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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Drehgestell für ein Schienenfahrzeug, insbesondere
ein schnell fahrendes Schienenfahrzeug, mit einem Drehgestellrahmen
und einer sich in Drehgestellquerrichtung erstreckenden Wiege zur
Abstützung eines
Wagenkastens, wobei an dem Drehgestellrahmen in Drehgestellquerrichtung
zu beiden Seiten der Drehgestellrahmenmitte jeweils ein Federträger mittels
wenigstens einer Pendeleinrichtung befestigt ist, die an dem Drehgestellrahmen
und dem Federträger angelenkt
ist, und wobei die Wiege über
eine Sekundärfedereinrichtung
auf dem jeweiligen Federträger abgestützt ist.
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Ein
derartiges Drehgestell ist beispielsweise aus der
DE 27 10 983 C2 bekannt.
Dort sind auf beiden Drehgestelllängsseiten mittels Flachlenkerblättern quergeführte Radsätze vorgesehen,
wobei die Flachlenkerblätter
an den Radsatzlagern sowie am Drehgestellrahmen ansetzen. Auf den
Radsätzen
ist über
Primärfedern
ein Drehgestellrahmen federnd gelagert. Auf einer quer zum Drehgestellrahmen
angeordneten Wiege liegt der Wagenkasten auf. Die Wiege ist nahe
ihren Enden über
ein Sekundärfedersystem
auf Federträgern
abgestützt.
Die Federträger sind
wiederum über
Pendel am Drehgestellrahmen aufgehängt und untereinander mittels
Querverbindern fest verbunden.
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Das
Sekundärfedersystem
umfasst einen Zwischenträger,
der zwischen dem Federträger
und den Sekundärfedern
angeordnet ist. Auf diesem Zwischenträger sind die Sekundärfedern
abgestützt.
Der Zwischenträger
ist seinerseits über
als Stützelemente
wirkende Gummi-Metall-Elemente in Form von Kegelhülsenfedern,
auf dem Federträger
abgestützt. Die
Sekundärdämpfer sind
weiterhin direkt zwischen Wiege und Federträger angeordnet.
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Über die
Stützelemente,
mit denen der Zwischenträger
auf dem Federträger
abgestützt
ist, wird bei diesem Drehgestell eine akustische Entkoppelung des
Wagenkastens vom Drehgestell erzielt. Hierzu sind die Stützelemente
als spezielle Gummi-Metall-Elemente, insbesondere offene Kegelhülsenfedern
ausgebildet, die hochfrequente Schwingungen abbauen, ohne zur Gesamtelastizität des Sekundärfedersatzes
beizutragen. Die durch die Bauhöhe
der Kegelhülsenfedern
bedingte Reduktion der Länge
der Schraubenfedern auf etwa 70% des Abstands zwischen dem Federträger und
der Wiege soll zudem deren akustisches Resonanzverhalten in einen
ebenfalls günstigeren
Bereich verstimmen.
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Darüber hinaus
reduzieren die starren Querverbinder der beiden Zwischenträger durch
deren Parallelhalten den Flexicoil-Federanteil bei Querbewegung
und verstärken
der Vorteil der Lastabhängigkeit
der Pendel zwischen Federträger
und Drehgestellrahmen (erhöhte
Pendelwege durch die Wirkung der geneigten Gummielemente).
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Das
bekannte Drehgestell hat jedoch den Nachteil einer durch die relativ
kurzen Schraubenfedern in der Sekundärstufe bedingten recht hohen Steifigkeit
des Sekundärfedersystems,
was dem Fahrkomfort – insbesondere
bei hohen Fahrgeschwindigkeiten – abträglich ist.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Drehgestell
der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, welches die oben
genannten Nachteile nicht oder zumindest in geringerem Maße aufweist
und insbesondere auf einfache Weise einen verbesserten Fahrkomfort
bei hohen Fahrgeschwindigkeiten ermöglicht, ohne die Schallisolationseigenschaften
wesentlich zu beeinträchtigen
oder die Bauhöhe
des Fahrwerks zu vergrößern.
