in three points, wherein a Einticianlagerung is provided on one side of the brake carrier and a Einddlinglagerung on the other side of the brake carrier.
  • a brake carrier therefore preferably has no influence on the torsional behavior of the bogie or the longitudinal carriers 3a, 3b.
  • Such a three-point bearing is preferably carried out by the provision of a receptacle 7 (7a, 7b), which supports a bolt at two points, and a corresponding provided in the brake carrier receptacle for carrying the bolt on the one hand.
  • the brake carrier is mounted in two points.
  • the bolt preferably extends in the longitudinal direction (x-direction) of the bogie.
  • At the other end of the brake carrier 90 this is fastened by a pin directed transversely to the bolt (y-direction) in a corresponding receptacle 9 (9a, 9b) of the second longitudinal carrier 3. If two brake carriers 90a, 90b are provided, the different suspension principles are respectively provided at different ends of the brake carrier.
  • one longitudinal carrier 3a, 3b each has a suspension device with longitudinal bolts 7 and a suspension with transverse pin 9.
  • the brake carrier is designed accordingly.
  • the brake carriers are therefore identical.
  • the suspension on the longitudinal beam is different due to the different installation direction of the brake carrier on both sides of the cross member. This allows a particularly advantageous and balanced distribution of the forces introduced by the brake carrier into the bogie.
  • the bogie described especially for freight transport has a particularly advantageous damping and vibration behavior.
  • this shows bogie according to the invention a significantly reduced track stress and a significantly lower noise than conventional bogies.
  • a modular design in particular by the three independent frame elements (two longitudinal beams, a cross member), enables a simple design, manufacture and assembly as well as optimized adjustability and adjustability of the bogie.
  • the bogie allows a radial adjustment of the wheelsets in the track curve, so when cornering, in particular by the inventive use of Radsatzkopplung described. Even in the straight line a high stability is guaranteed even with unfavorable wheel-rail contact conditions.
  • the inventive design of the bogie is also very soft connection which here advantageous, in particular on the trafficability of track distortions in poor sections or connecting tracks, affects.
  • the improved running and noise characteristics of the bogie according to the invention also prove to be advantageous in that it results in less wear of both track bed and wheelsets.
  • the service life of the bogie is extended and consuming and costly maintenance work such as over-running of the treads are reduced.
  • the track bed is spared, which in the long run also leads to reduced influence of the track bed on the wear and thus the driving characteristics and noise of the bogie when crossing the track bed.
  • the improved suspension and connection properties of the chassis according to the invention also lead to a reduced noise level.
  • the use of optimized component geometry, the reduction of structure-borne sound bridges and of noise and vibration-intensive moving connections also contribute to the improvement of the bogie.
  • the invention also includes individual features in the figures, even though they are shown there in connection with other features and / or are not mentioned above or below. Also, the embodiments and individual features thereof described in the figures and the description may be excluded from the subject invention.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vibration Prevention Devices (AREA)

Abstract

Die vorliegende Anmeldung betrifft ein Drehgestell mit einem Querträger und zwei Längsträgern, bei dem der Querträger im Bereich seiner beiden Längsenden jeweils über eine Sekundärfederung mit einem der beiden Längsträger verbunden ist. Die Sekundärfederungen weisen jeweils mindestens zwei Federelemente und einen Dämpferwinkel auf. Die Dämpferwinkel der Sekundärfederungen umfassen jeweils einen Hebelarm mit einem ersten Schenkel und einem angewinkelt zum ersten Schenkel angeordneten zweiten Schenkel, wobei an einem dem zweiten Schenkel abgewandten Endbereich des ersten Schenkels des Hebelarms ein Reibkörper mit einer im Wesentlichen ebenen Reibfläche angeordnet ist und wobei der Hebelarm eine Kippachse hat, die im Wesentlichen in der Verlängerung der Reibfläche des Reibkörpers liegt.

Description

    Technisches Gebiet
  • Die Erfindung betrifft ein Drehgestell für Schienenfahrzeuge und insbesondere für Güterwagen sowie eine Sekundärfederung dafür. Derartige Drehgestelle umfassen einen Querträger und zwei Längsträger, wobei der Querträger im Bereich seiner beiden Längsenden jeweils über eine Sekundärfederung mit einem der beiden Längsträger verbunden ist. Die Sekundärfederungen umfassen jeweils eine Mehrzahl von Federelementen und ein zugehöriges Dämpferelement.
    • Stand der Technik
  • Bei Schienenfahrzeugen und insbesondere bei Güterwagen werden im Allgemeinen Drehgestelle verwendet, die einen Rahmen mit typischerweise einem Querträger beziehungsweise einer Wiege und zwei Längsträgern umfassen, wobei die Längsträger häufig als Rahmen miteinander verbunden ausgestaltet sind. Die Längsträger sind dabei üblicherweise über eine Primärfederung mit Radlagern verbunden, in denen beispielsweise zwei Radsätze pro Drehgestell gelagert sind. Um vorteilhafte Laufeigenschaften wie minimierte Gleisbeanspruchung, hohe Fahrstabilität oder geringe Geräuschentwicklung möglich zu machen, werden die Längsträger heute auch zusätzlich über Sekundärfederungen beziehungsweise Wiegenfederungen mit dem Querträger verbunden. Dabei wird häufig der Querträger jeweils im Bereich seiner Längsenden über jeweils eine Sekundärfederung, die eine Mehrzahl von Federn aufweist, auf den Längsträgern abgestützt.
  • Ein Beispiel für ein Drehgestell für den Einsatz in Güterwagen ist das Drehgestell Y25, das auf einer Entwicklung der französischen Staatsbahn basiert, die vom internationalen Eisenbahnverband UIC standardisiert wurde und sich seit Jahrzehnten im Einsatz bei zahlreichen Bahnunternehmen in Europa bewährt.
  • Eine Schwierigkeit bei der Konstruktion solcher Drehgestelle und insbesondere der Sekundärfederungen besteht unter anderem darin, dass die Lasten von Güterwagen sehr unterschiedlich sein können, so dass die Sekundärfederungen entsprechend für verschiedene Lasten ausgelegt sein müssen. Um dazu die Federbewegung des Querträgers lastabhängig dämpfen zu können, werden üblicherweise verschiedene Sekundärfedern verwendet, die jeweils unterschiedliche Federsteifigkeiten aufweisen nämlich eine die auf den voll beladenen Zustand und eine die auf den leeren Zustand abgestimmt ist. Solche Federkombinationen werden z.B. bei den Drehgestellen "RideControl" der Firma Amerivcan Steel Corp. Eingesetzt und sind in vielen anderen Typen, auch in der Primärfederung, zu finden. Diese Lösung erweist sich insbesondere dahingehend als nachteilig, dass in der Regel zwei Federn mit unterschiedlichem Durchmesser und unterschiedlichen Längen ineinander angeordnet verwendet werden, wobei es bei Leerlast zu einem schlackern des nicht beanspruchten Federelements kommt, dass eine Geräuschbelastung darstellt.
  • Bekannt ist weiterhin, beispielsweise aus der EP 0182339 A1 , die Verwendung von Reibkeilen, um die Bewegung des Querträgers zu dämpfen. Die nach der genannten Schrift gezeigte Führung der Reibkeile in Elastomerfedern führt inbesondere zu parasitären Steifigkeiten, welche eine eindeutige Bestimmung der Beanspruchungen und damit der Dämpfungschrakteristik erschweren.
  • Demgegenüber sind verschiedene Sekundärfederungssysteme entwickelt worden. Beispielsweise ist in der US 2,170,862 A ein Schienfahrzeug-Drehgestell mit einer Sekundärfederung beschrieben, die vier Federn aufweist. Die vier Federn sind zwischen einem Querträger und einer Federplatte angeordnet. Die Federplatte ist nach unten auf den horizontalen Abschnitten von zwei Dämpferwinkeln abgestützt. Die Dämpferwinkel sind einander gegenüberliegend angeordnet und weisen jeweils einen sich bis in die Höhe des Querträgers erstreckenden vertikalen Abschnitt auf, der über eine Reibfläche am Querträger anliegt. Sie sind zudem kippbar gelagert, so dass eine auf den horizontalen Abschnitt wirkende Kraft jeweils eine Hebelkraft erzeugt, so dass die Dämpferwinkel an den Reibflächen gegen den Querträger gedrückt werden. Auf diese Weise soll erreicht werden, dass der Querträger bei zunehmender Last zunehmend zwischen den Reibflächen eingeklemmt wird und somit die Federwirkung bei zunehmender Last gedämpft wird.
  • Die Verwendung eines Dämpferwinkels ist zudem aus der US 3,717,106 A bekannt. Die bekannten Ausgestaltungen der Sekundärfederungen sind jedoch konstruktiv verhältnismäßig kompliziert und auch funktional nachteilig. Insbesondere wirken starke Momente auf die Reibflächen was ein ungünstiges Angreifen der Reibkräfte oder gar ein Verkanten der Reibflächen bewirken kann. Häufig unterliegen die Reibflächen einem ungleichmäßigen Verschleiß. Zudem werden die Reibflächen der Dämpferwinkel sowie auch des Querträgers insbesondere im Betrieb generell mit hohen Lasten stark beansprucht, so dass sie relativ schnell abnutzen können. Hierzu trägt auch die zusätzlich notwendige Führung des Reibkörpers in einer Bohrung des Langträgers nachteilig bei.
