EP3974280B1 - Fahrwerk für ein schienenfahrzeug - Google Patents

Fahrwerk für ein schienenfahrzeug Download PDF

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Publication number
EP3974280B1
EP3974280B1 EP21199498.3A EP21199498A EP3974280B1 EP 3974280 B1 EP3974280 B1 EP 3974280B1 EP 21199498 A EP21199498 A EP 21199498A EP 3974280 B1 EP3974280 B1 EP 3974280B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
damper
chassis
drive unit
axis
joint
Prior art date
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Active
Application number
EP21199498.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP3974280A1 (de
Inventor
Thomas Weidenfelder
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility Austria GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility Austria GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility Austria GmbH filed Critical Siemens Mobility Austria GmbH
Publication of EP3974280A1 publication Critical patent/EP3974280A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3974280B1 publication Critical patent/EP3974280B1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/50—Other details
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
    • B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
    • B61C9/48—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension
    • B61C9/50—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension in bogies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/02—Types of bogies with more than one axle
    • B61F3/04—Types of bogies with more than one axle with driven axles or wheels

Definitions

  • the invention relates to a chassis for a rail vehicle, with at least one chassis frame, to which at least a first wheel set and a second wheel set are coupled and to which at least a first drive unit and a second drive unit are connected.
  • a load-appropriate dimensioning and arrangement of drive bearings is important, as this usually introduces very high bearing reactions into the chassis frame. Therefore, the longitudinal members and cross members of the chassis frame as well as the drive carriers and the drive bearings themselves often have to be made solid, which results in heavy and expensive chassis.
  • EP 0 025 410 A1 known, in which a rail vehicle with a transverse drive is described, in which motors are connected to a car body via pendulums with level control devices. A rigid intermediate support is provided between the motors.
  • US 4,982,671A a chassis with controllable wheel sets.
  • the chassis has two frames in which drive motors of the chassis can be mounted and which are coupled to the wheel sets.
  • a connecting rod is arranged between the frames and is connected to the frames in an articulated manner.
  • WO 2006/051046 A1 a chassis for a rail vehicle with sprung direct drives is shown, whereby two direct drive units are coupled to one another via a pull-push rod.
  • EP 0 420 801 A1 a rail vehicle with a chassis in which a first set of wheels is connected to a car body via a trailing arm.
  • a first drive is coupled to the first set of wheels and a second drive is coupled to a second set of wheels.
  • the first drive and the second drive are coupled to one another via a drawbar-like device which is guided through a cross member of a chassis frame.
  • a chassis of a rail vehicle which includes a chassis frame, a first wheelset, a second wheelset, a first drive unit and a second drive unit.
  • the first drive unit and the second drive unit are connected to the chassis frame and are articulated and resiliently coupled to a car body via coupling rods.
  • the invention is based on the object of specifying a chassis that has been further developed compared to the prior art, which enables both a power transmission between the first drive unit and the second drive unit and a certain mobility of the first drive unit and the second drive unit relative to one another.
  • This causes a distribution of bearing reactions of the first drive unit and the second drive unit introduced into the chassis frame.
  • a connection is achieved between the first drive unit and the second drive unit, which does not or only insignificantly reduces transverse elasticities of the first drive unit and the second drive unit.
  • Longitudinal forces from the first drive unit and the second drive unit e.g. traction forces
  • Longitudinal forces from the first drive unit are also partially introduced via the second drive unit into drive bearings of the second drive unit and thus into the chassis frame in the area of the second drive unit.
  • Longitudinal forces from the second drive unit are partially introduced into the chassis frame via the first drive unit.
  • the first drive unit and the second drive unit each act as vibration absorbers.
  • the chassis frame By connecting the first drive unit and the second drive unit to one another and the distribution of the bearing reactions introduced into the chassis frame, the chassis frame can be designed easily and no massive longitudinal driving between the chassis and a car body is required.
  • This measure also results in a compact device and thus a low utilization of an existing installation space budget.
  • a first self-aligning bearing is positioned on the at least first drive unit, like a second self-aligning bearing on the second drive unit.
  • a favorable solution is achieved if at least one first damper is provided between the connecting means and a first cross member of the at least one chassis frame.
  • Arranging the first damper between the connecting means and the first cross member saves space on the one hand and, on the other hand, achieves an effective damping effect.