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Die
vorliegende Erfindung löst
diese Aufgabe ausgehend von einem Drehgestell gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs
1 angegebenen Merkmale.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die technische Lehre zu Grunde, dass
man einen verbesserten Fahrkomfort bei hohen Fahrgeschwindigkeiten
erzielt, ohne die Schallisolationseigenschaften wesentlich zu beeinträchtigen
oder die Bauhöhe
des Fahrwerks zu vergrößern, wenn
die Sekundärfedereinrichtung
wenigstens ein Schraubenfederelement umfasst, das sich über 80%
bis 95% des Abstands zwischen der Wiege und dem Federträger erstreckt.
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Es
hat sich gezeigt, dass hiermit durch die Verlängerung des Schraubenfederelements
im Vergleich zu dem bekannten Drehgestell mit kurzen Schraubenfederelementen
ohne nennenswerte Verschlechterung der akustischen Entkopplung eine weichere
Federung mit deutlicher Verbesserung des Fahrkomforts gerade bei
hohen Fahrgeschwindigkeiten erzielen lässt. Besonders günstige Verhältnisse lassen
sich dabei erzielen, wenn sich das Schraubenfederelement über 85%
bis 95% des Abstands zwischen der Wiege und dem Federträger erstreckt.
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Während die
erhöhte
axiale Länge
des Schraubenfederelements eine weichere Federcharakteristik nach
sich zieht, ist es möglich
in dem verbleibenden Zwischenraum zwischen Schraubenfederelement
und Federträger
bzw. Wiege ein flaches Dämpfungselement
anzuordnen, welches eine ausreichende akustische Entkopplung ermöglicht.
Bevorzugt ist daher zwischen dem Schraubenfederelement und dem Federträger und/oder
zwischen dem Schraubenfederelement und der Wiege ein im Längsrichtung
des Schraubenfederelements flach ausgebildetes Dämpfungselement angeordnet.
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Dieses
Dämpfungselement
kann in beliebiger geeigneter Weise gestaltet sein. Bevorzugt ist
es ringartig oder tellerartig ausgebildet, da es sich dann besonders
einfach in die Sekundärfederanordnung integrieren
lässt.
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Das
Dämpfungselement
kann grundsätzlich aus
einem oder mehreren beliebigen geeigneten Materialien aufgebaut
sein. Insbesondere kann es aus einer oder mehreren Schichten gleicher
oder unterschiedlicher Materialien aufgebaut sein. Um eine gute
Festigkeit und ausreichend lange Standzeiten zu erzielen, umfasst
es vorzugsweise wenigstens eine Lage aus einem gummiartigen Werkstoff.
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Besonders
günstige
schwingungstechnische Verhältnisse,
insbesondere günstige
akustische Verhältnisse,
ergeben sich bei bevorzugten Varianten des erfindungsgemäßen Drehgestells,
bei denen das Dämpfungselement
in Längsrichtung
des zugeordneten Schraubenfederelements eine Federsteifigkeit von
500 N/mm bis 560 N/mm, vorzugsweise von 520 N/mm bis 540 N/mm, aufweist.
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Bei
weiteren vorteilhaften Varianten des erfindungsgemäßen Drehgestells
ist vorgesehen, dass das Dämpfungselement
quer zur Längsrichtung
des zugeordneten Schraubenfederelements eine Quersteifigkeit aufweist,
die geringer ist als die Quersteifigkeit des Schraubenfederelements.
Hierdurch trägt das
Dämpfungselement
zum einen zur Verringerung der Quersteifigkeit der Sekundärfederanordnung
und damit zur Erhöhung
des Fahrkomforts bei. Weiterhin muss das erforderliche Querspiel
für die
Wiege in vorteilhafter Weise nicht durch das Schraubenfederelement
alleine zur Verfügung
gestellt werden.
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Bei
weiteren vorteilhaften Varianten des erfindungsgemäßen Drehgestells
sind die Federträger in
Drehgestellquerrichtung über
eine Querverbindungseinrichtung fest verbunden. Hiermit ist es möglich, durch
Parallelhalten der Federträger
den Flexicoil-Federanteil bei Querbewegung zu reduzieren und den
Vorteil der Lastabhängigkeit
der Pendeleinrichtung zwischen Federträger und Drehgestellrahmen zu
verstärken.