  • Die im Stand der Technik bekannten Drehgestelle erweisen sich insbesondere dahingehend als Nachteilig, dass sie nachteilige Feder- und Dämpfungseingenschaften aufweisen die zudem verschleißbelastet sind. Dadurch wird insbesondere die Stabilität und Laufruhe des Drehgestells und damit des Schienenfahrzeugs negativ beeinflusst, was sich wiederum nachteilig auf das Laufverhalten, insbesondere Laufruhe, Fahrstabilität und Gleisbeanspruchung auswirkt. Zudem sind die im Stand der Technik bekannten Drehgestelle aufwändig und kostenintensiv zu fertigen und zu montieren. Auch die laufenden Betriebskosten sind unverhältnismäßig hoch.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, die Nachteile des Standes der Technik zu überwinden und ein verbessertes Drehgestell und insbesondere eine verbesserte Sekundärfederung vorzuschlagen. Das erfindungsgemäße Drehgestell soll insbesondere konstruktiv verhältnismäßig einfach ausgestaltet sein und vorteilhafte Laufeigenschaften, besonders im Hinblick auf Laufruhe, Laufstabilität und Gleisbeanspruchung aufweisen.
    • Darstellung der Erfindung
  • Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Drehgestell gelöst, wie es im unabhängigen Anspruch 1 definiert ist. Vorteilhafte Ausführungsvarianten des erfindungsgemäßen Drehgestells ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
  • Das Drehgestell weist einen Querträger beziehungsweise eine Wiege und zwei Längsträger auf. Die Längsträger sind vorzugsweise separate Bauteile des Drehgestells und nicht starr miteinander verbunden. Der Querträger ist im Bereich seiner beiden Längsenden jeweils über eine Sekundärfederung beziehungsweise eine Wiegenfederung mit je einem der beiden Längsträger verbunden. Die Sekundärfederungen weisen jeweils eine Mehrzahl von Federelementen und einen Dämpferwinkel auf. Die Dämpferwinkel der Sekundärfederungen umfassen dabei jeweils einen Hebelarm mit einem ersten Schenkel und einem angewinkelt zum ersten Schenkel angeordneten zweiten Schenkel, wobei an einem dem zweiten Schenkel abgewandten Endbereich des ersten Schenkels des Hebelarms ein Reibkörper mit einer im Wesentlichen ebenen Reibfläche, vorzugsweise bewegbar und bevorzugt drehbar, angeordnet ist und wobei am Hebelarm eine Kippachse vorgesehen ist, die im Wesentlichen in der Verlängerung der Reibfläche des Reibkörpers liegt. Unter dem Begriff bewegbar wird hier in Bezug auf die Anordnung des Reibkörpers am Hebelarm insbesondere verstanden, dass der Reibkörper lose am Hebelarm bspw. in einer in diesem vorgesehenen Ausnehmung anliegt und nicht fest mit ihm verbunden ist, so dass er in Bezug auf den Hebelarm bewegt werden kann. Insbesondere ist der Reibkörper vorzugsweise drehbar mit dem Hebelarm verbunden, wobei der Reibkörper vorzugsweise um eine Achse gedreht werden kann, die im Wesentlichen parallel zur Kippachse ist.
  • Mittels der beschriebenen Ausgestaltung der Sekundärfederungen kann eine bevorzugte lastabhängige Reibungsdämpfung des Querträgers realisiert werden. Bei der beschriebenen Ausgestaltung des Hebelarms und des Reibkörpers liegt der Drehpunkt beziehungsweise die Drehachse des Dämpferwinkels in der Ebene der Reibfläche, also des Reibkontakts des Dämpferwinkels mit dem Querträger bzw. einer daran angeordneten Reibfläche. Dadurch kann insbesondere eine Beeinflussung der Dämpfkräfte aus der Bewegungsrichtung heraus minimiert beziehungsweise vermieden werden. Insbesondere wirken keine Momente, die sich auf Grund eines Versatzes zwischen Kippachse und Reibebene ergeben können, auf die Reibfläche. Die Reibkräfte können somit vorteilhaft eingestellt werden und der Verschleiß und damit letztendlich das Dämpfungsverhalten optimiert werden. Die lose beziehungsweise bewegbare und vorzugsweise drehbare Halterung des Reibkörpers am Hebelarm, besonders in Verbindung mit der ebenen oder planaren Ausgestaltung der Reibfläche des Reibkörpers, ermöglichen weiter ein konstruktiv verhältnismäßig einfaches effizientes Übertragen und Auffangen der Kräfte beziehungsweise des Moments vom Dämpferwinkel beispielsweise auf den Querträger. Zudem kann der Reibkörper seine Position in Bezug auf den Hebelarm selbständig anpassen, so dass der Reibkörper verhältnismäßig wenig bzw. optimiert beansprucht wird und die Dämpfung optimal erfolgen kann. Insgesamt ermöglicht die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Sekundärfederungen insbesondere eine verhältnismäßig einfach ausgestaltete, effiziente, langlebige und zielgerichtet wirkende Dämpfung der Sekundärfederung.
  • Vorzugsweise sind die Dämpferwinkel der Sekundärfederungen des Drehgestells jeweils so ausgestaltet, dass der Winkel zwischen dem ersten Schenkel des Hebelarms und dem zweiten Schenkel des Hebelarms zwischen etwa 120° und etwa 60°, vorzugsweise zwischen 100° und etwa 80° und insbesondere zwischen etwa 95° und etwa 85° beträgt. Eine solche Ausgestaltung des Hebelarms ermöglicht eine verhältnismäßig effiziente Dämpfung unter Beanspruchung von verhältnismäßig wenig Raum.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform sind die Dämpferwinkel der Sekundärfederungen des Drehgestells jeweils so ausgestaltet, dass der Reibkörper eine der Reibfläche abgewandte Wölbung umfasst, die in einer der Wölbung entsprechenden Aufnahme des ersten Schenkels des Hebelarms angeordnet ist. Mit einer solchen Ausgestaltung des Reibkörpers und des Hebelarms kann der Reibkörper auf verhältnismäßig einfach Art zielgenau in Bezug auf den Hebelarm positioniert und ausgerichtet werden. Besonders vorteilhaft ist eine so gestaltete bewegliche bzw. drehbare Anordnung des Reibkörpers am Hebelarm. Außerdem ermöglicht ein solcher Reibkörper auch eine effiziente verschleißarme Kraftübertragung auf den beziehungsweise vom Hebelarm. Dabei sind die Dämpferwinkel der Sekundärfederungen vorzugsweise jeweils so ausgestaltet, dass die Wölbung des Reibkörpers im Wesentlichen halbkugelförmig ausgestaltet ist. Vorzugsweise sind die Dämpferwinkel der Sekundärfederungen des Drehgestells jeweils so ausgestaltet, dass die Kippachse des Hebelarms im Wesentlichen halbzylindrisch ausgestaltet ist. Eine solche Kippachse ermöglicht eine über die ganze Breite des Dämpferwinkels abgestützte exakte Kippbewegung des Dämpferwinkels.
  • Mit Vorteil sind die Dämpferwinkel der Sekundärfederungen des Drehgestells jeweils so ausgestaltet, dass der zweite Schenkel des Hebelarms eine Federaufnahme aufweist. Mit einer (oder mehreren) solchen Federaufnahme, die beispielsweise tassen- oder topfförmig und insbesondere mit einem seitlichen Rand ausgestaltet sein kann, können ein oder mehrere Federelemente verhältnismäßig sicher mit dem Dämpferwinkel verbunden werden.
  • Vorzugsweise umfassen die Mehrzahlen von Federelementen der Sekundärfederungen des Drehgestells jeweils ein erstes Federelement und ein zweites Federelement, wobei das erste Federelement zwischen dem Querträger und dem Längsträger und das zweite Federelement jeweils zwischen dem Querträger und dem zweiten Schenkel des Hebelarms des zugehörigen Dämpferwinkels angeordnet sind. Die Sekundärfederung umfasst so einen Dämpferwinkel gegen den ein Federelement wirkt, wobei das andere Federelement nicht gegen einen Dämpferwinkel wirkt. Mit einer solchen Anordnung der Sekundärfederungen kann eine gleichmäßige Abstützung des Querträgers über eine ganzen Breite des Querträgers erreicht werden. Eine vertikale Bewegung des Längsträgers wirkt somit auf die Federelemente, wobei der Querträger von einer Längsseite des Querträgers her eine in die Bewegungsrichtung wirkende Kraft bzw. Reibkraft erfährt, die durch den Dämpferwinkel bzw. den Reibkörper auf den Querträger übertragen wird, die abhängig von der Last auf dem Querträger ist. Dadurch kann der Querträger verhältnismäßig einfach lastabhängig eingeklemmt beziehungsweise reibungsgedämpft werden.
  • Mit Vorteil ist an den Längsträgern des Drehgestells jeweils eine vorzugsweise halbzylinderförmige Achsaufnahme vorgesehen, in der die Kippachse des Hebelarms des Dämpferwinkels der zugehörigen Sekundärfederung angeordnet ist. Diese Achsaufnahmen können somit jeweils ein Teil eines Gelenks darstellen, das die Kippachse des Hebelarms ausbildet, wobei dabei ein zweiter Teil des Gelenks am Hebelarm ausgebildet ist. Insbesondere wenn die Kippachse im Wesentlichen halbzylindrisch ausgestaltet ist kann somit eine bevorzugte über die ganze Breite des Dämpferwinkels abgestützte exakte Kippbewegung des Dämpferwinkels ermöglicht werden.