  • a first damper longitudinal axis of the at least first damper is aligned at an angle with respect to the chassis transverse axis.
  • the first damper longitudinal axis has an angle of at most 45 °, but preferably an angle of less than 45 °, to the chassis transverse axis.
  • Damping preferably takes place primarily in the direction of the chassis transverse axis.
  • a favorable embodiment is achieved if the at least first damper is connected to the connecting means via a first damper joint, which has a first damper joint axis oriented at right angles to the first longitudinal axis of the damper, and via a second damper joint, which has a second damper joint axis oriented at right angles to the first longitudinal axis of the damper , connected to the first cross member.
  • This measure achieves a connection of the first damper, which does not or only insignificantly influences the mobility of the connecting means.
  • the at least first damper is connected to a lower flange of the first cross member. This measure enables a particularly space-saving arrangement of the first damper.
  • a favorable solution is also achieved if a second damper is provided between the connecting means and the first cross member, the first damper longitudinal axis of the at least first damper being aligned parallel to a second damper longitudinal axis of the second damper.
  • a space-saving arrangement is achieved if the connecting means is arranged below the first cross member.
  • a longitudinal axis of the pendulum is aligned parallel to the longitudinal axis of the chassis.
  • Fig. 1 shows a floor plan of the chassis of a rail vehicle. This is a view from above of the chassis.
  • the chassis has a chassis frame 1, which comprises a first longitudinal member 2, a second longitudinal member 3, a first cross member 4, a second cross member 5 and a third cross member 6.
  • the first cross member 4 is designed as a center cross connector of the chassis
  • the second cross member 5 and the third cross member 6 are designed as head carriers of the chassis.
  • a first wheelset 7 and a second wheelset 8 are coupled to the chassis frame 1.
  • the first wheelset 7 has a first wheel 9, a second wheel 10 and a wheelset shaft 11.
  • the first wheelset 7 has a first wheelset bearing, a first wheelset bearing housing, a first wheelset guiding device, which is in Fig. 1 are not visible, as well as a first primary spring 12 with the first longitudinal member 2 and a second wheelset bearing, a second wheelset bearing housing, a second wheelset guide device, which in Fig. 1 are not visible, and connected to the second longitudinal member 3 via a second primary spring 13.
  • a first drive unit 16 and a second drive unit 17 are mounted in the chassis in a transversely elastic manner, that is, to absorb vibrations with respect to movements in the direction of a chassis transverse axis 18.
  • the first drive unit 16 is connected to the first cross member 4 via a first bearing device 19 and to the second cross member 5 via a second bearing device 20.
  • the second drive unit 17 is coupled to the first cross member 4 and to the third cross member 6 via two further bearing devices.
  • the first storage device 19, the second storage device 20 and the two further storage devices are aligned parallel to a chassis longitudinal axis 21.
  • a first coupling rod 22 is arranged between the first drive unit 16 and the underside of the car body, and a second coupling rod 23 is arranged between the second drive unit 17 and the underside of the car body.
  • the first coupling rod 22 is articulated to the first drive unit 16 via the second bearing device 20.
  • the second coupling rod 23 is designed to be the same as the first coupling rod 22 in terms of its structural and connection properties.
  • first coupling rod 22 and the second coupling rod 23 are designed as tie rods.
  • the first drive unit 16 is further connected to the first wheelset 7 via a clutch 24, which is designed as a curved tooth clutch, and a gear 25 in the direction of the chassis transverse axis 18.
  • the clutch 24 is between one in Fig. 1 not visible drive shaft of the first drive unit 16 and an in Fig. 1 also not visible transmission shaft of the transmission 25 is provided.
  • the transmission shaft is in turn coupled to the wheelset shaft 11.
  • the first drive unit 16 is resiliently and movably connected in the direction of the chassis transverse axis 18 to the first cross member 4 via the first bearing device 19 and is connected to the second cross member 5 via the second bearing device 20 in a resilient and movable manner in the direction of the chassis transverse axis 18.
  • the first bearing device 19 has a first bearing carrier 28 and a second bearing carrier 29, which are screwed to the first drive unit 16 at a distance from one another.
  • the second bearing device 20 is designed as a lightweight support and is screwed to the first drive unit 16.
  • a second spring device 31, a third spring device 32 and a fourth spring device 33 are connected to the second cross member 5 and the second bearing device 20.