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Die
Pendeleinrichtung kann grundsätzlich ebenfalls
in beliebiger geeigneter Weise gestaltet sein. Bevorzugt ist der
Federträger über zwei
in Drehgestelllängsrichtung
vor und nach der jeweiligen Sekundärfedereinrichtung angeordnete
Pendel an dem Drehgestellrahmen aufgehängt, da sich hiermit eine besonders
einfache Konstruktion ergibt.
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Bei
vorteilhaften Varianten des erfindungsgemäßen Drehgestells sind die Radlagergehäuse wenigstens
eines Radsatzes über
jeweils ein Primärfederelement
in Richtung der Drehgestellhochachse an dem Drehgestellrahmen abgestützt und
jeweils über
wenigstens eine sich in Drehgestelllängsrichtung erstreckende, in
Richtung der Drehgestellhochachse federnde Blattfedereinrichtung
an dem Drehgestellrahmen angelenkt. Die Blattfedereinrichtung umfasst
dann wenigstens eine Blattfeder mit in Richtung der Drehgestellhochachse
weicher Federcharakteristik. Die weiche Blattfeder wirkt sich zum
einen positiv auf das Schwingungs- und Geräuschverhalten aus. Zum anderen
reduzieren sich bei weichen Blattfedereinrichtungen die Festigkeits-
und Standzeitprobleme. Die erforderliche Federcharakteristik der
gesamten Primärfedereinrichtung
lässt sich
dabei problemlos anhand der unkritischen Primärfederelemente einstellen.
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Bei
bevorzugten Varianten des erfindungsgemäßen Drehgestells mit weicher
Federcharakteristik der Blattfedereinrichtung beträgt die Dicke
der Blattfeder in Richtung der Drehgestellhochachse 1,05% bis 1,45%,
vorzugsweise 1,15% bis 1,35%, der freien Federlänge der Blattfeder. Durch die
reduzierte Dicke verringern sich dabei in vorteilhafter Weise die
im Bereich der Ober- und Unterseite der Blattfeder auftretenden
maximalen Spannungen, wodurch sich der zu betreibende Aufwand für die Blattfeder
reduziert.
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Um
insbesondere auch bei der reduzierten Dicke der Blattfeder eine
ausreichende Festigkeit und eine gute Querführung des Radsatzes zu erzielen,
ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Breite der Blattfeder in Drehgestellquerrichtung
32,5% bis 35,0%, vorzugsweise 33,0% bis 34,5%, der freien Federlänge der
Blattfeder beträgt.
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Die
Blattfeder kann grundsätzlich
in beliebiger geeigneter Weise gestaltet sein. So kann sie bei besonders
einfach gestalteten Varianten entlang ihrer Längsachse eine im Wesentlichen
gleich bleibende Breite aufweisen. Bei bevorzugten Varianten des erfindungsgemäßen Drehgestells
mit besonders guter Querführung
des Radsatzes, günstigem
Kraftverlauf in der Blattfeder und hoher Tragfähigkeit der Anordnung ist vorgesehen,
dass sich die Breite der Blattfeder in Drehgestelllängsrichtung
vom Radlagergehäuse
zum Drehgestellrahmen hin erhöht.
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Um
eine einfache Parallelführung
des Radsatzes in Richtung der Drehgestellhochachse zu erzielen umfasst
die Blattfedereinrichtung bevorzugt zwei in Richtung der Drehgestellhochachse übereinander
angeordnete Blattfedern.