  • Vorzugsweise weist der Querträger des Drehgestells an seinen Enden bzw. im Bereich der Sekundärfederungen jeweils eine vorzugsweise ebene bzw. planare Reibfläche auf, an der die Reibfläche des Reibkörpers des Dämpferwinkels der zugehörigen Sekundärfederung anliegt. Damit kann eine verhältnismäßig exakte, verschleißarme und einfache Reibungsdämpfung ermöglicht werden. Dabei sind die Reibflächen des Querträgers vorzugsweise auf der gleichen Seitenfläche des Querträgers angeordnet.
  • Mit Vorteil sind jeweils das erste Federelement und das zweite Federelement der Mehrzahl von Federelementen der Sekundärfederungen in einer Fahrtrichtung des Drehgestells versetzt bzw. beabstandet zueinander angeordnet sind. Unter dem Begriff "Fahrtrichtung" wird hier in Bezug auf das Drehgestell eine Richtung verstanden, in die sich das Drehgestell im Betrieb bestimmungsgemäß bewegt, wobei diese Richtung häufig in technischen und schematischen Darstellungen von Drehgestellen als x-Richtung beziehungsweise als x-Achse dargestellt und beschrieben wird. Die beschriebene versetzte Anordnung des ersten Federelements und des zweiten Federelements der Mehrzahl von Federelementen der Sekundärfederungen entspricht also einer Anordnung hintereinander oder nacheinander. Mit einer solchen Anordnung kann der Querträger weiter vorteilhaft einfach und raumsparend lastabhängig eingeklemmt beziehungsweise reibungsgedämpft werden.
  • Vorzugsweise sind jeweils der erste Schenkel des Hebelarms des Dämpferwinkels der Sekundärfederungen im Wesentlichen in einer Ebene senkrecht zu einer durch den Querträger definierten Ebene und der zweite Schenkel des Hebelarms des Dämpferwinkels der Sekundärfederung im Wesentlichen in einer Ebene parallel zu der durch den Querträger definierten Ebene angeordnet. Die Ebene senkrecht zu der durch den Querträger definierten Ebene kann insbesondere einer Ebene parallel zu einer Seitenfläche der Längsträger entsprechen. Zudem können dabei der erste Schenkel im Wesentlichen vertikal und der zweite Schenkel im Wesentlichen horizontal ausgerichtet sein. Vorzugsweise erstreckt sich der zweite Schenkel im Wesentlichen in eine Fahrt- bzw. im Wesentlichen entlang der x-Achse des Drehgestells. Eine solche Anordnung der Hebelarme ermöglicht eine effiziente reibungsgedämpfte Federung unter verhältnismäßig geringem Platzbedarf.
  • Mit Vorteil umfassen die Mehrzahlen von Federelementen der Sekundärfederungen des Drehgestells jeweils eine Spiralfeder mit progressiver Kennlinie. Insbesondere können auch alle Federelemente der Sekundärfederungen jeweils als eine einzige Spiralfeder mit progressiver Kennlinie ausgebildet sein. Solche Federn mit progressiven Kennlinien ermöglichen ein effizientes lastabhängiges Abfedern des Querträgers. Eine Verwendung unterschiedlicher Federelemente mit unterschiedlichen Kennlinien für verschiedene Lastfälle erübrigt sich somit. Die Sekundärfederungen können auch jeweils vier Federelemente umfassen, wobei jeweils zwei als erste Federelemente und zwei als zweite Federelemente ausgestaltet sein können. Dabei können die Hebelarme der Dämpferwinkel der Sekundärfederungen jeweils dazu ausgestaltet sein, zwei zweite Federelemente aufzunehmen, also beispielsweise mit einer Federaufnahme für zwei zweite Federelemente versehen sein. Alternativ dazu können dabei die Sekundärfederungen jeweils zwei, vorzugweise nebeneinander bzw. parallel angeordnete, Dämpferwinkel aufweisen, wobei jeweils die Hebelarme jedes der beiden Dämpferwinkel zur Aufnahme eines zweiten Federelements ausgestaltet sind.
  • Vorzugsweise ist jeweils ein weiterer Reibkörper zwischen einer dem Reibkörper des Dämpferwinkels der Sekundärfederung abgewandten Seite des Querträgers und dem zugehörigen Längsträger angeordnet. Der Querträger kann dabei an seiner dem Reibkörper des Dämpferwinkels der Sekundärfederung abgewandten Seite mit einer vorzugsweise ebenen Reibfläche ausgestaltet sein. Weiter kann der weitere Reibkörper dem oben beschriebenen Reibkörper des Dämpferwinkels entsprechend ausgestaltet sein und der zugehörige Längsträger kann eine entsprechende Aufnahme aufweisen. Reibkörper und/oder Reibfläche sind vorzugsweise eben. Durch eine solche Anordnung kann der Querträger jeweils beidseitig und gleichmäßig reibungsgedämpft werden.
  • Vorteilhafterweise sind die Dämpferwinkel mit den Dämperwinkelreibkörpern auf einer Seite des Querträgers angeordnet während die an den Längsträgern vorgesehen Reibkörper auf der anderen Seite des Querträgers, vorzugsweise in Fahrt- bzw. x-Richtung den Dämpferwinkelreibkörpern gegenüber, vorgesehen sind. Besonders vorteilhafter Weise liegen die Kippachsen der beiden bzw. mindestens zwei Dämpferwinkel, die auf je einer Seite des Querträgers angeordnet sind, auf einer Linie bzw. einer gemeinsamen Achse. Durch diese Ausgestaltungen ergibt sich eine besonders vorteilhafte Kräfteverteilung und Lagerung des Querträgers. Insbesondere erlaubt diese Ausgestaltung eine in Fahrtrichtung stabile, vorzugsweise im Wesentlichen starre, Positionierung des Querträgers. Ein Verkanten des Querträgers in der horizontalen Ebene (x-y-Richtung gemäß den üblichen Koordinaten) und damit einhergehende nachteilige Kräfteverhältnisse können so verhindert werden. Ebenso haben Veränderungen der Länge der Reibkörper keinen Einfluss auf die Größe der Dämpfkraft, da diese Längenänderung in der beschriebenen Anordnung durch ein leichtes und für den Wagen unschädliches Verdrehen des Querträgers um die Y-Achse ausgeglichen werden kann.
  • Mit Vorteil umfasst das Drehgestell einen bzw. mindestens einen Radsatz mit einer Radachse und zwei mit der Radachse drehfest verbundenen Rädern, wobei die Radachse im Bereich ihrer Längsenden jeweils in einem Radlager drehbar gelagert ist. Die beiden Radlager sind vorzugsweise, vorzugsweise ortsfest, mit einer Deichsel verbunden sind. Insbesondere weist das Drehgestell zwei Radsätze wie oben beschrieben auf, wobei die beiden Deichseln dann über ein, vorzugsweise möglichst verschleißfreies, Gelenk, vorzugsweise ein Elastomergelenk, miteinander verbunden sein können. Durch eine solche Koppelung der beiden Radlager des Radsatzes mittels der Deichsel kann die Radsatzführung genau bestimmt werden und somit ein bevorzugtes Laufverhalten des Drehgestells erreicht werden. Die Deichseln können auch über eine Seil- oder Laschensicherung gegen eine übermäßige vertikale Bewegung insbesondere nach unten abgesichert sein.