  • the second drive unit 17 is designed to be the same as the first drive unit 16 in terms of its connection technology with the first cross member 4, the third cross member 6 and the second wheel set 8 and its connection to the first cross member 4, the second cross member 5 and the first wheel set 7 .
  • a horizontally arranged pendulum 36 is provided between the first drive unit 16 and the second drive unit 17, which is articulatedly coupled to the first drive unit 16 on the one hand and the second drive unit 17 on the other.
  • the pendulum 36 is a connecting means which has greater rigidity in the direction of the chassis longitudinal axis 21 than in the direction of the chassis transverse axis 18.
  • a first damper 37 and a second damper 38 are provided, which dampens transverse movements of the first drive unit 16 and the second drive unit 17.
  • the pendulum 36 has a pendulum longitudinal axis 44, which in that in Fig. 2 shown basic state of the chassis is aligned parallel to a chassis longitudinal axis 21 and runs in the chassis longitudinal axis 21. If the rail vehicle moves and the chassis as well as the first drive unit 16 and the second drive unit 17 move, the pendulum 36 can deflect about the first joint 39 and the second joint 40, with radial and rotational movements relative to the first joint axis 41 and the second joint axis 42 are sprung and damped due to a first elastic ring 45 of the first joint 39 and a second elastic ring 46 of the second joint 40.
  • the pendulum 36 is a connecting means which has greater rigidity in the direction of the chassis longitudinal axis 21 than in the direction of a chassis transverse axis 18 and in the direction of the chassis vertical axis 43.
  • a first pendulum bearing 47 welded to the first drive unit 16 has the same position as a second pendulum bearing 48 welded to the second drive unit 17.
  • a first distance a 1 from a first edge of the first drive unit 16 to the first self-aligning bearing 47 is the same size as a second distance a 2 from a second edge of the second drive unit 17 to the second self-aligning bearing 48.
  • a first damper 37 and a second damper 38 are provided, with a first damper longitudinal axis 49 of the first damper 37 and a second damper longitudinal axis 50 of the second damper 38 being aligned at an angle with respect to the chassis transverse axis 18.
  • the first damper longitudinal axis 49 is aligned parallel to the second damper longitudinal axis 50, with the first damper longitudinal axis 49 and the second damper longitudinal axis 50 having angles of approximately 30 ° to that of the chassis transverse axis 18.
  • the first damper 37 is coupled to the pendulum 36 adjacent to the first joint 39 via a first damper joint 52, which has a first damper joint axis 54 oriented at right angles to the first longitudinal axis 49 of the damper, and via a second damper joint 53, which has a first damper joint axis 54 at right angles to the first longitudinal axis of the damper 49 aligned second damper joint axis 55, connected to the first cross member 4.
  • the second damper joint 53 is connected to the first cross member 4 via a cantilever arm 56, the cantilever arm 56 being screwed to the lower chord 51.
  • the second damper 38 is designed in the same way as the first damper 37 with regard to its structural properties and its connection technology with the pendulum 36 and the first cross member 4.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Gear Transmission (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, mit zumindest einem Fahrwerksrahmen, an den zumindest ein erster Radsatz und ein zweiter Radsatz gekoppelt sind und mit dem zumindest eine erste Antriebseinheit und eine zweite Antriebseinheit verbunden sind.
  • Eine belastungsgerechte Dimensionierung und Anordnung von Antriebslagern ist wichtig, da darüber in der Regel sehr hohe Lagerreaktionen in den Fahrwerksrahmen eingeleitet werden. Häufig müssen deshalb Längsträger und Querträger des Fahrwerksrahmens sowie Antriebsträger und die Antriebslager selbst massiv ausgebildet werden, woraus schwere und teure Fahrwerke resultieren.
  • Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die EP 0 025 410 A1 bekannt, in welcher ein Schienenfahrzeug mit einem Querantrieb beschrieben ist, bei welchem Motoren über Pendel mit Niveauregelungseinrichtungen mit einem Wagenkasten verbunden sind. Zwischen den Motoren ist ein starrer Zwischenträger vorgesehen.
  • Der genannte Ansatz weist in seiner bekannten Form den Nachteil einer starren Verbindung der Motoren untereinander auf.
  • Weiterhin zeigt die US 4,982,671 A ein Fahrwerk mit steuerbaren Radsätzen. Das Fahrwerk weist zwei Gestelle auf, in welchen Antriebsmotoren des Fahrwerks gelagert sein können und welche mit den Radsätzen gekoppelt sind. Zwischen den Gestellen ist eine Verbindungsstange angeordnet, welche gelenkig mit den Gestellen verbunden ist.