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Besonders
günstige
Schwingungsverhältnisse
ergeben sich im Übrigen,
wenn die Blattfedereinrichtung in Richtung der Drehgestellhochachse
eine Federsteifigkeit von 120 N/mm bis 200 N/mm, vorzugsweise von
140 N/mm bis 180 N/mm, aufweist.
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Weiterhin
ist es unter Schwingungsgesichtspunkten vorteilhaft, wenn die Länge der
in den Radlagern wenigstens eines Radsatzes gelagerten Achsstümpfe gegenüber den
bisher aus dem Stand der Technik bekannten Drehgestellen um wenigstens
5% erhöht
wird. Bevorzugt beträgt
die Länge
der in den Radlagern wenigstens eines Radsatzes gelagerten Achsstümpfe wenigstens
6,25%, vorzugsweise wenigstens 6,5%, des Mittenabstandes der Radlagereinrichtungen
des ersten Radsatzes (1). Hiermit ergeben sich unter Lastverteilungsgesichtspunkten
besonders vorteilhafte Verhältnisse.
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Die
vorliegende Erfindung betrifft weiterhin ein Schienenfahrzeug, insbesondere
ein schnell fahrendes Schienenfahrzeug, mit einem erfindungsgemäßen Drehgestell.
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Weitere
bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen bzw. der
nachstehenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels,
welche auf die beigefügten Zeichnungen
Bezug nimmt. Es zeigen
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1 eine schematische Darstellung
einer bevorzugten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Drehgestells;
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2 eine schematische Darstellung
des Details II aus 1.
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1 zeigt eine schematische
Darstellung einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Drehgestells 100 mit
zwei in Drehgestelllängsrichtung 100.1 beabstandeten
Radsätzen 1,
auf deren Radsatzlagern 2 ein Drehgestellrahmen 3 abgestützt ist.
Auf dem Drehgestellrahmen 3 ist mittig eine sich hauptsächlich in
Drehgestellquerrichtung – d.h.
senkrecht zur Zeichnungsebene – erstreckende Wiege 4 angeordnet,
welche zur Abstützung
eines – nicht
dargestellten – Wagenkastens
dient.
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Der
Drehgestellrahmen 3 stützt
sich zum einen über
jeweils eine Primärfedereinrichtung
in Form einer Primärfederstufe 5 auf
dem jeweiligen Radsatzlager 2 ab. Weiterhin sind die Radsätze 1 über eine an
dem jeweiligen Radsatzlager 2 befestigte Blattfedereinrichtungen 6 am
Drehgestellrahmen 3 angelenkt. Die Blattfedereinrichtung 6 umfasst
jeweils zwei Blattfedern 6.1, die in Richtung der Drehgestellhochachse 100.2 übereinander
angeordnet sind und in dieser Richtung eine Parallelführung des
Radsatzlagers 2 bilden. Die Blattfedern 6.1 sind
am Drehgestellrahmen 3 und an den Gehäusen der Radsatzlager 2 durch
Zahnplatten eingespannt.
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Die
Wiege 4 ist an beiden Längsseiten
des Drehgestells 1 über
Sekundärfedereinrichtungen 7 und
Sekundärdämpfereinrichtungen 8 auf
jeweils einem Sekundärtederträger 9 abgestützt. Wie
insbesondere 2 zu entnehmen
ist, umfasst die jeweilige Sekundärfedereinrichtung 7 ein
Schraubenfederelement 7.1 und ein Dämpferelement 10. Der
Sekundärfederträger 9 ist über zwei
in Drehgestelllängsrichtung 100.1 vor
und nach den Sekundärfedereinrichtungen 7 angeordnete
Pendeleinrichtungen 11 an dem Drehgestellrahmen 3 aufgehängt.
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Das
Schraubenfederelement 7.1 weist eine Längsachse 7.2 auf und
ist als so genannte Flexicoil-Anordnung mit zwei koaxialen Schraubenfedern ausgebildet.
Das Schraubenfederelement 7.1 erstreckt sich in Richtung
der Drehgestellhochachse 100.2 über eine Länge L, die 85% des Abstands
D zwischen der Wiege 4 und dem Sekundärfederträger 9 beträgt.
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Das
Schraubenfederelement 7.1 ist an seinem oberen Ende mit
der Wiege 4 verbunden. An seinem unteren Ende ist das Schraubenfederelement 7.1 über das
Dämpferelement 10 mit
dem Sekundärfederträger 9 verbunden.
