WO2006021360A1 - Drehgestell für schienenfahrzeuge - Google Patents

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WO2006021360A1
WO2006021360A1 PCT/EP2005/008932 EP2005008932W WO2006021360A1 WO 2006021360 A1 WO2006021360 A1 WO 2006021360A1 EP 2005008932 W EP2005008932 W EP 2005008932W WO 2006021360 A1 WO2006021360 A1 WO 2006021360A1
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WO
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bogie
spring
leaf spring
cradle
frame
Prior art date
Application number
PCT/EP2005/008932
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Richard Schneider
Original Assignee
Bombardier Transportation Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
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Publication of WO2006021360A1 publication Critical patent/WO2006021360A1/de
Priority to EGNA2007000199 priority patent/EG24706A/xx

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/04—Bolster supports or mountings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/02—Types of bogies with more than one axle

Definitions

  • the present invention relates to a bogie for a rail vehicle, in particular a fast-moving rail vehicle, with a bogie frame and extending in bogie transverse direction cradle for supporting a car body, wherein on the bogie frame in bogie transverse direction on both sides of the bogie frame center each have a spring carrier by means of at least one Pendel worn befesfigt, which is hinged to the bogie frame and the spring carrier, and wherein the Wie ⁇ ge is supported via a secondary spring means on the respective spring carrier.
  • Such a bogie is known for example from DE 27 10 983 C2.
  • There transverse wheel sets are vor ⁇ seen on both bogie long sides by means of flat handlebar leaves vor ⁇ , the flat guide leaves attach to the wheelset bearings and the bogie frame.
  • On the wheelsets a bogie frame is sprung gela ⁇ gers on primary springs.
  • On a transverse to the bogie frame cradle of the car body is located. The cradle is supported near its ends by a secondary spring system on spring supports.
  • the spring carrier are in turn suspended by pendulum on the bogie frame and firmly connected to each other by means of cross connectors.
  • the secondary spring system includes an intermediate carrier disposed between the spring carrier and the secondary springs.
  • the secondary separators are supported on this intermediate carrier.
  • the intermediate carrier in turn is acting as support elements rubber-metal elements in the form of cone sleeve springs, supported on the spring carrier.
  • the secondary dampers are still arranged directly between the cradle and spring carrier.
  • the support elements are designed as special rubber-metal elements, in particular open cone sleeve springs, which reduce high-frequency vibrations, without contributing to the overall elasticity of the secondary spring set.
  • the conditional by the height of the cone sleeve springs reduction of the length of the coil springs to about 70% of the distance between the spring carrier and the cradle is also detune their acoustic resonance behavior in a likewise more favorable range.
  • the known bogie however, has the disadvantage of a relatively high stiffness of the secondary spring system due to the relatively short helical springs in the secondary stage, which is a disadvantage for driving comfort, especially at high driving speeds.
  • the present invention is therefore based on the object to provide a bogie of the type mentioned above, which does not have the above-mentioned disadvantages or at least to a lesser extent and in particular easily a better ride comfort at high speeds allows without Sound insulation properties significantly affect or increase the height of the chassis.
  • the present invention solves this problem starting from a bogie according to the preamble of claim 1 by the features stated in the characterizing part of claim 1.
  • the present invention is based on the technical teaching that improved ride comfort is achieved at high speeds without substantially impairing the sound insulation properties or increasing the overall height of the landing gear when the secondary spring device comprises at least one helical spring element which extends over 80% to 95% of the distance between the cradle and the spring carrier er ⁇ stretches.
  • This damping element can be designed in any suitable manner. Preferably, it is annular or plate-like, since it can then be integrated into the secondary spring arrangement in a particularly simple manner.
  • the damping element can in principle be constructed from one or more suitable materials.
  • it can be constructed from one or more layers of identical or different materials.
  • it preferably comprises at least one layer of a rubber-like material.
  • vibration control conditions in particular favorable acoustic conditions, result in preferred variants of the rotary frame according to the invention, in which the damping element has a spring stiffness of 500 N / mm to 560 N / mm, preferably 520, in the longitudinal direction of the associated screw spring element N / mm to 540 N / mm.
  • the damping element transverse to the longitudinal direction of the associated fferenfedere ⁇ element has a transverse rigidity, which is less than the Quersteif ig speed of Schrau ⁇ benfederelements.
  • the damping element contributes to reducing the transverse rigidity of the secondary spring arrangement and thus to increasing the driving comfort.
  • the required transverse clearance for the cradle need not be provided by the coil spring element alone in an advantageous manner.
  • the spring carriers are firmly connected in the bogie transverse direction via a cross-connection device.
  • This makes it possible to reduce by parallel holding the spring carrier the Flexicoil spring component in transverse movement and to enhance the advantage of the load dependency of the shuttle between spring carrier and bogie frame.
  • the pendulum device can in principle also be designed in any suitable manner.
  • the spring carrier is suspended from the bogie frame via two pendulums arranged in front of and behind the respective secondary spring device in the bogie longitudinal direction, since this results in a particularly simple construction.
  • the wheel bearing housing at least one wheelset via each a primary spring element in the direction of. Drehge ⁇ stellhochachse supported on the bogie frame and articulated in each case via at least one extending in bogie longitudinal direction, fe ⁇ in the direction of bogie vertical leaf spring device on the bogie frame.
  • the Blattfedereinrich- tion then includes at least one leaf spring with in the direction of bogie axis soft spring characteristic.
  • the soft leaf spring has a positive effect on the vibration and noise behavior.
  • soft leaf spring devices reduce the strength and service life problems.
  • the required Fe ⁇ der suspectizing the entire primary spring means can be easily adjusted with reference to 5 of the non-critical primary spring elements.
  • the thickness of the leaf spring in the direction of Dreh ⁇ frame vertical axis 1, 05% to 1.45%, preferably 1, 15% to 1, 35%, the free spring length of the leaf spring , As a result of the reduced thickness, the maximum stresses occurring in the region of the upper and lower sides of the leaf spring are advantageously reduced, thereby reducing the effort required for the leaf spring.
  • the width of the leaf spring in bogie transverse direction 32.5% to 35.0%, preferably 5 33.0% to 34.5%, the free spring length of the leaf spring is.