  • In der WO 2006/051046 A1 ist ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug mit gefederten Direktantrieben dargestellt, wobei zwei Direktantriebseinheiten über eine Zug-Druckstange miteinander gekoppelt sind.
  • Ferner offenbart die EP 0 420 801 A1 ein Schienenfahrzeug mit einem Fahrwerk, bei welchem ein erster Radsatz über einen Längslenker mit einem Wagenkasten verbunden ist. Mit dem ersten Radsatz ist ein erster Antrieb gekoppelt, mit einem zweiten Radsatz ein zweiter Antrieb. Der erste Antrieb und der zweite Antrieb sind über eine deichselartige Vorrichtung, welche durch einen Querträger eines Fahrwerksrahmens hindurchgeführt ist, miteinander gekoppelt.
  • Darüber hinaus ist in der WO 2021/063947 A1 ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs beschrieben, welches einen Fahrwerksrahmen, einen ersten Radsatz, einen zweiten Radsatz, eine erste Antriebseinheit und eine zweite Antriebseinheit umfasst. Die erste Antriebseinheit und die zweite Antriebseinheit sind mit dem Fahrwerksrahmen verbunden sowie über Koppelstangen gelenkig und federnd mit einem Wagenkasten gekoppelt.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik weiterentwickeltes Fahrwerk anzugeben, welches sowohl eine Kraftübertragung zwischen der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit als auch eine gewisse Beweglichkeit der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit relativ zueinander ermöglicht.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem Fahrwerk nach Anspruch 1 gelöst.
  • Dadurch wird eine Verteilung von in den Fahrwerksrahmen eingeleiteten Lagerreaktionen der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit bewirkt.
  • Es wird eine Verbindung zwischen der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit erzielt, welche Querelastizitäten der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit nicht oder nur unwesentlich reduziert. Längskräfte aus der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit (z.B. Anfahrtszugkräfte) heben einander teilweise auf. Längskräfte aus der ersten Antriebseinheit werden weiterhin teilweise über die zweite Antriebseinheit in Antriebslager der zweiten Antriebseinheit und somit im Bereich der zweiten Antriebseinheit in den Fahrwerksrahmen eingeleitet. Längskräfte aus der zweiten Antriebseinheit werden teilweise über die erste Antriebseinheit in den Fahrwerksrahmen eingeleitet.
  • Aufgrund der längssteifen und querweichen Kopplung der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit fungieren die erste Antriebseinheit und die zweite Antriebseinheit jeweils für sich als Schwingungstilger.
  • Durch die Verbindung der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit miteinander und die Verteilung der in den Fahrwerksrahmen eingeleiteten Lagerreaktionen kann der Fahrwerksrahmen leicht ausgeführt werden und es ist auch keine massive Längsmitnahme zwischen dem Fahrwerk und einem Wagenkasten erforderlich.
  • Durch diese Maßnahme wird weiterhin eine kompakte Vorrichtung und somit eine geringe Ausnutzung eines vorhandenen Bauraumbudgets erreicht.
  • Darüber hinaus wird dadurch eine Beweglichkeit der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit relativ zueinander nicht nur im Ausmaß von Auslenkungen des Pendels, sondern auch über Elastizitäten des ersten Gelenks und des zweiten Gelenks ermöglicht.
  • Ferner kann es hilfreich sein, wenn ein erstes Pendellager gleich auf der zumindest ersten Antriebseinheit positioniert ist, wie ein zweites Pendellager auf der zweiten Antriebseinheit.
  • Durch diese Maßnahme wird eine symmetrische Krafteinleitung in ein Gehäuse der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit sowie eine gleichmäßige Belastung der Gehäuse und der Antriebslager bewirkt.
  • Eine günstige Lösung wird erreicht, wenn zwischen dem Verbindungsmittel und einem ersten Querträger des zumindest einen Fahrwerksrahmens zumindest ein erster Dämpfer vorgesehen ist.
  • Dadurch wird eine Dämpfung von Bewegungen der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit erreicht.
  • Eine Anordnung des ersten Dämpfers zwischen dem Verbindungsmittel und dem ersten Querträger ist einerseits platzsparend und andererseits wird damit eine effektive Dämpfungswirkung erzielt.