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Das
Dämpferelement 10 ist
ein in Richtung der Längsachse 7.2 flaches
Element, d.h. es weist in Richtung der Längsachse 7.2 eine
Ausdehnung aus, die im Vergleich zu seiner Ausdehnung quer zur Richtung
der Längsachse 7.2 gering
ist. Das Dämpferelement 10 ist
als ringförmiges
Element ausgebildet. Es weist eine zentrale Lage 10.1 aus
einem gummielastischen Material auf, die fest mit zwei Endringen 10.2 aus
Metall verbunden ist. Das Dämpfungselement
weist in Richtung der Längsachse 7.2 des zugeordneten
Schraubenfederelements 7.1 eine Federsteifigkeit von 530
N/mm auf, wodurch sich besonders günstige schwingungstechnische
Verhältnisse,
insbesondere günstige
akustische Verhältnisse, ergeben.
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Es
hat sich gezeigt, dass durch diese Verlängerung der Schraubenfederelemente 7.1 im
Vergleich zu den bekannten Drehgestellen mit kurzen Schraubenfederelementen
ohne nennenswerte Verschlechterung der akustischen Entkopplung eine weichere
Federung mit deutlicher Verbesserung des Fahrkomforts gerade bei
hohen Fahrgeschwindigkeiten erzielt werden kann.
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So
zieht die erhöhte
axiale Länge
des Schraubenfederelements 7.1 eine weichere Federcharakteristik
der Sekundärfedereinrichtung 7 nach sich,
während
das in dem verbleibenden Zwischenraum zwischen Schraubenfederelement 7.1 und
Sekundärfederträger 9 angeordnete
flache Dämpfungselement 10 eine
ausreichende akustische Entkopplung zur Verfügung stellt.
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Hierbei
versteht es sich, dass bei anderen Varianten der Erfindung auch
vorgesehen sein kann, dass das Dämpfungselement
zwischen dem Schraubenfederelement und der Wiege angeordnet ist. Ebenso
versteht es sich, dass an beiden Enden des Schraubenfederelements
ein entsprechendes Dämpfungselement
angeordnet sein kann. Das Dämpfungselement
kann weiterhin auch anderweitig gestaltet sein. Insbesondere kann
es tellerartig ausgebildet sein und/oder aus mehreren Schichten
gleicher oder unterschiedlicher Materialien aufgebaut sein.
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Das
Dämpfungselement 10 weist
quer zur Längsachse 7.2 des
zugeordneten Schraubenfederelements 7.1 eine Quersteifigkeit
auf, die geringer ist als die Quersteifigkeit des Schraubenfederelements 7.1.
Hierdurch trägt
das Dämpfungselement 10 zum einen
zur Verringerung der Quersteifigkeit der Sekundärfederanordnung 7 und
damit zur Erhöhung des
Fahrkomforts bei.
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Weiterhin
muss das erforderliche Querspiel für die Wiege 4 anders
als bei den bekannten Drehgestellen mit zwischengeschaltetem Zwischenträger und
kurzen Federn nicht über
kurze, vergleichsweise quersteife Elemente zur Verfügung gestellt
werden. Vielmehr kann das erforderliche Querspiel über eine Querverformung
der Sekundärfederanordnung 7 über nahezu
den gesamten Abstand D zur Verfügung gestellt
werden, sodass sich die Belastungen der einzelnen Bauteile in vorteilhafter
Weise reduzieren.
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Die
Sekundärfederträger 9 sind
in Drehgestellquerrichtung über
eine Querverbindungseinrichtung starr verbunden. Hiermit ist es
möglich,
durch Parallelhalten der Sekundärfederträger 9 den
Flexicoil-Federanteil bei Querbewegung zu reduzieren und den Vorteil
der Lastabhängigkeit
der Pendeleinrichtung 11 zwischen Sekundärfederträger 9 und Drehgestellrahmen 3 zu
verstärken.
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Eine
weitere Erhöhung
des Fahrkomforts wird dadurch erzielt, dass die Blattfedern 6.1 der Blattfedereinrichtung 6 in
Richtung der Drehgestellhochachse 100.2 eine weiche Federcharakteristik aufweisen.