  • the leaf spring can basically be designed in any suitable manner. In the case of particularly simple variants, for example, it can have an essentially constant width along its longitudinal axis. In preferred variants of the inventive bogie with particularly good lateral guidance of the wheelset, favorable force curve o in the leaf spring and high load-bearing capacity of the arrangement, it is provided that the width of the leaf spring in the bogie longitudinal direction increases from the wheel bearing housing to the bogie frame.
  • the leaf spring device preferably comprises two leaf springs arranged one above the other in the direction of the bogie uprights.
  • the leaf spring device has a spring rigidity of 120 N / mm to 200 N / mm, preferably of 140 N / mm to 180 N / mm, in the direction of the bogie uprights.
  • the length of the axle stumps mounted in the wheel bearings of at least one wheel set is increased by at least 5% compared with the bogies known from the prior art.
  • the length of the axle stumps mounted in the wheel bearings of at least one wheel set is at least 6.25%, preferably at least 6.5%, of the center distance of the wheel bearing devices of the first wheel set (1). This results in particularly favorable conditions under load distribution aspects.
  • the present invention further relates to a rail vehicle, in particular a fast-moving rail vehicle, with a bogie according to the invention.
  • Figure 1 is a schematic representation of a preferred embodiment of the invention bogie
  • FIG. 2 shows a schematic representation of the detail II from FIG. 1.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a preferred embodiment of the bogie 100 according to the invention with two sets of wheels 1 spaced apart in the bogie longitudinal direction 100.1, on the wheelset bearings 2 of which a bogie frame 3 is supported.
  • the bogie frame 3 is supported on the one hand via a respective primary spring means in the form of a primary spring stage 5 on the respective wheelset bearing 2. Furthermore, the Wheels 1 articulated via a fastened to the respective wheelset bearing 2 leaf spring means 6 on the bogie frame 3.
  • the leaf spring device 6 comprises two leaf springs 6.1, which are arranged one above the other in the direction of the bogie vertical axis 100.2 and form a parallel guide of the wheel set bearing 2 in this direction.
  • the leaf springs 6.1 are clamped on the bogie frame 3 and on the housings of the wheelset bearings 2 by toothed plates.
  • the cradle 4 is supported on both longitudinal sides of the bogie 1 via Sekundärfedereinrichtun ⁇ gene 7 and secondary damper devices 8 on each of a secondary spring carrier 9 ab ⁇ .
  • the secondary device 7 comprises a coil spring element 7.1 and a damper element 10.
  • the secondary suspension carrier 9 is suspended from the bogie frame 3 by means of two pendulum devices 11 arranged in bogie longitudinal direction 100.1 before and after the secondary compression devices 7 ,
  • the helical spring element 7.1 has a longitudinal axis 7.2 and is designed as a so-called Flexicoil arrangement with two coaxial coil springs.
  • the fferenfede ⁇ relement 7.1 extends in the direction of the bogie vertical axis 100.2 over a length L, which is 85% of the distance D between the cradle 4 and the secondary spring carrier 9.
  • the coil spring element 7.1 is connected at its upper end to the cradle 4. At its lower end, the coil spring element 7.1 is connected via the damper element 10 to the secondary spring carrier 9.
  • the damper element 10 is a flat element in the direction of the longitudinal axis 7.2, i. it has an extension in the direction of the longitudinal axis 7.2, which is small in comparison to its extent transverse to the direction of the longitudinal axis 7.2.
  • the damper element 10 is designed as an annular element. It has a central layer 10.1 made of a rubber-elastic material, which is firmly connected to two metal end rings 10.2.
  • the damping element has a spring stiffness of 530 N / mm in the direction of the longitudinal axis 7.2 of the associated helical spring element 7.1, which results in particularly favorable vibration-technical conditions, in particular favorable acoustic conditions.
  • the increased axial length of the helical spring element 7.1 entails a softer spring characteristic of the secondary spring device 7, while the flat damping element 10 arranged in the remaining space between helical spring element 7.1 and secondary spring carrier 9 provides sufficient acoustic decoupling.
  • the damping element between the coil spring element and the cradle is arranged. It is likewise understood that a corresponding damping element can be arranged at both ends of the helical spring element.
  • the damping element can also be designed otherwise. In particular, it can be formed like a plate and / or constructed of several layers of identical or different materials.
  • the damping element 10 has transversely to the longitudinal axis 7.2 of the associated fferen ⁇ spring element 7.1 a transverse rigidity, which is less than the transverse stiffness of the coil spring element 7.1. As a result, the damping element 10 contributes to reducing the transverse rigidity of the secondary spring arrangement 7 and thus to increasing the driving comfort.
  • the required cross game for the cradle 4 unlike the known bogies with intermediate intermediate carrier and short springs must not be provided via short, relatively transversely rigid elements available.
  • the required transverse play can be made available over a transverse deformation of the secondary spring arrangement 7 over almost the entire distance D, so that the loads of the individual components are reduced in an advantageous manner.
  • the secondary spring supports 9 are rigidly connected in bogie transverse direction via a cross-connection device. It is thereby possible, by holding the secondary spring carrier 9 in parallel, to reduce the flexi coil component during transverse movement and to increase the advantage of the load dependency of the pendulum device 11 between the secondary spring carrier 9 and the bogie frame 3.
  • a further increase in driving comfort is achieved in that the leaf springs 6.1 of the leaf spring device 6 in the direction of the bogie vertical axis 100.2 have a soft Federcha ⁇ characteristic.
  • the leaf spring device in the direction of the bogie vertical axis 100.2 has a spring stiffness of 160 N / mm.
  • the soft leaf springs 6.1 have a positive effect on the vibration and noise behavior.
  • these soft Blattfedereinrichtun ⁇ conditions 6 reduces the effort to overcome strength and service life problems.
  • the required spring characteristic of the entire primary suspension can be adjusted without difficulty on the basis of the primary spring elements 5 which are not critical with regard to strength and service life problems.
  • the thickness of the respective leaf spring 6.1 in the direction of the bogie vertical axis 100.2 is about 1.25% of the free spring length of the leaf spring 6.1.
  • the maximum stresses occurring in the region of the upper and lower side of the leaf spring 6.1 are advantageously reduced, as a result of which the effort required for the leaf spring 6.1 is reduced.