  • Es ist günstig, wenn eine erste Dämpferlängsachse des zumindest ersten Dämpfers gewinkelt bezüglich der Fahrwerksquerachse ausgerichtet ist.
  • In diesem Zusammenhang kann es hilfreich sein, wenn die erste Dämpferlängsachse einen Winkel von höchstens 45 °, bevorzugt jedoch einen Winkel von kleiner als 45 ° zu der Fahrwerkswerksquerachse aufweist.
  • Dadurch wird eine dämpfende Wirkung in Bezug auf Bewegungen der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit in Richtung der Fahrwerksquerachse und, bei Bedarf, auch in Richtung der Fahrwerkslängsachse bewirkt. Vorzugsweise erfolgt eine Dämpfung vorwiegend in Richtung der Fahrwerksquerachse.
  • Eine günstige Ausgestaltung erreicht man, wenn der zumindest erste Dämpfer über ein erstes Dämpfergelenk, welches eine rechtwinklig zu der ersten Dämpferlängsachse ausgerichtete erste Dämpfergelenkachse aufweist, mit dem Verbindungsmittel verbunden ist und über ein zweites Dämpfergelenk, welches eine rechtwinklig zu der ersten Dämpferlängsachse ausgerichtete zweite Dämpfergelenkachse aufweist, mit dem ersten Querträger verbunden ist.
  • Durch diese Maßnahme wird eine Verbindung des ersten Dämpfers erreicht, welche die Beweglichkeit des Verbindungsmittels nicht oder nur unwesentlich beeinflusst.
  • Es ist ferner vorteilhaft, wenn der zumindest erste Dämpfer mit einem Untergurt des ersten Querträgers verbunden ist. Diese Maßnahme ermöglicht eine besonders platzsparende Anordnung des ersten Dämpfers.
  • Eine günstige Lösung wird darüber hinaus erzielt, wenn zwischen dem Verbindungsmittel und dem ersten Querträger ein zweiter Dämpfer vorgesehen ist, wobei die erste Dämpferlängsachse des zumindest ersten Dämpfers parallel zu einer zweiten Dämpferlängsachse des zweiten Dämpfers ausgerichtet ist.
  • Dadurch wird eine Verteilung der Belastung auf den ersten Dämpfer und den zweiten Dämpfer sowie eine Redundanz erreicht. Der erste Dämpfer und der zweite Dämpfer werden symmetrisch belastet.
  • Eine platzsparende Anordnung wird erreicht, wenn das Verbindungsmittel unterhalb des ersten Querträgers angeordnet ist.
  • In Bezug auf eine möglichst effiziente Ausnützung begrenzter Platzverhältnisse kann es weiterhin auch günstig sein, wenn eine Pendellängsachse des Pendels parallel zu der Fahrwerkslängsachse ausgerichtet ist.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert.
  • Es zeigen beispielhaft:
    • Fig. 1:
    Einen Grundriss einer beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs mit zwei Antriebseinheiten, welche querelastisch auf dem Fahrwerksrahmen gelagert und miteinander gekoppelt sind, und
    Fig. 2:
    Einen Grundriss eines Ausschnitts aus der beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks, wobei ein Pendel und dessen Verbindungen mit den Antriebseinheiten und einem Querträger dargestellt sind.
  • Fig. 1 zeigt ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs in Grundrissdarstellung. Es handelt sich um eine Ansicht von oben auf das Fahrwerk.
  • Das Fahrwerk weist einen Fahrwerksrahmen 1 auf, welcher einen ersten Längsträger 2, einen zweiten Längsträger 3, einen ersten Querträger 4, einen zweiten Querträger 5 und einen dritten Querträger 6 umfasst. Der erste Querträger 4 ist als Mittelquerverbinder des Fahrwerks ausgebildet, der zweite Querträger 5 und der dritte Querträger 6 sind als Kopfträger des Fahrwerks ausgeführt.
  • Mit dem Fahrwerksrahmen 1 sind ein erster Radsatz 7 und ein zweiter Radsatz 8 gekoppelt. Der erste Radsatz 7 weist ein erstes Rad 9, ein zweites Rad 10 und eine Radsatzwelle 11 auf.