  • Vorzugsweise sind die beiden Radlager eines bzw. jedes Radsatzes des Drehgestells jeweils über eine Primärfederung mit einem der beiden Längsträger verbunden. Die Primärfederungen weisen vorzugsweise jeweils ein erstes Federelement auf, das in einem ersten Winkel zu einer Senkrechten auf eine Fahrtrichtung des Drehgestells zwischen dem zugehörigen Radlager und dem zugehörigen Längsträger angeordnet ist. Falls die beiden Radlager wie oben beschrieben über eine Deichsel miteinander gekoppelt sind, kann die Deichsel im Wesentlichen durch die Primärfederungen, vorzugsweise horizontal, gehalten sein. Solche Primärfederungen können der Sicherung einer notwendigen Längs- und Quersteifigkeit sowie der Entkoppelung von Radsatz und Drehgestellrahmen beziehungsweise Radsatz und Längsträger dienen. Dabei sind die ersten Winkel der Primärfederungen des Drehgestells jeweils in einem Bereich von 90° bis 135° zur Senkrechten auf die Fahrtrichtung des Drehgestells ausgestaltet und betragen insbesondere etwa 115° bis 125° und besonders bevorzugt etwa 120°. In einem solchen Winkelbereich kann eine bevorzugte Federwirkung der ersten Federelemente, vorzugsweise in Längs- bzw. x-Richtung und vertikaler bzw. z-Richtung erreicht werden. Mit Vorteil weisen dabei die Primärfederungen jeweils ein zweites Federelement auf, das in einem zweiten Winkel zur Senkrechten (z-Achse) auf die Fahrtrichtung des Drehgestells zwischen dem zugehörigen Radlager und dem zugehörigen Längsträger angeordnet ist, wobei der zweite Winkel vorzugsweise etwa dem vorzeichenverkehrten ersten Winkel entspricht. Weiter sind die Federelemente der Primärfederungen vorzugsweise als Elastomerfedern ausgestaltet sind. Mit solchen Primärfederungen kann eine effiziente einfache Federung der Radachse realisiert werden, die insbesondere im Zusammenspiel mit der oben beschriebenen Sekundärfederung und/oder der beschriebenen Deichsel ein Drehgestell mit besonders bevorzugten Feder- und Fahreigenschaften sowie eine einfache, dabei aber dauerfeste und leichte, Gestaltung des Langträgers ermöglichen
  • Vorzugsweise umfasst das Drehgestell mindestens einen Bremsträger, der zwischen den beiden Längsträgern angeordnet ist. Der Bremsträger ist vorzugsweise an seinen beiden Längesenden derart mit jeweils einem der beiden Längsträger verbunden, dass ein Ende des Bremsträgers im Wesentlichen nur um eine Achse in Fahr- bzw. x-Richtung drehbar mit dem Längsträger verbunden ist und das andere, gegenüberliegende Ende im Wesentlichen nur um eine Achse quer zur Fahrtrichtung bzw. in y-Richtung drehbar mit dem anderen Längsträger verbunden ist. Der Bremsträger kann so insbesondere in insgesamt drei Punkten an den Längsträgern gelagert sein und wird somit in vorteilhafter Weise die Torsionssteifigkeit des Drehgestellrahmens, insbesondere zum Befahren von Gleisverwindungen, im Wesentlichen nicht beeinflussen. Vorteilhafterweise ist der mindestens eine Bremsträger, vorteilhafter Weise beide Bremsträger, möglichst in der Mitte bzw. im Schwerpunkt der Längsträger und ebenfalls bevorzugt in direkter Nachbarschaft zum Querträger mit diesen verbunden. Vorteilhafter Weise ist der Bremsträger mit einer Scheiben-, Trommel und/oder Klotzbremse versehen bzw. verbunden.
  • Mit Vorteil umfasst das Drehgestell einen weiteren Bremsträger, der zwischen den beiden Längsträgern angeordnet ist, wobei der weitere Bremsträger vorzugsweise ebenso wie der oben beschriebene mit den beiden Längsträgern verbunden ist. Vorzugsweise sind die Lagerungen bzw. Befestigungen der beiden Bremsträger seitenverkehrt an den Längsträgern angeordnet.
  • Vorzugsweise sind die Längsträger und vorzugsweise auch der Querträger in Kastenbauweise ausgebildet. Eine solche Kastenbauweise ermöglicht einen verhältnismäßig einfachen, leichten und flexiblen Aufbau des Drehgestells, das insbesondere auch modular ausgestaltet sein kann.
  • Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft einen Dämpferwinkel für eine Sekundärfederung eines Drehsgestells, vorzugsweise eines Drehgestells gemäß der vorliegenden Erfindung, der einen Hebelarm mit einem ersten Schenkel und einem angewinkelt zum ersten Schenkel angeordneten zweiten Schenkel umfasst. Dabei ist an einem dem zweiten Schenkel abgewandten Endbereich des ersten Schenkels des Hebelarms ein Reibkörper mit einer im Wesentlichen ebenen Reibfläche vorzugsweise bewegbar angeordnet und am Hebelarm ist eine Kippachse vorgesehen, die im Wesentlichen in der Verlängerung der Reibfläche des Reibkörpers beziehungsweise in einer gemeinsamen Ebene mit der Reibfläche des Reibkörpers liegt. Vorzugsweise beträgt der Winkel zwischen dem ersten Schenkel des Hebelarms und dem zweiten Schenkel des Hebelarms zwischen etwa 120° und etwa 60°, vorzugsweise zwischen 100° und etwa 80° und insbesondere zwischen etwa 95° und etwa 85° beträgt. Vorzugsweise betrifft dieser Aspekt der Erfindung einen Dämpferwinkel für eine Sekundärfederung eines Drehsgestells, vorzugsweise eines Drehgestells gemäß der vorliegenden Erfindung, wie hierin im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Drehgestell beschrieben.
  • Weitere alternative und/oder zusätzliche Aspekte der Erfindung betreffen:
    1. 1. Drehgestell mit einem Querträger und zwei Längsträgern, bei dem der Querträger im Bereich seiner beiden Längsenden jeweils über eine Sekundärfederung mit einem der beiden Längsträger verbunden ist, wobei die Sekundärfederungen jeweils mindestens zwei Federelemente und einen Dämpferwinkel umfassen, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpferwinkel der Sekundärfederungen jeweils einen Hebelarm mit einem ersten Schenkel und einem angewinkelt zum ersten Schenkel angeordneten zweiten Schenkel umfassen, wobei an einem dem zweiten Schenkel abgewandten Endbereich des ersten Schenkels des Hebelarms ein Reibkörper mit einer im Wesentlichen ebenen Reibfläche angeordnet ist und wobei der Hebelarm eine Kippachse hat, die gemäß einer bevorzugten Ausführungsform im Wesentlichen in der Verlängerung der Reibfläche des Reibkörpers liegt.
    2. 2. Drehgestell nach Aspekt 1, wobei die Dämpferwinkel der Sekundärfederungen jeweils so ausgestaltet sind, dass der Winkel zwischen dem ersten Schenkel des Hebelarms und dem zweiten Schenkel des Hebelarms zwischen etwa 120° und etwa 60°, vorzugsweise zwischen 100° und etwa 80° und insbesondere zwischen etwa 95° und etwa 85° beträgt.
    3. 3. Drehgestell nach Aspekt 1 oder 2, wobei die Dämpferwinkel der Sekundärfederungen jeweils so ausgestaltet sind, dass der Reibkörper eine der Reibfläche abgewandte Wölbung umfasst, die in einer der Wölbung entsprechenden Aufnahme des ersten Schenkels des Hebelarms angeordnet ist.
    4. 4. Drehgestell nach Aspekt 3, wobei die Dämpferwinkel der Sekundärfederungen jeweils so ausgestaltet sind, dass die Wölbung des Reibkörpers im Wesentlichen halbkugelförmig, gerundet" doppelkeglig, halbzylindrisch und/oder zylinderlängssegmentartig ausgestaltet ist.
    5. 5. Drehgestell nach einem der vorangehenden Aspekte, wobei der Reibkörper bewegbar, vorzugsweise drehbar mit dem Hebelarm verbunden ist.
    6. 6. Drehgestell nach Aspekt 5, wobei die Drehachsen der Reibkörper der Dämpferwinkel auf einer gemeinsamen Achse liegen.
    7. 7. Drehgestell nach einem der vorangehenden Aspekte, wobei die Dämpferwinkel der Sekundärfederungen jeweils so ausgestaltet sind, dass die Kippachse des Hebelarms im Wesentlichen halbkugelförmig, gerundet" doppelkeglig, halbzylindrisch und/oder zylinderlängssegmentartig ausgestaltet ist.
    8. 8. Drehgestell nach einem der vorangehenden Aspekte, wobei die Dämpferwinkel der Sekundärfederungen jeweils so ausgestaltet sind, dass der zweite Schenkel des Hebelarms eine, vorzugsweise topfartige, Federaufnahme aufweist.
    9. 9. Drehgestell nach einem der vorangehenden Aspekte, bei dem die mindestens zwei Federelemente der Sekundärfederungen jeweils ein erstes Federelement und ein zweites Federelement umfassen, wobei das erste Federelement zwischen dem Querträger und dem Längsträger und das zweite Federelement zwischen dem Querträger und dem zweiten Schenkel des Hebelarms des zugehörigen Dämpferwinkels angeordnet sind.
    10. 10. Drehgestell nach einem der vorangehenden Aspekte, bei dem an den Längsträgern jeweils eine vorzugsweise halbzylinderförmige oder zylinderlängssegmentartige Achsaufnahmeeinrichtung vorgesehen ist, in der die Kippachse des Hebelarms des Dämpferwinkels der zugehörigen Sekundärfederung angeordnet bzw. ausgebildet ist.
    11. 11. Drehgestell nach einem der vorangehenden Aspekte, bei dem der Querträger im Bereich der Sekundärfederungen jeweils eine, vorzugsweise ebene, Reibfläche aufweist, an der die Reibfläche des Reibkörpers des Dämpferwinkels der zugehörigen Sekundärfederung anliegt.
    12. 12. Drehgestell nach Aspekt 9, bei dem die Reibflächen des Querträgers auf der gleichen Seite bzw. auf einer Seitenfläche des Querträgers ausgestaltet sind.
    13. 13. Drehgestell nach einem der vorangehenden Aspekte, bei dem jeweils das erste Federelement und das zweite Federelement der mindestens zwei Federelemente der Sekundärfederungen in einer Fahrtrichtung des Drehgestells versetzt zueinander angeordnet sind.
    14. 14. Drehgestell nach einem der vorangehenden Aspekte, bei dem jeweils der erste Schenkel des Hebelarms des Dämpferwinkels der Sekundärfederungen im Wesentlichen in einer Ebene senkrecht zu einer durch den Querträger definierten Ebene und der zweite Schenkel des Hebelarms des Dämpferwinkels der Sekundärfederung im Wesentlichen in einer Ebene parallel zu der durch den Querträger definierten Ebene angeordnet sind.