Im vorliegenden Fall weist die Blattfedereinrichtung in Richtung
der Drehgestellhochachse 100.2 eine Federsteifigkeit von
160 N/mm auf.
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Die
weichen Blattfedern 6.1 wirken sich zum einen positiv auf
das Schwingungs- und Geräuschverhalten
aus. Zum anderen reduziert sich bei diesen weichen Blattfedereinrichtungen 6 der
Aufwand zur Bewältigung
von Festigkeits- und Standzeitproblemen. Die erforderliche Federcharakteristik
der gesamten Primärfederung
lässt sich
dabei problemlos anhand der im Hinblick auf Festigkeits- und Standzeitprobleme
unkritischen Primärfederelemente 5 einstellen.
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Um
diese günstigen
Eigenschaften zu erzielen, beträgt
die Dicke der jeweiligen Blattfeder 6.1 in Richtung der
Drehgestellhochachse 100.2 etwa 1,25% der freien Federlänge der
Blattfeder 6.1. Durch die reduzierte Dicke verringern sich
dabei in vorteilhafter Weise die im Bereich der Ober- und Unterseite
der Blattfeder 6.1 auftretenden maximalen Spannungen, wodurch
sich der für
die Blattfeder 6.1 zu betreibende Aufwand reduziert.
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Um
auch bei der reduzierten Dicke der Blattfeder 6.1 eine
ausreichende Festigkeit und eine gute Querführung des Radsatzes 1 zu
erzielen, beträgt
die Breite der Blattfeder 6.1 in Drehgestellquerrichtung, d.h.
auch quer zu ihrer Längsachse,
etwa 33,75% der freien Federlänge
FL der Blattfeder 6.1. Die Blattfeder 6.1 weist
dabei entlang ihrer Längsachse
eine im Wesentlichen gleich bleibende Breite auf.
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Bei
anderen Varianten des erfindungsgemäßen Drehgestells mit besonders
guter Querführung des
Radsatzes, günstigem
Kraftverlauf in der Blattfeder und hoher Tragfähigkeit der Anordnung kann aber
auch ein hinsichtlich der Belastungen optimierter Querschnittsverlauf
mit kontinuierlich oder abschnittsweise variierender Dicke und/oder
Breite über
die Länge
der jeweiligen Blattfeder vorgesehen sein. Insbesondere kann vorgesehen
sein, dass sich die Breite der Blattfeder in Drehgestelllängsrichtung vom
Radlagergehäuse
zum Drehgestellrahmen hin erhöht.
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Die
Radlager 2 der Radsätze 1 umfassen
jeweils eine Radlagereinrichtung, in der ein Achsstumpf gelagert
ist. In unter Lastverteilungsgesichtspunkten vorteilhafter Weise
ist die Länge
der in den Radlagern 2 der Radsätze 1 gelagerten Achsstümpfe gegenüber den
bisher aus dem Stand der Technik bekannten Drehgestellen um 5% erhöht. Die
Länge des
jeweiligen Achsstumpfes beträgt
dabei 6,5% des Mittenabstandes der Radlagereinrichtun gen des Radsatzes 1.
Hiermit ergeben sich unter Lastverteilungsgesichtspunkten besonders
vorteilhafte Verhältnisse
am Drehgestell 100.
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Im Übrigen entspricht
das Drehgestell 100 einer weit verbreiteten Familie von
Laufdrehgestellen für
schnell fahrende Schienenfahrzeuge. So ist der Drehgestellrahmen 3 ein
H-förmiger Rahmen
aus zwei Längs-
und zwei Querträgern
ohne Kopfquerträger.
Die Abstützung
des Wagenkastens erfolgt über vier
volltragende seitliche Gleitstücke
auf der quer zum Drehgestellrahmen 3 zwischen dessen Querträgern angeordneten
und die Längsträger überkragenden
Wiege 4. Am Wagenkasten ist ein Drehzapfen zur Längsmitnahme
und Zentrierung der Wiege 4 angeordnet.