  • Der erste Radsatz 7 ist über ein erstes Radsatzlager, ein erstes Radsatzlagergehäuse, eine erste Radsatzführungsvorrichtung, die in Fig. 1 nicht sichtbar sind, sowie über eine erste Primärfeder 12 mit dem ersten Längsträger 2 und über ein zweites Radsatzlager, ein zweites Radsatzlagergehäuse, eine zweite Radsatzführungsvorrichtung, die in Fig. 1 nicht sichtbar sind, sowie über eine zweite Primärfeder 13 mit dem zweiten Längsträger 3 verbunden.
  • Der zweite Radsatz 8 ist im Hinblick auf seine konstruktiven Eigenschaften und auf seine Verbindungstechnik mit dem Fahrwerksrahmen 1 gleich wie der erste Radsatz 7 ausgeführt. Zwischen dem ersten Querträger 4 und einer Unterseite eines in Fig. 1 nicht gezeigten Wagenkastens sind eine erste Sekundärfeder 14 und eine zweite Sekundärfeder 15 vorgesehen.
  • In dem Fahrwerk sind eine erste Antriebseinheit 16 und eine zweite Antriebseinheit 17 querelastisch, d.h. schwingungstilgend bezüglich Bewegungen in Richtung einer Fahrwerksquerachse 18, gelagert. Die erste Antriebseinheit 16 ist über eine erste Lagervorrichtung 19 mit dem ersten Querträger 4 und über eine zweite Lagervorrichtung 20 mit dem zweiten Querträger 5 verbunden. Die zweite Antriebseinheit 17 ist über zwei weitere Lagervorrichtungen mit dem ersten Querträger 4 und mit dem dritten Querträger 6 gekoppelt.
  • Die erste Lagervorrichtung 19, die zweite Lagervorrichtung 20 und die zwei weiteren Lagervorrichtungen sind parallel zu einer Fahrwerkslängsachse 21 ausgerichtet.
  • Zwischen der ersten Antriebseinheit 16 und der Unterseite des Wagenkastens ist eine erste Koppelstange 22 angeordnet, zwischen der zweiten Antriebseinheit 17 und der Unterseite des Wagenkastens eine zweite Koppelstange 23.
  • Die erste Koppelstange 22 ist über die zweite Lagervorrichtung 20 gelenkig mit der ersten Antriebseinheit 16 verbunden.
  • Die zweite Koppelstange 23 ist im Hinblick auf ihre konstruktiven und verbindungstechnischen Eigenschaften gleich wie die erste Koppelstange 22 ausgeführt.
  • Je nach Richtung der Zugkräfte wird entweder die erste Koppelstange 22 oder die zweite Koppelstange 23 auf Zug belastet. Druckbelastungen auf die erste Koppelstange 22 und die zweite Koppelstange 23 werden vermieden, weshalb die erste Koppelstange 22 und die zweite Koppelstange 23 als Zugstangen ausgebildet sind.
  • Die erste Antriebseinheit 16 ist weiterhin über eine Kupplung 24, welche als Bogenzahnkupplung ausgebildet ist, und ein Getriebe 25 in Richtung der Fahrwerksquerachse 18 verschieblich mit dem ersten Radsatz 7 verbunden. Die Kupplung 24 ist zwischen einer in Fig. 1 nicht sichtbaren Antriebswelle der ersten Antriebseinheit 16 und einer in Fig. 1 ebenfalls nicht sichtbaren Getriebewelle des Getriebes 25 vorgesehen. Die Getriebewelle ist wiederum mit der Radsatzwelle 11 gekoppelt.
  • Relativbewegungen zwischen der Antriebswelle und der Getriebewelle in Richtung der Fahrwerksquerachse 18 werden in der Kupplung 24 ausgeglichen, Relativbewegungen in Richtung der Fahrwerkslängsachse 21 durch eine Schrägstellbarkeit der Getriebewelle.
  • Zwischen dem Getriebe 25 und dem zweiten Rad 10 ist, in Verlängerung eines Getriebegehäuses, ein Schutzrohr 26 vorgesehen, welches zu dem zweiten Rad 10 hin einen flanschartigen Erweiterungsabschnitt 27 aufweist. Zwischen dem Erweiterungsabschnitt 27 und dem zweiten Rad 10 ist ein aus Vereinfachungsgründen in Fig. 1 nicht gezeigter Abstand vorgesehen, um beispielsweise eine Radbremsscheibe mit dem zweiten Rad 10 verbinden zu können.