    15. 15. Drehgestell nach einem der vorangehenden Aspekte, bei dem die mindestens zwei Federelemente der Sekundärfederungen jeweils eine Spiralfeder mit progressiver Kennlinie umfassen.
    16. 16. Drehgestell nach einem der vorangehenden Aspekte, bei der jeweils ein weiterer Reibkörper zwischen einer den Reibkörpern der Dämpferwinkel der Sekundärfederungen abgewandten bzw. gegenüberliegenden Seite des Querträgers und dem zugehörigen Längsträger angeordnet ist.
    17. 17. Drehgestell nach Aspekt 16, wobei der Querträger im Bereich der Sekundärfederungen jeweils eine zweite vorzugsweise ebene Reibfläche aufweist, an der die Reibfläche des Reibkörpers des Querträgers der zugehörigen Sekundärfederung anliegt.
    18. 18. Drehgestell nach einem der vorangehenden Aspekte, das mindestens zwei Radsätze mit je einer Radachse und zwei mit der Radachse drehfest verbundenen Rädern umfasst, wobei die Radachsen im Bereich ihrer Längsenden jeweils in einem Radsatzlager drehbar gelagert ist und wobei die beiden Radsatzlager, oder bevorzugt die Radsatzlager umgebende Radsatzlageradapter, jeweils, vorzugsweise ortsfest, mit einer Deichsel verbunden sind.
    19. 19. Drehgestell nach Aspekt 18, bei dem die beiden Radsatzlager jeweils über eine Primärfederung mit einem der beiden Längsträger verbunden sind, wobei die Primärfederungen jeweils mindestens ein erstes Federelement aufweisen, das in einem ersten Winkel zu einer Senkrechten auf eine Fahrtrichtung des Drehgestells zwischen dem zugehörigen Radlager und dem zugehörigen Längsträger angeordnet ist
    20. 20. Drehgestell nach Aspekt 16, bei dem die ersten Winkel jeweils in einem Bereich von 90° bis 135° zur Senkrechten auf die Fahrtrichtung des Drehgestells ausgestaltet sind und insbesondere etwa 120° betragen.
    21. 21. Drehgestell nach Aspekt 16 oder 17, bei dem die Primärfederungen jeweils ein zweites Federelement aufweisen, das in einem zweiten Winkel zur Senkrechten auf die Fahrtrichtung des Drehgestells zwischen dem zugehörigen Radlager und dem zugehörigen Längsträger angeordnet ist.
    22. 22. Drehgestell nach Aspekt 18, bei der zweite Winkel etwa dem vorzeichenverkehrten ersten Winkel entspricht.
    23. 23. Drehgestell nach einem der Aspekte 16 bis 19, bei dem die Federelemente der Primärfederungen als Elastomerfedern ausgestaltet sind.
    24. 24. Drehgestell nach einem der vorangehenden Aspekte, das mindestens einen Bremsträger umfasst, der zwischen den beiden Längsträgern angeordnet, vorzugsweise aufgehängt, ist, wobei der Bremsträger an einem seiner beiden Längesenden drehbar um eine erste Achse mit einem ersten der beiden Längsträger und an einem anderen seiner beiden Längsenden drehbar um eine zweite, vorzugsweise zur ersten etwa senkrechte, Achse mit dem zweiten der beiden Längsträger verbunden ist.
    25. 25. Drehgestell nach einem der vorangehenden Aspekte, wobei das Drehgestell mindestens eine, vorzugsweise 4 Bremsen, vorzugweise Scheiben-, Trommel-, oder Klotzbremsen ausweist, die vorzugsweise vom Bremsträger gestützt werden.
    26. 26. Drehgestell nach einem der Aspekte 24 bis 25, das einen zweiten Bremsträger umfasst, der zwischen den beiden Längsträgern angeordnet ist, wobei der zweite Bremsträger ebenso wie der erste an seinen beiden Längesenden mit den beiden Längsträgern verbunden ist, und wobei die Anschlussachsen des zweiten Bremsträger seitenvertauscht zu denen ersten Bremsträger mit den Längsträgern angeordnet sind.
    27. 27. Drehgestell nach einem der vorangehenden Aspekte, bei dem die Längsträger und vorzugsweise auch der Querträger in Kastenbauweise ausgebildet sind.
    28. 28. Drehgestell nach einem der vorangehenden Aspekte, bei dem die Längsträger durchgeschwungen ausgebildet sind.
    29. 29. Dämpferwinkel für eine Sekundärfederung eines Drehsgestells, vorzugsweise eines Drehgestells gemäß einem der vorliegenden Aspekte, wobei der Dämpferwinkel zum angreifen und zusammenwirken mit mindestens einem Federelement ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpferwinkel einen Hebelarm mit einem ersten Schenkel und einem angewinkelt zum ersten Schenkel angeordneten zweiten Schenkel umfasst, wobei an einem dem zweiten Schenkel abgewandten Endbereich des ersten Schenkels des Hebelarms ein Reibkörper mit einer im Wesentlichen ebenen Reibfläche angeordnet ist und wobei der Hebelarm eine Kippachse hat, die im Wesentlichen in der Verlängerung der Reibfläche des Reibkörpers liegt.
    30. 30. Sekundärfederung für ein Drehgestell, vorzugsweise eines Drehgestells gemäß einem der vorliegenden Aspekte, mit einem Dämpferwinkel gemäß Aspekt 29.
    Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Im Folgenden wird das erfindungsgemäße Drehgestell unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen anhand von Ausführungsbeispielen detaillierter beschrieben.
  • Es zeigen:
    • Fig. 1
    eine perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Drehgestells;
    Fig. 2a
    eine Seitenansicht auf ein erfindungsgemäßes Drehgestells, Fig. 2b eine teilgeschnittene Seitenansicht des Drehgestells;
    Fig. 3
    ein Detail A einer Sekundärfederung mit Dämpferwinkel des Drehgestells gemäß Fig. 2a;
    Fig. 4
    eine perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Drehgestells ohne Querträger;
    Fig. 5
    eine Draufsicht auf ein erfindungsgemäßes Drehgestell mit Bremsträgern;
    Fig. 6
    eine teilgeschnittene Draufsicht auf ein erfindungsgemäßes Drehgestell mit Bremsträgern ohne Querträger;
    Fig. 7
    eine Vorderansicht eines erfindungsgemäßen Drehgestells;
    Fig. 8
    eine Unteransicht eines erfindungsgemäßen Drehgestells.
  • Fig. 1 zeigt eine dreidimensionale Ansicht eines erfindungsgemäßen Drehgestells 1 von oben. Fig. 1, wie auch die nachfolgenden Figuren 2 bis 8, ist mit einem dreiachsigen Koordinatensystem versehen, auf das im Rahmen in dieser Anmeldung zur Beschreibung des erfindungsgemäßen Drehgestells sowie der Orientierung und Ausrichtung einzelner Elemente davon Bezug genommen wird. In diesem Zusammenhang wird die x-Richtung auch als Fahrt- oder Längsrichtung des Drehgestells bezeichnet. Die y-Richtung wird auch als Querrichtung bezeichnet, wobei die durch die Richtung x und y aufgespannte Ebene auch als horizontale Ebene bezeichnet wird. Auf die x- und y-Richtung wird, je nach Ansicht, auch als Horizontale verwiesen. Die z-Richtung wird auch als Vertikale oder Senkrechte bezeichnet. Die konstruktionsbedingte Fahrtrichtung des Drehgestell ist in x-Richtung, die Schwerkraft wirkt in z-Richtung.
  • Das erfindungsgemäße Drehgestell weist einen dreiteiligen Rahmen, vorzugsweise in Schweißausführung, auf. Der dreiteilige Rahmen umfasst einen ersten Längs- oder Langträger 3a, einen zweiten Längsträger 3b und einen Querträger 5. Diese Bauteile sind gemäß einer bevorzugten Ausführungsform als kastenförmige Schweißkonstruktion gestaltet. An den Längsträgern 3 (3a, 3b) sind vorzugsweise Funktionselemente, wie beispielsweise Stützelemente 7a, 7b, 9a, 9b, vorzugsweise als Aufnahmen zur Lagerung der Halter der Bremseinrichtungen ausgebildet, und/oder Stützelemente 11 a, 11 b, 13a, 13b zum Abstützen bzw. Positionieren oder Führen des Querträgers 5 und/oder von Elementen der sekundären Federung, angeschweißt (s.a. Fig. 4). Längsträger 3a, 3b und Querträger 5 sind vorzugsweise durch eine Anhebesicherung, vorteilhafter Weise ausgeführt als Seilsicherungen, miteinander verbunden. Dies verhindert ein Trennen von sonst nur lose miteinander verbundenen Lang- und Querträgern im Betrieb.
  • Gemäß der dargestellten bevorzugten Ausführungsform weist das Drehgestell 1, vorzugsweise eigenspannungsarme, Laufradsätze 15a, 15b mit Rädern 17 und Radsatzlagern 19 auf. Vorzugsweise sind die Endanschläge des Querträgers 5 zwischen den Langträgern bzw. Längsträgern 3a, 3b und/oder zwischen den Längsträgern 3a, 3b und den Radsatzlagern 19 der Radsätze 15a, 15b mit Kunststoffscheiben versehen. Vorzugsweise weisen die jeweiligen Endanschläge ein Verschleißblech einerseits sowie eine am gegenüberliegenden Bauteil angeordnete Kunststoffscheibe auf. Dies verringert insbesondere den Verschleiß und dient der Lärmreduzierung im Betrieb. Die Radsatzlager sind vorzugsweise mit Radsatzlageradaptern 21 versehen, die definiert und vorzugsweise lösbar mit dem Radsatz 15 verbunden sind und das jeweilige Radsatzlager 19 zumindest teilweise umgeben. Vorzugsweise sind die Langträger 3 mit den Radsätzen 15 über derartige Radsatzlageradapter 21 verbunden.