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Zur
Stabilisierung des Drehgestelllaufs im Spurkanal bei Geschwindigkeiten über 160
km/h ist eine über
eine mechanische Drehhemmung vorgesehen. Diese ist realisiert in
Form einer an der Wiege 4 kardanisch gelagerten torsionssteifen
gekröpften Welle,
die über
zwei Stangen mit dem Drehgestellrahmen 3 verbunden ist.
Hierdurch sind Längsbewegungen
z.B. beim Einfedern erlaubt, jedoch ist eine Gierbewegung des Drehgestellrahmens 3 gegenüber der
Wiege 4 behindert. Weiterhin sind hierzu seitliche Gleitstücke zwischen
Wiege 4 und Wagenkasten vorgesehen. Wegen der Drehhemmung
weist die Wiege 4 gegenüber
dem Drehgestellrahmen 3 ein Spiel in Fahrtrichtung von
einigen Millimetern auf (in einer bevorzugten Ausführung zwischen
+/–4 mm
und +/–6 mm).
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Das
Drehgestell 100 weist weiterhin eine große Wiegenfederbasis
(mehr als 2.500 mm) auf, um eine Wankstabilisierung überflüssig zu
machen.
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Durch
Montage der Pendel 11 in konzentrisch geneigten Gummielementen
werden die wirksame Pendellänge
sowie die Rückstellkräfte vergrößert. Die
Wiege 4 hat aus Komfortgründen ein vergleichsweise großes Spiel
quer zur Fahrtrichtung gegenüber
dem Drehgestellrahmen 3. In einer bevorzugten Ausführung liegt
dieses Spiel zwischen +/–50 mm
und +/–70
mm.
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Eine
gleisbogenabhängige
Begrenzung des Wiegenquerspiels erfolgt über exzentrisch angeordnete
Rollen am Drehgestellrahmen 3, die mit entsprechenden Konturstücken am
Wagenkasten zusammenwirken. Weiterhin sind elastische Anschläge zwischen
Wiege 4 und Drehgestellrahmen 3 in Längs- und
Querrichtung vorgesehen.
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Die
Sekundärdämpfung in
vertikaler Richtung erfolgt durch den jeweils zwischen den Sekundärfederanordnungen 7 einer
Seite angeordneten hydraulischen Dämpfer 8, der zwi schen
den Sekundärfederträger 9 und
die Wiege 4 geschaltet ist. Die Sekundärdämpfung in lateraler Richtung
erfolgt durch einen zwischen Drehgestellrahmen 3 und Wiege 4 angebrachten
hydraulischen Dämpfer.
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Die
Primärfederstufe 5 ist
durch je einen Schraubenfedersatz mit innerer und äußerer Feder
je Radsatzlager 2 realisiert. Die Primärdämpfung wird durch je einen,
parallel zur betreffenden Primärfeder angeordneten
hydraulischen Dämpfer
erzielt.
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Die
Montage der Radsätze 1 erfolgt
mittels Wechsellager, bei denen das innere Radsatzrollenlagergehäuse in ein
oberes äußeres Gehäuseteil
eingesetzt und durch eine damit verschraubte untere äußere Lagerschale
gehalten wird, deren Führung
Parallellauf und ausreichendes Lagerquerspiel gewährleisten.
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Zur
akustischen Entkopplung und zur Vibrations-Entkopplung (sowie zur
Rückstromisolierung an
den Radsatzlagern 2) dienen zusätzliche Gummi-Metall-Federelemente
in den Fügestellen
von Primär-
und Sekundärfederung
und der Radsatzlenker 6 sowie die konischen Gummielemente
der Pendel 11.
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Die
Bremsausrüstung
besteht aus Wellenscheibenbremsen mit variantenabhängig unterschiedlicher
Anzahl Bremsscheiben sowie für
Geschwindigkeiten oberhalb 160 km/h zusätzlich beidseitig vorgesehenen
Magnetschienenbremsen.
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Die
Vorteile der erfindungsgemäßen Lösung liegen
im Übrigen
nicht nur in der Verbesserung von Fahrkomfort und Laufverhalten.
Weiterhin zeichnet sich die erfindungsgemäßen Lösung auch durch weiter erhöhte Montage-
und Wartungsfreundlichkeit aus.