  • the leaf spring 6.1 has along its longitudinal axis to a substantially constant width.
  • the wheel bearings 2 of the wheelsets 1 each comprise a wheel bearing device in which a stub axle is mounted.
  • the length of the axle stumps mounted in the wheel bearings 2 of the wheel sets 1 is increased by 5% compared with the bogies previously known from the prior art.
  • the length of the respective stub axle amounts to 6.5% of the center distance of the wheel bearing devices. This results in particular favorable conditions on the bogie 100 under load distribution considerations.
  • the bogie 100 corresponds to a widespread family of Lauffitge ⁇ points for fast-moving rail vehicles.
  • the bogie frame 3 is a H-shaped frame of two longitudinal and two cross members without head cross member.
  • the carcass is supported by four full-length lateral sliders on the cradle 4 arranged transversely to the bogie frame 3 between its crossbeams and overhanging the longitudinal member 4.
  • a pivot pin for longitudinal movement and centering of the cradle 4 is arranged on the carriage body.
  • a mechanical rotation inhibition To stabilize the bogie running in the track channel at speeds above 160 km / h is provided via a mechanical rotation inhibition.
  • This is realized in the form of a torsionally rigid cranked shaft mounted on the cradle 4 in gimbals, which is connected to the bogie frame 3 via two rods.
  • longitudinal movements are e.g. allowed during compression, but a yawing movement of the bogie frame 3 is obstructed relative to the cradle 4.
  • this lateral sliders between cradle 4 and car body are provided for this purpose. Because of the rotational inhibition, the cradle 4 relative to the bogie frame 3 a game in the direction of travel of a few millimeters (in a preferred embodiment between +/- 4 mm and +/- 6 mm).
  • the bogie 100 also has a large cradle spring base (more than 2,500 mm) to eliminate roll stabilization
  • the cradle 4 has a comparatively large play transversely to the direction of travel relative to the rotary frame 3. In a preferred embodiment, this clearance is between +/- 50 mm and +/- 70 mm.
  • a track-bow-dependent limitation of the cradle transverse play takes place via eccentrically arranged rollers on the bogie frame 3, which interact with corresponding contour pieces on the carcass. Furthermore, elastic stops between cradle 4 and bogie frame 3 are provided in the longitudinal and transverse directions.
  • the secondary damping in the vertical direction takes place by means of the hydraulic damper 8 which is respectively arranged between the secondary spring arrangement 7 on one side and which is provided between see the secondary spring carrier 9 and the cradle 4 is connected.
  • the secondary damping in the lateral direction is effected by a hydraulic damper attached between bogie frame 3 and cradle 4.
  • the primary spring stage 5 is realized by a respective coil spring set with inner and outer spring per wheel set bearing 2.
  • the primary damping is achieved by a respective, arranged parallel to Be ⁇ meeting primary spring hydraulic damper.
  • the wheelsets 1 are mounted by means of alternating bearings, in which the inner wheel set roller bearing housing is inserted into an upper outer housing part and held by a lower outer bearing shell screwed thereto, the guidance of which ensures parallel operation and adequate bearing clearance
  • the brake equipment consists of shaft disc brakes with variant dependent different number of brake discs as well as for speeds above 160 km / h zu ⁇ additionally provided on both sides magnetic rail brakes.
  • the advantages of the solution according to the invention lie not only in the improvement of ride comfort and running behavior. Furthermore, the solution according to the invention is also characterized by further increased ease of installation and maintenance.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Springs (AREA)
  • Vibration Prevention Devices (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Drehgestell für ein schnell fahrendes Schienenfahrzeug, insbeson­dere ein schnell fahrendes Schienenfahrzeug, mit einem Drehgestellrahmen (3) und einer sich in Drehgestellquerrichtung erstreckenden Wiege (4) zur Abstützung eines Wagenka­stens, wobei an dem Drehgestellrahmen (3) in Drehgestellquerrichtung zu beiden Seiten der Drehgestellrahmenmitte jeweils ein Federträger (9) mittels wenigstens einer Pendeleinrich­tung befestigt ist, die an dem Drehgestellrahmen (3) und dem Federträger (9) angelenkt ist, und wobei die Wiege (4) über wenigstens eine Sekundärfedereinrichtung auf dem jeweiligen Federträger (9) abgestützt ist. Um einen verbesserten Fahrkomfort bei hohen Fahrge­schwindigkeiten zu ermöglichen, ohne die Schallisolationseigenschaften wesentlich zu be­einträchtigen oder die Bauhöhe des Fahrwerks zu vergrößern, ist bei einem derartigen Drehgestell vorgesehen, dass die Sekundärfedereinrichtung wenigstens ein Schraubenfede­relement (7) umfasst, das sich über 80% bis 95% des Abstands zwischen der Wiege (4) und dem Federträger (9) erstreckt.

Description

Drehgestell für Schienenfahrzeuge
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Drehgestell für ein Schienenfahrzeug, insbesondere ein schnell fahrendes Schienenfahrzeug, mit einem Drehgestellrahmen und einer sich in Drehgestellquerrichtung erstreckenden Wiege zur Abstützung eines Wagenkastens, wobei an dem Drehgestellrahmen in Drehgestellquerrichtung zu beiden Seiten der Drehgestell¬ rahmenmitte jeweils ein Federträger mittels wenigstens einer Pendeleinrichtung befesfigt ist, die an dem Drehgestellrahmen und dem Federträger angelenkt ist, und wobei die Wie¬ ge über eine Sekundärfedereinrichtung auf dem jeweiligen Federträger abgestützt ist.
Ein derartiges Drehgestell ist beispielsweise aus der DE 27 10 983 C2 bekannt. Dort sind auf beiden Drehgestelllängsseiten mittels Flachlenkerblättern quergeführte Radsätze vor¬ gesehen, wobei die Flachlenkerblätter an den Radsatzlagern sowie am Drehgestellrahmen ansetzen. Auf den Radsätzen ist über Primärfedern ein Drehgestellrahmen federnd gela¬ gert. Auf einer quer zum Drehgestellrahmen angeordneten Wiege liegt der Wagenkasten auf. Die Wiege ist nahe ihren Enden über ein Sekundärfedersystem auf Federträgern ab- gestützt. Die Federträger sind wiederum über Pendel am Drehgestellrahmen aufgehängt und untereinander mittels Querverbindern fest verbunden.