  • Die Bauteile sind vorzugsweise so zueinander angeordnet bzw. so miteinander bzw. gegeneinander geführt, dass zwischen Querträger 5 und Längsträger 3a bzw. 3b ein Querspiel von etwa +/- 20 mm, vorzugsweise etwa +/- 10 mm vorgesehen ist. Das Querspiel zwischen Radsatz 15a, 15b und Längsträger 3a, 3b beträgt vorzugsweise etwa +/- 20mm und bevorzugt etwa +/- 10mm. Das Längsspiel zwischen Radsatz 15a, 15b und Längsträger 3a, 3b beträgt vorzugsweise +/- 12mm, besonders bevorzugt etwa +/- 6mm. Das Längsspiel zwischen Querträger 5 und Längsträger 3a, 3b ist vorzugsweise kleiner etwa 4mm, vorzugsweise etwa 0mm.
  • Zwischen Querträger 5 und jedem Längsträger 3a, 3b ist gemäß der dargestellten bevorzugten Ausführungsform eine Wiegenfederung angeordnet (s.a. Fig. 2a, 2b, 3 und 4). Diese umfasst pro Längsträger 3a, 3b vorzugsweise 2, besonders bevorzugt 4 oder mehr Federn 20 (20', 20"). Vorzugsweise sind die Federn als Schraubfedern mit progressiver Kennlinie ausgebildet. Je zwei Schraubenfedern 20' wirken auf Dämpferwinkel 22 (22a, 22b), welche dreh- bzw. kippbar auf dem jeweiligen Langträger 3a, 3b gelagert bzw. mit diesem Verbunden sind. Die Dämpferwinkel 22 sind vorzugsweise als Hebelarm mit einem ersten Schenkel 26 (26a, 26b) und einem zweiten Schenkel 24 (24a, 24b) ausgebildet, wobei sich der zweite Schenkel 24 im wesentlichen in x-Richtung und der erste Schenkel 26 im wesentlichen in z-Richtung erstreckt. Die beiden Schenkel sind winklig zueinander angeordnet. Am äußeren Ende des ersten Schenkels 26 ist eine Aufnahme 28 (28a, 28b) für einen Reibkörper 30 (30a, 30b) vorgesehen. Der Reibkörper 30 weist vorzugsweise eine der Aufnahme 28 entsprechende Anschlussgeometrie auf, die vorzugsweise zumindest teilweise halbkugelförmig, als Zylinderlängssegment und/oder als Doppelkegelsegment ausgebildet ist. Der Reibkörper 30 ist vorzugsweise drehbar in der Aufnahme 28 angeordnet. Der Reibkörper umfasst des Weiteren eine ebene Reibfläche zum Kontakt mit einer entsprechenden, vorzugsweise ebenfalls ebenen, Reibfläche 32 (32a, 32b), die am Querträger 5 vorgesehen ist. Querträgerreibfläche 32 ist vorzugsweise als Verschleißblech ausgebildet. Reibkörper 30 ist vorzugsweise aus einem Reibwerkstoff, z.B. Poylamid mit Reibwertmodifikatoren hergestellt.
  • Der Dämpferwinkel 22 umfasst vorzugsweise eine Kippachse, die im Wesentlichen in einer Verlängerung der bzw. in einer Ebene 38 der Reibfläche des Reibkörpers 30 liegt. Die jeweiligen Kippachsen des Dämpferwinkels 22a und des Dämpferwinkels 22b, die jeweils an einem Längsträger 3a, 3b angeordnet sind, liegen vorzugsweise auf einer Linie bzw. einer Achse.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird die Kippachse des Hebelarms durch einen am jeweiligen Hebelarm vorgesehenen Vorsprung, vorzugsweise ein etwa halbkreisförmigen oder etwa halbzylindrischen bzw. zylinderlängssegmentartigen Vorsprung 34 (34a, 34b) ausgebildet, der in einer entsprechenden Ausnahme 36 (36a, 36b) in bzw. am Langträger 3a, 3b vorgesehen ist. Vorsprung 34 ist vorzugsweise aus einem Reibwerkstoff, z.B. Poylamid mit Reibwertmodifikatoren, hergestellt und vorzugsweise fest mit dem Dämpferwinkel 22 verbunden. Die Drehachse der Reibkörper 30 ist gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung im Wesentlichen parallel zur Kippachse des Dämpferwinkels bzw. der Dämpferwinkel 22.
  • Während sich die ersten Federn 20', wie oben beschrieben, nicht direkt auf den Langträgern 3 abstützen, sondern auf die Dämpferwinkel 22 wirken, stützen sich die zweiten Federn 20" auf den Langträgern 3 ab bzw. wirken zwischen dem Querträger 5 und den Langträgern 3.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform drücken die an den Dämpferwinkeln 22a, 22b vorgesehenen Reibkörper 30a, 30b jeweils gegen eine Reibfläche 32a, 32b, die beide auf einer Seite des Querträgers, vorzugsweise im Bereich der Enden des Querträgers 5 bzw. an den seitlichen Wiegenfedertöpfen, vorgesehen sind. Auf der anderen bzw. in Längsrichtung gegenüberliegenden Seite des Querträgers 5 bzw. des jeweiligen Wiegenfedertopfs stützt sich der Querträger 5 wiederum über eine Reibfläche 40a, 40b, vorzugsweise als Verschleißblech ausgebildet, auf zweiten Reibkörpern 42a, 42b, ab. Die zweiten Reibkörper 42a, 42b oder auch Langträgerreibkörper 42a, 42b sind nicht an einem Dämpferwinkel befestigt sondern werden durch den Langträger 3a, 3b bzw. eine am Langträger 3a, 3b vorgesehene Stützeinrichtung 13a, 13b gehalten. Die Halterung erfolgt vorzugsweise drehbar und entsprechend den bevorzugten Ausführungsformen im Zusammenhang mit der Lagerung des Reibkörpers 30 im Dämpferwinkel 22 beschrieben. Diese Ausgestaltung erlaubt insbesondere eine lastabhängige Reibungsdämpfung, die in beiden Bewegungsrichtungen des Querträgers wirksam ist. Gleichzeitig wird eine im Wesentlichen längsspielfreie Führung (in x-Richtung) zwischen Lang- und Querträger bewirkt. Die Normale der ebenen Reibflächen erstreckt sich vorzugsweise im Wesentlichen in Längs- bzw. x-Richtung. Die Reibflächen der Dämpferwinkelreibkörper 30 und der Langträgerreibkörper 42 sind vorzugsweise parallel zueinander angeordnet und/oder sind vorzugsweise an in x-Richtung voneinander beabstandeten Seiten des Querträgers 5 angeordnet.
  • Figur 3 zeigt eine Detailansicht des Details A aus Figur 2a mit einem Dämpferwinkel 22a, der über einen in der Seitenansicht halbkreisförmigen Vorsprung 34a, der in einer entsprechend ausgebildeten Aufnahme 36b, die am Langträger 3a angebracht ist, drehbar bzw. kippbar mit dem Langträger 3a verbunden ist. Federelement 20' ist auf einem ersten Schenkel 24a des Dämpferelements 22a angeordnet und wirkt zwischen dem Dämpferelement 22a und dem Querträger 5. Wird der Querträger 5 nach unten, also in gegenläufige Z-Richtung belastet, wirkt eine senkrecht nach unten gerichtete Kraft über die Feder 20' auf den ersten Schenkel 24a des Hebelarms, der somit dazu neigt, um seine Achse 34 zu schwenken bzw. zu kippen. Dadurch übt der zweite Schenkel 26a des Hebelarms mit dem Reibelement 30a gegen die Reibfläche 32a, welche auf der Seite des Querträgers 5 angeordnet ist. Auf der gegenüberliegenden Seite des Querträgers wird dieser bzw. ein an diesem vorgesehenes Reibelement 40 (vgl. Fig. 2b) gegen Langträgerreibkörper 42 gedrückt. Bei einer Bewegung in z-Richtung wird der Querträger 5 vorzugsweise ebenfalls mit einer Reibkraft, vorzugsweise entsprechend der durch Reibelemente 30 gebildeten Kraft, beaufschlagt. Langträgerreibkörper 42 stützen den Querträger 5 vorzugsweise zudem in Längsrichtung ab.
  • Vorzugsweise weisen die Längsträger 3 jeweils einen Endanschlag 44 auf. Dieser ist vorzugsweise am Stützelement 11 angeordnet und/oder ist auf der dem Langträgerreibkörper 42 bzw. dem Stützelement 13 gegenüberliegenden Seite des Querträgers 5 angeordnet. Endanschlag 44 und Langträgerreibkörper 44 begrenzen die Bewegung des Querträgers 5 in Längs- bzw. x-Richtung. Vorzugsweise ist Endanschlag 44 als Endanschlag für den Dämpferwinkel 22, insbesondere dessen ersten Schenkel 26 ausgebildet. Endanschlag 44 begrenz somit die Kippbarkeit des Dämpferwinkels und damit wiederum die Bewegung des Querträgers.
  • Die Sekundärfederungen sind auch der Darstellung gemäß Figur 4 deutlich zu entnehmen, wobei ersichtlich wird, dass gemäß der dargestellten bevorzugten Ausführungsform vier Federelement verwendet werden, wobei zwei erste Federelemente 20' in einer Aufnahme bzw. in einem Federtopf 28a, 28b des jeweiligen Dämpferwinkels 22a, 22b angeordnet sind, also zwischen Dämpferwinkel und Querträger 5 (in Figur 4 nicht dargestellt) wirken. Jeweils zwei zweite Federelemente 20" wirken zwischen Langträger 3a bzw. 3b und Querträger 5.
  • Das Drehgestell weist ferner Radsätze, vorzugsweise zumindest zwei Radsätze 15 (15a, 15b) mit Rädern 17 auf. Zwischen den Radsätzen 15 und den Langträgern 3 ist eine Primärfederung 40 vorgesehen. Diese wird vorzugsweise durch eine spezielle Federanordnung, wie im einleitenden Teil der Beschreibung diskutiert, realisiert. Vorzugsweise werden zweiwinklig zueinander angeordnete erste Federelemente 40' und zweite Federelemente 40", vorzugsweise Gummi bzw. Elastomer aufweisende Federelemente verwendet, die winklig zueinander und zur Senkrechten angeordnet sind. Eine derartige Primärfederung 40 ermöglicht insbesondere eine Sicherung der nötigen Längs- und Querfedersteifigkeiten sowie der Körperentkopplung zwischen Radsatz 15 und Drehgestell bzw. Langträgern 3. Vorzugsweise wird die Primärfederung am Langträger durch einen Vorsprung, der an einer entsprechenden am Langträger vorgesehene Ausnehmung greift, befestigt. Auf dem Achslager 19"vorzugsweise auf dem Achslageradapter 21 des Radsatzes wird die Primärfederung 40 vorzugsweise durch gefräste Anschlüsse formschlüssig geführt. Die Dämpfung erfolgt hierbei vorzugsweise durch die Eigendämpfung der vorzugsweise verwendeten Gummifeder(n). Die das erfindungsgemäße Drehgestell umfasst vorzugsweise zwei eigenspannungsarme Laufradsätze 15. Gemäß anderen, nicht dargestellten Ausführungsformen, können auch mehrere Laufradsätze vorgesehen werden. Die Verbindung zwischen Radsatz und Drehgestell bzw. Radsatz und Langträgern erfolgt vorzugsweise über Radsatzlageradapter, welche zumindest Teilweise über die Radsatzlager gestülpt werden und welche vorzugsweise durch eine, beispielsweise mit zwei Bolzen gesicherte, Abhebesicherung gegen Abheben geschützt sind.
  • Je nach Bremsausrüstung, können auf den Radsatzwellen 50 (50a, 50b) der Radsätze 15 je zwei Bremsscheiben 60 aufgezogen werden. Es sind jedoch auch andere Bremstypen und Ausgestaltungen der Bremsen denkbar. Die Radsätze sind vorzugsweise über eine Radsatzkopplung miteinander verbunden. Die Radsatzkopplung greift vorzugsweise an den Radsatzlagern bzw. den Radsatzlageradaptern der Radsätze an. Gemäß der dargestellten bevorzugten Ausführungsformen ist die Radsatzkopplung als Deichselkopplung ausgeführt. Die Deichselkopplung weist vorzugsweise zwei Deichselbögen 70a, 70b auf, die jeweils mit den Radsatzlagern eines Radsatzes 15 in Verbindung stehen und die über einen Gelenkpunkt 72 miteinander verbunden werden. Gelenkkopf bzw. -punkt 72 ist vorzugsweise als verschleißfreies Gelenk, vorzugsweise als Elastomergelenkpunkt ausgebildet. Die Verbindung erfolgt vorzugsweise in etwa in der Drehmitte bzw. der Drehgelenkpunkt 72 ist vorzugsweise in etwa in der Drehgestellmitte angeordnet. Die Deichselkopplung erlaubt insbesondere die gegenseitige Steuerung der beiden Radsätze eines Drehgestells. Dies wirkt sich insbesondere vorteilhaft auf die Laufruhe und damit das Schwingungsverhalten des Drehgestells aus.
  • Vorzugsweise werden die Deichseln im Drehgestellrahmen durch eine Seilsicherung oder eine Laschensicherung gegen Herabfallen bzw. Durchhängen geschützt. Eine derartige Seilsicherung oder Laschensicherung ist vorzugsweise an einem, später diskutierten, Bremsträger angeordnet. Vorzugsweise sind die Deichseln gemeinsam mit den Radsatzlageradaptern als unlösbare Bauteile behandelt bzw. sind vorzugsweise unlösbar, beispielsweise durch Schweißen, mit diesen verbunden, wobei die Radsätze durch das Öffnen der Abhebesicherung der Radsatzlageradapter von den Radsatzlageradaptern und den Deichseln entfernt und beispielsweise überarbeitet oder ausgetauscht werden können. Diese Ausgestaltung erweist sich als besonders vorteilhaft, da es ein Warten und den Austausch der Radsätze ohne Eingriff in die für die Genauigkeit der Radsatzführung und des Laufverhaltens und das gesamte Schwingungsverhalten des Drehgestells maßgebliche Struktur ermöglicht wird.
  • Die Drehpfanne 80 des erfindungsgemäßen Drehgestells wird vorzugsweise durch den Stand der Technik bekannte Lösungen und Konstruktionen ausgebildet. Vorzugsweise erfolgt eine seitliche Abstützung des Wagenkastens auf dem Drehgestell über zwei federnde Gleitstücke 82 (vergleiche Figur 2a und Figur 5.)
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist das erfindungsgemäße Drehgestell ferner eine Aufhängung für eine mechanische Bremsanlage auf. Hierzu ist mindestens ein, vorzugsweise zwei, Bremsträger 90 (90a, 90b) vorgesehen, die zwischen den beiden Langträgern 3a, 3b angeordnet sind. Vorzugsweise wird ein Bremsträger 90 in die Langträger bzw. in daran vorgesehene Einrichtungen 7a, 7b, 13a, 13b eingehängt. Vorzugsweise ist ein Bremsträger in drei Punkten gelagert, wobei eine Einpunktlagerung auf einer Seite des Bremsträgers und eine Einpunktlagerung auf der anderen Seite des Bremsträgers vorgesehen ist. Ein Bremsträger hat somit vorzugsweise keinen Einfluss auf das Torsionsverhalten des Drehgestells bzw. der Langträger 3a, 3b. Eine derartige Dreipunktlagerung erfolgt vorzugsweise durch das Vorsehen einer Aufnahme 7 (7a, 7b), die einen Bolzen an zwei Punkten lagert, und einer entsprechenden im Bremsträger vorgesehene Aufnahme zur Durchführung des Bolzens einerseits. Hierdurch wird der Bremsträger in zwei Punkten gelagert. Der Bolzen erstreckt sich vorzugsweise in Längsrichtung (x-Richtung) des Drehgestells. Am anderen Ende des Bremsträgers 90 wird dieser durch einen quer zum Bolzen (y-Richtung) gerichteten Stift in einer entsprechenden Aufnahme 9 (9a, 9b) des zweiten Langträgers 3 befestigt. Sind zwei Bremsträger 90a, 90b vorgesehen, sind die unterschiedlichen Aufhängungsprinzipien jeweils an unterschiedlichen Enden des Bremsträgers vorgesehen. In anderen Worten, beim Vorsehen beispielsweise von zwei Bremsträgern 90a, 90b weist je ein Langträger 3a, 3b je eine Aufhängvorrichtung mit Längsbolzen 7 und eine Aufhängung mir Querstift 9 auf. Der Bremsträger ist entsprechend ausgebildet. Die Bremsträger sind also baugleich. Die Aufhängung am Langträger ist aber durch die unterschiedliche Einbaurichtung der Bremsträger auf beiden Seiten des Querträgers unterschiedlich. Dadurch kann eine besonders vorteilhafte und ausgeglichene Verteilung der durch den Bremsträger in das Drehgestell eingeführten Kräfte ermöglicht werden.