Das Sekundärfedersystem umfasst einen Zwischenträger, der zwischen dem Federträger und den Sekundärfedem angeordnet ist. Auf diesem Zwischenträger sind die Sekundärfe¬ dern abgestützt. Der Zwischenträger ist seinerseits über als Stützelemente wirkende Gummi-Metall-Elemente in Form von Kegelhülsenfedern, auf dem Federträger abgestützt. Die Sekundärdämpfer sind weiterhin direkt zwischen Wiege und Federträger angeordnet.
Über die Stützelemente, mit denen der Zwischenträger auf dem Federträger abgestützt ist, wird bei diesem Drehgestell eine akustische Entkoppelung des Wagenkastens vom Dreh¬ gestell erzielt. Hierzu sind die Stützelemente als spezielle Gummi-Metall-Elemente, insbe- sondere offene Kegelhülsenfedern ausgebildet, die hochfrequente Schwingungen abbauen, ohne zur Gesamtelastizität des Sekundärfedersatzes beizutragen. Die durch die Bauhöhe der Kegelhülsenfedern bedingte Reduktion der Länge der Schraubenfedern auf etwa 70% des Abstands zwischen dem Federträger und der Wiege soll zudem deren akustisches Resonanzverhalten in einen ebenfalls günstigeren Bereich verstimmen. Darüber hinaus reduzieren die starren Querverbinder der beiden Zwischenträger durch deren Parallelhalten den Flexicoil-Federanteil bei Querbewegung und verstärken der Vorteil der Lastabhängigkeit der Pendel zwischen Federträger und Drehgestellrahmen (erhöhte Pendelwege durch die Wirkung der geneigten Gummielemente).
Das bekannte Drehgestell hat jedoch den Nachteil einer durch die relativ kurzen Schrau¬ benfedern in der Sekundärstufe bedingten recht hohen Steifigkeit des Sekundärfedersy¬ stems, was dem Fahrkomfort - insbesondere bei hohen Fahrgeschwindigkeiten - abträg¬ lich ist.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Drehgestell der ein- gangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, welches die oben genannten Nachteile nicht oder zumindest in geringerem Maße aufweist und insbesondere auf einfache Weise einen verbesserten Fahrkomfort bei hohen Fahrgeschwindigkeiten ermöglicht, ohne die Schall¬ isolationseigenschaften wesentlich zu beeinträchtigen oder die Bauhöhe des Fahrwerks zu vergrößern.
Die vorliegende Erfindung löst diese Aufgabe ausgehend von einem Drehgestell gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale.
Der vorliegenden Erfindung liegt die technische Lehre zu Grunde, dass man einen verbes¬ serten Fahrkomfort bei hohen Fahrgeschwindigkeiten erzielt, ohne die Schallisolationsei- genschaften wesentlich zu beeinträchtigen oder die Bauhöhe des Fahrwerks zu vergrö¬ ßern, wenn die Sekundärfedereinrichtung wenigstens ein Schraubenfederelement umfasst, das sich über 80% bis 95% des Abstands zwischen der Wiege und dem Federträger er¬ streckt.
Es hat sich gezeigt, dass hiermit durch die Verlängerung des Schraubenfederelements im Vergleich zu dem bekannten Drehgestell mit kurzen Schraubenfederelementen ohne nen¬ nenswerte Verschlechterung der akustischen Entkopplung eine weichere Federung mit deutlicher Verbesserung des Fahrkomforts gerade bei hohen Fahrgeschwindigkeiten er¬ zielen lässt. Besonders günstige Verhältnisse lassen sich dabei erzielen, wenn sich das Schraubenfederelement über 85% bis 95% des Abstands zwischen der Wiege und dem Federträger erstreckt. Während die erhöhte axiale Länge des Schraubenfederelements eine weichere Federcha¬ rakteristik nach sich zieht, ist es möglich in dem verbleibenden Zwischenraum zwischen Schraubenfederelement und Federträger bzw. Wiege ein flaches Dämpfungselement an¬ zuordnen, welches eine ausreichende akustische Entkopplung ermöglicht. Bevorzugt ist daher zwischen dem Schraubenfederelement und dem Federträger und/oder zwischen dem Schraubenfederelement und der Wiege ein im Längsrichtung des Schraubenfedere¬ lements flach ausgebildetes Dämpfungselement angeordnet.
Dieses Dämpfungselement kann in beliebiger geeigneter Weise gestaltet sein. Bevorzugt ist es ringartig oder tellerartig ausgebildet, da es sich dann besonders einfach in die Se- kundärfederanordnung integrieren lässt.
Das Dämpfungselement kann grundsätzlich aus einem oder mehreren beliebigen geeig¬ neten Materialien aufgebaut sein. Insbesondere kann es aus einer oder mehreren Schich¬ ten gleicher oder unterschiedlicher Materialien aufgebaut sein. Um eine gute Festigkeit und ausreichend lange Standzeiten zu erzielen, umfasst es vorzugsweise wenigstens eine Lage aus einem gummiartigen Werkstoff.
Besonders günstige schwingungstechnische Verhältnisse, insbesondere günstige akusti¬ sche Verhältnisse, ergeben sich bei bevorzugten Varianten des erfindungsgemäßen Dreh¬ gestells, bei denen das Dämpfungselement in Längsrichtung des zugeordneten Schrau¬ benfederelements eine Federsteifigkeit von 500 N/mm bis 560 N/mm, vorzugsweise von 520 N/mm bis 540 N/mm, aufweist.
Bei weiteren vorteilhaften Varianten des erfindungsgemäßen Drehgestells ist vorgesehen, dass das Dämpfungselement quer zur Längsrichtung des zugeordneten Schraubenfedere¬ lements eine Quersteifigkeit aufweist, die geringer ist als die Quersteif ig keit des Schrau¬ benfederelements. Hierdurch trägt das Dämpfungselement zum einen zur Verringerung der Quersteifigkeit der Sekundärfederanordnung und damit zur Erhöhung des Fahrkomforts bei. Weiterhin muss das erforderliche Querspiel für die Wiege in vorteilhafter Weise nicht durch das Schraubenfederelement alleine zur Verfügung gestellt werden.