  • Das beschriebene Drehgestell, insbesondere für den Güterverkehr weist ein besonders vorteilhaftes Dämpfungs- und Schwingungsverhalten auf. Insbesondere zeigt das erfindungsgemäße Drehgestell eine deutlich verringerte Gleisbeanspruchung und eine deutlich geringere Geräuschentwicklung als herkömmliche Drehgestelle. Gleichzeitig ermöglicht es durch einen modularen Aufbau, insbesondere durch die drei unabhängigen Rahmenelemente (zwei Langträger, ein Querträger) eine einfache Konstruktion, Fertigung und Montage sowie eine optimierte Einstellbarkeit und Justierbarkeit des Drehgestells. Das Drehgestell ermöglicht eine radiale Einstellung der Radsätze im Gleisbogen, also bei Kurvenfahrt, insbesondere durch den erfindungsgemäßen Einsatz der beschriebenen Radsatzkopplung. Auch in der Geraden wird eine hohe Stabilität selbst bei ungünstigen Rad-Schiene-Kontaktbedingungen gewährleistet. Die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Drehgestells ist zudem sehr Verbindungsweich was sich hier vorteilhaft, insbesondere auf die Befahrbarkeit von Gleisverwindungen in schlechten Streckenabschnitten oder Anschlußbahnen, auswirkt. Die verbesserten Lauf- und Geräuscheigenschaften des erfindungsgemäßen Drehgestells erweisen sich auch dahingehend als vorteilhaft, als dass sie zu einem geringeren Verschleiß von sowohl Gleisbett als auch Radsätzen führt. Dadurch wird einerseits ein optimales Profil der Laufflächen der Räder über einen langen Zeitraum aufrechterhalten. Die Nutzungsdauer des Drehgestells wird verlängert und aufwendig und kostenintensive Wartungsarbeiten wie beispielsweise das Überdrehen der Laufflächen werden reduziert. Weiterhin wird das Gleisbett geschont, was langfristig ebenfalls zu verringertem Einfluss des Gleisbetts auf den Verschleiß und damit die Fahreigenschaften und Geräusche des Drehgestells bei Überfahrt über das Gleisbett führt. Schließlich führen die verbesserten Federungs- und Verbindungseigenschaften des erfindungsgemäßen Fahrwerks auch zu einer verringerten Geräuschbelastung. Auch durch die Nutzung einer optimierten Bauteilgeometrie, das Reduzieren von Körperschallbrücken und von geräusch- und schwingungsintensiven beweglichen Verbindungen trägt zur Verbesserung des Drehgestells bei.
  • Simulationstests haben ergeben, dass erfindungsgemäße Drehgestelle hinsichtlich ihrer Lauf-, Dämpfungs-, und Geräuscheigenschaften sowohl bei Geradeausfahrt als auch bei Kurvenfahrt bekannten Drehgestellen um ein vielfaches überlegen sind.
  • Obwohl die Erfindung mittels der Figuren und der zugehörigen Beschreibung dargestellt und detailliert beschrieben ist, sind diese Darstellung und diese detaillierte Beschreibung illustrativ und beispielhaft zu verstehen und nicht als die Erfindung einschränkend. Es versteht sich, dass Fachleute Änderungen und Abwandlungen machen können, ohne den Umfang und den Geist der folgenden Ansprüche zu verlassen. Insbesondere umfasst die Erfindung ebenfalls Ausführungsformen mit jeglicher Kombination von Merkmalen, die vorstehend oder nachfolgend zu verschiedenen Ausführungsformen genannt oder gezeigt sind.
  • Die Erfindung umfasst ebenfalls einzelne Merkmale in den Figuren auch wenn sie dort im Zusammenhang mit anderen Merkmalen gezeigt sind und/oder vorstehend oder nachfolgend nicht genannt sind. Auch können die in den Figuren und der Beschreibung beschriebenen Ausführungsformen und einzelne deren Merkmale vom Erfindungsgegenstand ausgeschlossen sein.
  • Im Weiteren schließt der Ausdruck "umfassen" und Ableitungen davon andere Elemente oder Schritte nicht aus. Ebenfalls schließt der unbestimmte Artikel "ein" bzw. "eine" und Ableitungen davon eine Vielzahl nicht aus. Die Funktionen mehrerer in den Ansprüchen aufgeführter Merkmale können durch eine Einheit erfüllt sein. Die bloße Tatsache, dass bestimmte Masse in zueinander verschiedenen abhängigen Ansprüchen aufgeführt sind, bedeutet nicht, dass eine Kombination dieser Masse nicht vorteilhaft verwendet werden kann. Die Begriffe "im Wesentlichen", "etwa", "ungefähr" und dergleichen in Verbindung mit einer Eigenschaft beziehungsweise einem Wert definieren insbesondere auch genau die Eigenschaft beziehungsweise genau den Wert. Alle Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als den Umfang der Ansprüche einschränkend zu verstehen.

Claims (15)

  1. Drehgestell mit einem Querträger und zwei Längsträgern, bei dem der Querträger im Bereich seiner beiden Längsenden jeweils über eine Sekundärfederung mit einem der beiden Längsträger verbunden ist, wobei die Sekundärfederungen jeweils mindestens zwei Federelemente und einen Dämpferwinkel umfassen, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpferwinkel der Sekundärfederungen jeweils einen Hebelarm mit einem ersten Schenkel und einem angewinkelt zum ersten Schenkel angeordneten zweiten Schenkel umfassen, wobei an einem dem zweiten Schenkel abgewandten Endbereich des ersten Schenkels des Hebelarms ein Reibkörper mit einer im Wesentlichen ebenen Reibfläche angeordnet ist und wobei der Hebelarm eine Kippachse hat, die im Wesentlichen in der Verlängerung der Reibfläche des Reibkörpers liegt.
  2. Drehgestell nach Anspruch 1, wobei die Dämpferwinkel der Sekundärfederungen jeweils so ausgestaltet sind, dass der Reibkörper eine der Reibfläche abgewandte Wölbung umfasst, die in einer der Wölbung entsprechenden Aufnahme des ersten Schenkels des Hebelarms angeordnet ist.
  3. Drehgestell nach Anspruch 2, wobei die Dämpferwinkel der Sekundärfederungen jeweils so ausgestaltet sind, dass die Wölbung des Reibkörpers im Wesentlichen halbkugelförmig, gerundet, doppelkeglig, halbzylindrisch und/oder zylinderlängssegmentartig ausgestaltet ist.
  4. Drehgestell nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Reibkörper bewegbar, vorzugsweise drehbar mit dem Hebelarm verbunden ist.
  5. Drehgestell nach Anspruch 5, wobei die Drehachsen der Reibkörper der Dämpferwinkel auf einer gemeinsamen Achse liegen.
  6. Drehgestell nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Dämpferwinkel der Sekundärfederungen jeweils so ausgestaltet sind, dass die Kippachse des Hebelarms im Wesentlichen halbkugelförmig, gerundet, doppelkeglig, halbzylindrisch und/oder zylinderlängssegmentartig ausgestaltet ist.
  7. Drehgestell nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei dem die mindestens zwei Federelemente der Sekundärfederungen jeweils ein erstes Federelement und ein zweites Federelement umfassen, wobei das erste Federelement zwischen dem Querträger und dem Längsträger und das zweite Federelement zwischen dem Querträger und dem zweiten Schenkel des Hebelarms des zugehörigen Dämpferwinkels angeordnet sind.
  8. Drehgestell nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei dem an den Längsträgern jeweils eine vorzugsweise halbzylinderförmige oder zylinderlängssegmentartige Achsaufnahmeeinrichtung vorgesehen ist, in der die Kippachse des Hebelarms des Dämpferwinkels der zugehörigen Sekundärfederung angeordnet bzw. ausgebildet ist.
  9. Drehgestell nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei dem der Querträger im Bereich der Sekundärfederungen jeweils eine, vorzugsweise ebene, Reibfläche aufweist, an der die Reibfläche des Reibkörpers des Dämpferwinkels der zugehörigen Sekundärfederung anliegt.
  10. Drehgestell nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei dem jeweils das erste Federelement und das zweite Federelement der mindestens zwei Federelemente der Sekundärfederungen in einer Fahrtrichtung des Drehgestells versetzt zueinander angeordnet sind.
  11. Drehgestell nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei der jeweils ein weiterer Reibkörper zwischen einer den Reibkörpern der Dämpferwinkel der Sekundärfederungen abgewandten bzw. gegenüberliegenden Seite des Querträgers und dem zugehörigen Längsträger angeordnet ist.
  12. Drehgestell nach einem der vorangegangen Ansprüche , wobei der Querträger im Bereich der Sekundärfederungen jeweils eine zweite vorzugsweise ebene Reibfläche aufweist, an der die Reibfläche des Reibkörpers des Querträgers der zugehörigen Sekundärfederung anliegt.
  13. Drehgestell nach einem der vorangehenden Ansprüche, das mindestens zwei Radsätze mit je einer Radachse und zwei mit der Radachse drehfest verbundenen Rädern umfasst, wobei die Radachsen im Bereich ihrer Längsenden jeweils in einem Radsatzlager drehbar gelagert ist und wobei die beiden Radsatzlager, oder bevorzugt die Radsatzlager umgebende Radsatzlageradapter, jeweils, vorzugsweise ortsfest, mit einer Deichsel verbunden sind, die vorzugsweise einen Gelenkpunkt aufweist.
  14. Drehgestell nach Anspruch 18, bei dem die beiden Radsatzlager jeweils über eine Primärfederung mit einem der beiden Längsträger verbunden sind, wobei die Primärfederungen jeweils mindestens ein erstes und ein zweites Federelement aufweisen, die jeweils in einem Winkel zu einer Senkrechten auf eine Fahrtrichtung des Drehgestells zwischen dem zugehörigen Radlager und dem zugehörigen Längsträger angeordnet sind.
  15. Drehgestell nach einem der vorangehenden Ansprüche, das mindestens einen Bremsträger umfasst, der zwischen den beiden Längsträgern angeordnet, vorzugsweise aufgehängt, ist, wobei der Bremsträger an einem seiner beiden Längesenden drehbar um eine erste Achse mit einem ersten der beiden Längsträger und an einem anderen seiner beiden Längsenden drehbar um eine zweite, vorzugsweise zur ersten etwa senkrechte, Achse mit dem zweiten der beiden Längsträger verbunden ist.
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