Bei weiteren vorteilhaften Varianten des erfindungsgemäßen Drehgestells sind die Feder¬ träger in Drehgestellquerrichtung über eine Querverbindungseinrichtung fest verbunden. Hiermit ist es möglich, durch Parallelhalten der Federträger den Flexicoil-Federanteil bei Querbewegung zu reduzieren und den Vorteil der Lastabhängigkeit der Pendeleinrichtung zwischen Federträger und Drehgestellrahmen zu verstärken. Die Pendeleinrichtung kann grundsätzlich ebenfalls in beliebiger geeigneter Weise gestaltet sein. Bevorzugt ist der Federträger über zwei in Drehgestelllängsrichtung vor und nach der jeweiligen Sekundärfedereinrichtung angeordnete Pendel an dem Drehgestellrahmen auf¬ gehängt, da sich hiermit eine besonders einfache Konstruktion ergibt.
5 Bei vorteilhaften Varianten des erfindungsgemäßen Drehgestells sind die Radlagergehäuse wenigstens eines Radsatzes über jeweils ein Primärfederelement in Richtung der. Drehge¬ stellhochachse an dem Drehgestellrahmen abgestützt und jeweils über wenigstens eine sich in Drehgestelllängsrichtung erstreckende, in Richtung der Drehgestellhochachse fe¬ dernde Blattfedereinrichtung an dem Drehgestellrahmen angelenkt. Die Blattfedereinrich- o tung umfasst dann wenigstens eine Blattfeder mit in Richtung der Drehgestellhochachse weicher Federcharakteristik. Die weiche Blattfeder wirkt sich zum einen positiv auf das Schwingungs- und Geräuschverhalten aus. Zum anderen reduzieren sich bei weichen Blattfedereinrichtungen die Festigkeits- und Standzeitprobleme. Die erforderliche Fe¬ dercharakteristik der gesamten Primärfedereinrichtung lässt sich dabei problemlos anhand 5 der unkritischen Primärfederelemente einstellen.
Bei bevorzugten Varianten des erfindungsgemäßen Drehgestells mit weicher Federcha¬ rakteristik der Blattfedereinrichtung beträgt die Dicke der Blattfeder in Richtung der Dreh¬ gestellhochachse 1 ,05% bis 1,45%, vorzugsweise 1 ,15% bis 1 ,35%, der freien Federlänge der Blattfeder. Durch die reduzierte Dicke verringern sich dabei in vorteilhafter Weise die im o Bereich, der Ober- und Unterseite der Blattfeder auftretenden maximalen Spannungen, wo¬ durch sich der zu betreibende Aufwand für die Blattfeder reduziert.
Um insbesondere auch bei der reduzierten Dicke der Blattfeder eine ausreichende Festig¬ keit und eine gute Querführung des Radsatzes zu erzielen, ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Breite der Blattfeder in Drehgestellquerrichtung 32,5% bis 35,0%, vorzugsweise 5 33,0% bis 34,5%, der freien Federlänge der Blattfeder beträgt.
Die Blattfeder kann grundsätzlich in beliebiger geeigneter Weise gestaltet sein. So kann sie bei besonders einfach gestalteten Varianten entlang ihrer Längsachse eine im Wesentli¬ chen gleich bleibende Breite aufweisen. Bei bevorzugten Varianten des erfindungsgemä¬ ßen Drehgestells mit besonders guter Querführung des Radsatzes, günstigem Kraftverlauf o in der Blattfeder und hoher Tragfähigkeit der Anordnung ist vorgesehen, dass sich die Breite der Blattfeder in Drehgestelllängsrichtung vom Radlagergehäuse zum Drehgestell¬ rahmen hin erhöht. Um eine einfache Parallelführung des Radsatzes in Richtung der Drehgestellhochächse zu erzielen umfasst die Blattfedereinrichtung bevorzugt zwei in Richtung der Drehgestellhoch¬ ächse übereinander angeordnete Blattfedern.
Besonders günstige Schwingungsverhältnisse ergeben sich im Übrigen, wenn die Blattfe- dereinrichtung in Richtung der Drehgestellhochächse eine Federsteifigkeit von 120 N/mm bis 200 N/mm, vorzugsweise von 140 N/mm bis 180 N/mm, aufweist.
Weiterhin ist es unter Schwingungsgesichtspunkten vorteilhaft, wenn die Länge der in den Radlagern wenigstens eines Radsatzes gelagerten Achsstümpfe gegenüber den bisher aus dem Stand der Technik bekannten Drehgestellen um wenigstens 5% erhöht wird. Bevor- . zugt beträgt die Länge der in den Radlagern wenigstens eines Radsatzes gelagerten Achs¬ stümpfe wenigstens 6,25%, vorzugsweise wenigstens 6,5%, des Mittenabstandes der Radlagereinrichtungen des ersten Radsatzes (1 ). Hiermit ergeben sich unter Lastvertei¬ lungsgesichtspunkten besonders vorteilhafte Verhältnisse.
Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin ein Schienenfahrzeug, insbesondere ein schnell fahrendes Schienenfahrzeug, mit einem erfindungsgemäßen Drehgestell.
Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen bzw. der nachstehenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels, welche auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt. Es zeigen
Figur 1 eine schematische Darstellung einer bevorzugten Ausführungsform des erfin- dungsgemäßen Drehgestells;
Figur 2 eine schematische Darstellung des Details Il aus Figur 1.
Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung einer bevorzugten Ausführungsform des erfin¬ dungsgemäßen Drehgestells 100 mit zwei in Drehgestelllängsrichtung 100.1 beabstande- ten Radsätzen 1 , auf deren Radsatzlagern 2 ein Drehgestellrahmen 3 abgestützt ist. Auf dem Drehgestellrahmen 3 ist mittig eine sich hauptsächlich in Drehgestellquerrichtung - d.h. senkrecht zur Zeichnungsebene - erstreckende Wiege 4 angeordnet, welche zur Ab¬ stützung eines - nicht dargestellten - Wagenkastens dient.
Der Drehgestellrahmen 3 stützt sich zum einen über jeweils eine Primärfedereinrichtung in Form einer Primärfederstufe 5 auf dem jeweiligen Radsatzlager 2 ab. Weiterhin sind die Radsätze 1 über eine an dem jeweiligen Radsatzlager 2 befestigte Blattfedereinrichtungen 6 am Drehgestellrahmen 3 angelenkt. Die Blattfedereinrichtung 6 umfasst jeweils zwei Blattfedern 6.1 , die in Richtung der Drehgestellhochachse 100.2 übereinander angeordnet sind und in dieser Richtung eine Parallelführung des Radsatzlagers 2 bilden. Die Blattfe- dem 6.1 sind am Drehgestellrahmen 3 und an den Gehäusen der Radsatzlager 2 durch Zahnplatten eingespannt.
Die Wiege 4 ist an beiden Längsseiten des Drehgestells 1 über Sekundärfedereinrichtun¬ gen 7 und Sekundärdämpfereinrichtungen 8 auf jeweils einem Sekundärfederträger 9 ab¬ gestützt. Wie insbesondere Figur 2 zu entnehmen ist, umfasst die jeweilige Sekundärfe- dereinrichtung 7 ein Schraubenfederelement 7.1 und ein Dämpferelement 10. Der Sekun¬ därfederträger 9 ist über zwei in Drehgestelllängsrichtung 100.1 vor und nach den Sekun¬ därfedereinrichtungen 7 angeordnete Pendeleinrichtungen 11 an dem Drehgestellrahmen 3 aufgehängt.
Das Schraubenfederelement 7.1 weist eine Längsachse 7.2 auf und ist als so genannte Flexicoil-Anordnung mit zwei koaxialen Schraubenfedern ausgebildet. Das Schraubenfede¬ relement 7.1 erstreckt sich in Richtung der Drehgestellhochachse 100.2 über eine Länge L, die 85% des Abstands D zwischen der Wiege 4 und dem Sekundärfederträger 9 beträgt.
Das Schraubenfederelement 7.1 ist an seinem oberen Ende mit der Wiege 4 verbunden. An seinem unteren Ende ist das Schraubenfederelement 7.1 über das Dämpferelement 10 mit dem Sekundärfederträger 9 verbunden.
Das Dämpferelement 10 ist ein in Richtung der Längsachse 7.2 flaches Element, d.h. es weist in Richtung der Längsachse 7.2 eine Ausdehnung aus, die im Vergleich zu seiner Ausdehnung quer zur Richtung der Längsachse 7.2 gering ist. Das Dämpferelement 10 ist als ringförmiges Element ausgebildet. Es weist eine zentrale Lage 10.1 aus einem gum- mielastischen Material auf, die fest mit zwei Endringen 10.2 aus Metall verbunden ist. Das Dämpfungselement weist in Richtung der Längsachse 7.2 des zugeordneten Schraubenfe- derelements 7.1 eine Federsteif igkeit von 530 N/mm auf, wodurch sich besonders günstige schwingungstechnische Verhältnisse, insbesondere günstige akustische Verhältnisse, er¬ geben.
Es hat sich gezeigt, dass durch diese Verlängerung der Schraubenfederelemente 7.1 im Vergleich zu den bekannten Drehgestellen mit kurzen Schraubenfederelementen ohne nennenswerte Verschlechterung der akustischen Entkopplung eine weichere Federung mit deutlicher Verbesserung des Fahrkomforts gerade bei hohen Fahrgeschwindigkeiten erzielt werden kann.
So zieht die erhöhte axiale Länge des Schraubenfederelements 7.1 eine weichere Fe¬ dercharakteristik der Sekundärfedereinrichtung 7 nach sich, während das in dem verblei- benden Zwischenraum zwischen Schraubenfederelement 7.1 und Sekundärfederträger 9 angeordnete flache Dämpfungselement 10 eine ausreichende akustische Entkopplung zur Verfügung stellt.
Hierbei versteht es sich, dass bei anderen Varianten der Erfindung auch vorgesehen sein kann, dass das Dämpfungselement zwischen dem Schraubenfederelement und der Wiege angeordnet ist. Ebenso versteht es sich, dass an beiden Enden des Schraubenfederele¬ ments ein entsprechendes Dämpfungselement angeordnet sein kann. Das Dämpfungsele¬ ment kann weiterhin auch anderweitig gestaltet sein. Insbesondere kann es tellerartig aus¬ gebildet sein und/oder aus mehreren Schichten gleicher oder unterschiedlicher Materialien aufgebaut sein.
Das Dämpfungselement 10 weist quer zur Längsachse 7.2 des zugeordneten Schrauben¬ federelements 7.1 eine Quersteifigkeit auf, die geringer ist als die Quersteifigkeit des Schraubenfederelements 7.1. Hierdurch trägt das Dämpfungselement 10 zum einen zur Verringerung der Quersteifigkeit der Sekundärfederanordnung 7 und damit zur Erhöhung des Fahrkomforts bei.
Weiterhin muss das erforderliche Querspiel für die Wiege 4 anders als bei den bekannten Drehgestellen mit zwischengeschaltetem Zwischenträger und kurzen Federn nicht über kurze, vergleichsweise quersteife Elemente zur Verfügung gestellt werden. Vielmehr kann das erforderliche Querspiel über eine Querverformung der Sekundärfederanordnung 7 über nahezu den gesamten Abstand D zur Verfügung gestellt werden, sodass sich die Belastun- gen der einzelnen Bauteile in vorteilhafter Weise reduzieren.
Die Sekundärfederträger 9 sind in Drehgestellquerrichtung über eine Querverbindungsein¬ richtung starr verbunden. Hiermit ist es möglich, durch Parallelhalten der Sekundärfeder¬ träger 9 den Flexicoil-Federanteil bei Querbewegung zu reduzieren und den Vorteil der Lastabhängigkeit der Pendeleinrichtung 11 zwischen Sekundärfederträger 9 und Drehge- stellrahmen 3 zu verstärken. Eine weitere Erhöhung des Fahrkomforts wird dadurch erzielt, dass die Blattfedern 6.1 der Blattfedereinrichtung 6 in Richtung der Drehgestellhochachse 100.2 eine weiche Federcha¬ rakteristik aufweisen. Im vorliegenden Fall weist die Blattfedereinrichtung in Richtung der Drehgestellhochachse 100.2 eine Federsteifigkeit von 160 N/mm auf.
Die weichen Blattfedern 6.1 wirken sich zum einen positiv auf das Schwingungs- und Ge¬ räuschverhalten aus. Zum anderen reduziert sich bei diesen weichen Blattfedereinrichtun¬ gen 6 der Aufwand zur Bewältigung von Festigkeits- und Standzeitproblemen. Die erforder¬ liche Federcharakteristik der gesamten Primärfederung lässt sich dabei problemlos anhand der im Hinblick auf Festigkeits- und Standzeitprobleme unkritischen Primärfederelemente 5 einstellen.
Um diese günstigen Eigenschaften zu erzielen, beträgt die Dicke der jeweiligen Blattfeder 6.1 in Richtung der Drehgestellhochachse 100.2 etwa 1,25% der freien Federlänge der Blattfeder 6.1. Durch die reduzierte Dicke verringern sich dabei in vorteilhafter weise die im Bereich der Ober- und Unterseite der Blattfeder 6.1 auftretenden maximalen Spannungen, wodurch sich der für die Blattfeder 6.1 zu betreibende Aufwand reduziert.
Um auch bei der reduzierten Dicke der Blattfeder 6.1 eine ausreichende Festigkeit und eine gute Querführung des Radsatzes 1 zu erzielen, beträgt die Breite der Blattfeder 6.1 in Drehgestellquerrichtung, d.h. auch quer zu ihrer Längsachse, etwa 33,75% der freien Fe¬ derlänge FL der Blattfeder 6.1. Die Blattfeder 6.1 weist dabei entlang ihrer Längsachse eine im Wesentlichen gleich bleibende Breite auf.
Bei anderen Varianten des erfindungsgemäßen Drehgestells mit besonders guter Querfüh¬ rung des Radsatzes, günstigem Kraftverlauf in der Blattfeder und hoher Tragfähigkeit der Anordnung kann aber auch ein hinsichtlich der Belastungen optimierter Querschnittsverlauf mit kontinuierlich oder abschnittsweise variierender Dicke und/oder Breite über die Länge der jeweiligen Blattfeder vorgesehen sein. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass sich die Breite der Blattfeder in Drehgestelllängsrichtung vom Radlagergehäuse zum Drehge¬ stellrahmen hin erhöht.
Die Radlager 2 der Radsätze 1 umfassen jeweils eine Radlagereinrichtung, in der ein Achsstumpf gelagert ist. In unter Lastverteilungsgesichtspunkten vorteilhafter Weise ist die Länge der in den Radlagern 2 der Radsätze 1 gelagerten Achsstümpfe gegenüber den bisher aus dem Stand der Technik bekannten Drehgestellen um 5% erhöht. Die Länge des jeweiligen Achsstumpfes beträgt dabei 6,5% des Mittenabstandes der Radlagereinrichtun- gen des Radsatzes 1. Hiermit ergeben sich unter Lastverteilungsgesichtspunkten beson¬ ders vorteilhafte Verhältnisse am Drehgestell 100.
Im Übrigen entspricht das Drehgestell 100 einer weit verbreiteten Familie von Laufdrehge¬ stellen für schnell fahrende Schienenfahrzeuge. So ist der Drehgestellrahmen 3 ein H- förmiger Rahmen aus zwei Längs- und zwei Querträgern ohne Kopfquerträger. Die Abstüt¬ zung des Wagenkastens erfolgt über vier volltragende seitliche Gleitstücke auf der quer zum Drehgestellrahmen 3 zwischen dessen Querträgern angeordneten und die Längsträ¬ ger überkragenden Wiege 4. Am Wagenkasten ist ein Drehzapfen zur Längsmitnahme und Zentrierung der Wiege 4 angeordnet,
Zur Stabilisierung des Drehgestelllaufs im Spurkanal bei Geschwindigkeiten über 160 km/h ist eine über eine mechanische Drehhemmung vorgesehen. Diese ist realisiert in Form ei¬ ner an der Wiege 4 kardanisch gelagerten torsionssteifen gekröpften Welle, die über zwei Stangen mit dem Drehgestellrahmen 3 verbunden ist. Hierdurch sind Längsbewegungen z.B. beim Einfedem erlaubt, jedoch ist eine Gierbewegung des Drehgestellrahmens 3 ge- genüber der Wiege 4 behindert. Weiterhin sind hierzu seitliche Gleitstücke zwischen Wiege 4 und Wagenkasten vorgesehen. Wegen der Drehhemmung weist die Wiege 4 gegenüber dem Drehgestellrahmen 3 ein Spiel in Fahrtrichtung von einigen Millimetern auf (in einer bevorzugten Ausführung zwischen +/-4 mm und +/-6 mm).
Das Drehgestell 100 weist weiterhin eine große Wiegenfederbasis (mehr als 2.500 mm) auf, um eine Wankstabilisierung überflüssig zu machen
Durch Montage der Pendel 11 in konzentrisch geneigten Gummielementen werden die wirksame Pendellänge sowie die Rückstellkräfte vergrößert. Die Wiege 4 hat aus Komfort¬ gründen ein vergleichsweise großes Spiel quer zur Fahrtrichtung gegenüber dem Drehge¬ stellrahmen 3. In einer bevorzugten Ausführung liegt dieses Spiel zwischen +/-50 mm und +/-70 mm.
Eine gleisbogenabhängige Begrenzung des Wiegenquerspiels erfolgt über exzentrisch an¬ geordnete Rollen am Drehgestellrahmen 3, die mit entsprechenden Konturstücken am Wa¬ genkasten zusammenwirken. Weiterhin sind elastische Anschläge zwischen Wiege 4 und Drehgestellrahmen 3 in Längs- und Querrichtung vorgesehen.
Die Sekundärdämpfung in vertikaler Richtung erfolgt durch den jeweils zwischen den Se¬ kundärfederanordnungen 7 einer Seite angeordneten hydraulischen Dämpfer 8, der zwi- sehen den Sekundärfederträger 9 und die Wiege 4 geschaltet ist. Die Sekundärdämpfung in lateraler Richtung erfolgt durch einen zwischen Drehgestellrahmen 3 und Wiege 4 ange¬ brachten hydraulischen Dämpfer.
Die Primärfederstufe 5 ist durch je einen Schraubenfedersatz mit innerer und äußerer Fe- der je Radsatzlager 2 realisiert. Die Primärdämpfung wird durch je einen, parallel zur be¬ treffenden Primärfeder angeordneten hydraulischen Dämpfer erzielt.
Die Montage der Radsätze 1 erfolgt mittels Wechsellager, bei denen das innere Radsatz¬ rollenlagergehäuse in ein oberes äußeres Gehäuseteil eingesetzt und durch eine damit verschraubte untere äußere Lagerschale gehalten wird, deren Führung Parallellauf und ausreichendes Lagerquerspiel gewährleisten
Zur akustischen Entkopplung und zur Vibrations-Entkopplung (sowie zur Rückstromisolie¬ rung an den Radsatzlagern 2) dienen zusätzliche Gummi-Metall-Federelemente in den Fü¬ gestellen von Primär- und Sekundärfederung und der Radsatzlenker 6 sowie die konischen Gummielemente der Pendel 11.
Die Bremsausrüstung besteht aus Wellenscheibenbremsen mit variantenabhängig unter¬ schiedlicher Anzahl Bremsscheiben sowie für Geschwindigkeiten oberhalb 160 km/h zu¬ sätzlich beidseitig vorgesehenen Magnetschienenbremsen.
Die Vorteile der erfindungsgemäßen Lösung liegen im Übrigen nicht nur in der Verbesse¬ rung von Fahrkomfort und Laufverhalten. Weiterhin zeichnet sich die erfindungsgemäßen Lösung auch durch weiter erhöhte Montage- und Wartungsfreundlichkeit aus.

Claims

Ansprüche
1. Drehgestell für ein Schienenfahrzeug, insbesondere ein schnell fahrendes Schie¬ nenfahrzeug, mit einem Drehgestellrahmen (3) und einer sich in Drehgestellquer¬ richtung erstreckenden Wiege (4) zur Abstützung eines Wagenkastens, wobei
- an dem Drehgestellrahmen (3) in Drehgestellquerrichtung zu beiden Seiten der
Drehgestellrahmenmitte jeweils ein Federträger (9) mittels wenigstens einer Pen¬ deleinrichtung befestigt ist, die an dem Drehgestellrahmen (3) und dem Federträ¬ ger (9) angelenkt ist, und wobei
- die Wiege (4) über wenigstens eine Sekundärfedereinrichtung auf dem jeweiligen Federträger (9) abgestützt ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
- die Sekundärfedereinrichtung wenigstens ein Schraubenfederelement (7) umfasst, das sich über 80% bis 95% des Abstands zwischen der Wiege (4) und dem Fe¬ derträger (9) erstreckt.
2. Drehgestell nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass sich das Schraubenfe¬ derelement (7) über 85% bis 95% des Abstands zwischen der Wiege (4) und dem Federträger (9) erstreckt.
3. Drehgestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Schraubenfederelement (7) und dem Federträger (9) und/oder zwischen dem Schraubenfederelement (7) und der Wiege (4) ein im Längsrichtung des Schrau- benfederelements (7) flach ausgebildetes Dämpfungselement (10) angeordnet ist.
4. Drehgestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungsele¬ ment (10) ringartig oder tellerartig ausgebildet ist.
5. Drehgestell nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungs- element (10) wenigstens eine Lage aus einem gummiartigen Werkstoff umfasst.
6. Drehgestell nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (10) in Längsrichtung des zugeordneten Schraubenfederele- ments (7) eine Federsteifigkeit von 500 N/mm bis 560 N/mm, vorzugsweise von 520 N/mm bis 540 N/mm, aufweist.
7. Drehgestell nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (10) quer zur Längsrichtung des zugeordneten Schraubenfede- relements (7) eine Quersteifigkeit aufweist, die geringer ist als die Quersteif ig keit des Schraubenfederelements (7).
8. Drehgestell nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federträger (9) in Drehgestellquerrichtung über eine Querverbindungsein¬ richtung fest verbunden sind.
9. Drehgestell nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Federträger (9) über zwei in Drehgestelllängsrichtung vor und nach der je¬ weiligen Sekundärfedereinrichtung angeordnete Pendel an dem Drehgestellrahmen (3) aufgehängt ist.
10. Drehgestell nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radlager (2) wenigstens eines Radsatzes (1) jeweils über wenigstens eine sich in Drehgestelllängsrichtung erstreckende, in Richtung der Drehgestellhochachse federnde Blattfedereinrichtung (6) an dem Drehgestellrahmen angelenkt sind, wobei die Blattfedereinrichtung wenigstens eine Blattfeder (6.1) mit in Richtung der Dreh¬ gestellhochachse weicher Federcharakteristik umfasst.
11. Drehgestell nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Dicke der Blattfe¬ der (6.1) in Richtung der Drehgestellhochachse 1,05% bis 1,45%, vorzugsweise 1 ,15% bis 1 ,35%, der freien Federlänge der Blattfeder (6.1) beträgt.
12. Drehgestell nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Breite der Blattfeder (6.1) in Drehgestellquerrichtung 32,5% bis 35,0%, vorzugsweise 33,0% bis 34,5%, der freien Federlänge der Blattfeder (6.1) beträgt.
13. Drehgestell nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Breite der Blattfeder (6.1 ) in Drehgestelllängsrichtung zum Radlagergehäuse (2) hin verringert.
14. Drehgestell nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Blattfedereinrichtung zwei in Richtung der Drehgestellhochachse übereinander an- geordnete Blattfedern (6.1) umfasst.
15. Drehgestell nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Blattfedereinrichtung in Richtung der Drehgestellhochachse eine Federsteifigkeit von 120 N/mm bis 200 N/mm, vorzugsweise von 140 N/mm bis 180 N/mm, aufweist.
16. Drehgestell nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radlager (2) wenigstens eines ersten Radsatzes (1 ) jeweils eine Radlage¬ reinrichtung umfassen und die Länge des in der jeweiligen Radlagereinrichtung des ersten Radsatzes (1) gelagerten Achsstumpfes wenigstens 6,25%, vorzugsweise wenigstens 6,5%, des Mittenabstandes der Radlagereinrichtungen des ersten Rad¬ satzes (1 ) beträgt.
17. Schienenfahrzeug, insbesondere schnell fahrendes Schienenfahrzeug, mit einem Drehgestell (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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