  • Die erste Antriebseinheit 16 ist über die erste Lagervorrichtung 19 federnd sowie beweglich in Richtung der Fahrwerksquerachse 18 mit dem ersten Querträger 4 und über die zweite Lagervorrichtung 20 federnd sowie beweglich in Richtung der Fahrwerksquerachse 18 mit dem zweiten Querträger 5 verbunden.
  • Die erste Lagervorrichtung 19 weist einen ersten Lagerträger 28 und einen zweiten Lagerträger 29 auf, welche, voneinander beabstandet, mit der ersten Antriebseinheit 16 verschraubt sind.
  • Der erste Lagerträger 28 und der zweite Lagerträger 29 sind in Trägerausnehmungen des ersten Querträgers 4 hineinragend angeordnet. Die erste Lagervorrichtung 19 weist eine erste Federvorrichtung 30 auf, welche wiederum eine erste Federanordnung 34 und eine zweite Federanordnung 35 umfasst. Die erste Federanordnung 34 ist zwischen dem ersten Querträger 4 und dem ersten Lagerträger 28, die zweite Federanordnung 35 zwischen dem ersten Querträger 4 und dem zweiten Lagerträger 29 vorgesehen.
  • Die zweite Lagervorrichtung 20 ist als Leichtbauträger ausgebildet und mit der ersten Antriebseinheit 16 verschraubt.
  • Mit dem zweiten Querträger 5 und der zweiten Lagervorrichtung 20 sind eine zweite Federvorrichtung 31, eine dritte Federvorrichtung 32 sowie eine vierte Federvorrichtung 33 verbunden.
  • Die zweite Antriebseinheit 17 ist im Hinblick auf ihre Verbindungstechnik mit dem ersten Querträger 4, dem dritten Querträger 6 und dem zweiten Radsatz 8 gleich wie die erste Antriebseinheit 16 und ihre Verbindung mit dem ersten Querträger 4, dem zweiten Querträger 5 und dem ersten Radsatz 7 ausgeführt.
  • Zwischen der ersten Antriebseinheit 16 und der zweiten Antriebseinheit 17 ist ein liegend angeordnetes Pendel 36 vorgesehen, welches gelenkig mit der ersten Antriebseinheit 16 einerseits und der zweiten Antriebseinheit 17 andererseits gekoppelt ist.
  • Bei dem Pendel 36 handelt es sich um ein Verbindungsmittel, welches in Richtung der Fahrwerkslängsachse 21 eine größere Steifigkeit aufweist als in Richtung der Fahrwerksquerachse 18.
  • Zwischen dem Pendel 36 und dem ersten Querträger 4 sind ein erster Dämpfer 37 und ein zweiter Dämpfer 38 vorgesehen, welcher Querbewegungen der ersten Antriebseinheit 16 und der zweiten Antriebseinheit 17 dämpft.
  • In Fig. 2 ist ein Grundriss eines Ausschnitts aus jener beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs, die auch in Fig. 1 gezeigt ist, dargestellt. Es handelt sich um eine Ansicht von unten auf das Fahrwerk.
  • Zwischen einer ersten Antriebseinheit 16 und einer zweiten Antriebseinheit 17 des Fahrwerks ist ein liegend angeordnetes Pendel 36 vorgesehen, welches gelenkig mit der ersten Antriebseinheit 16 einerseits und der zweiten Antriebseinheit 17 andererseits gekoppelt ist.
  • Das Pendel 36 ist mittels eines elastischen ersten Gelenks 39, dessen erste Gelenkachse 41 parallel zu einer in Fig. 2 projizierend gezeigten Fahrwerkshochachse 43 ausgerichtet ist, mit der ersten Antriebseinheit 16 verbunden und mittels eines elastischen zweiten Gelenks 40, dessen zweite Gelenkachse 42 ebenfalls parallel zu der Fahrwerkshochachse 43 ausgerichtet ist, mit der zweiten Antriebseinheit 17 verbunden.
  • Das Pendel 36 weist eine Pendellängsachse 44 auf, welche in jenem in Fig. 2 dargestellten Grundzustand des Fahrwerks parallel zu einer Fahrwerkslängsachse 21 ausgerichtet ist und in der Fahrwerkslängsachse 21 verläuft. Fährt das Schienenfahrzeug und bewegen sich das Fahrwerk sowie die erste Antriebseinheit 16 und die zweite Antriebseinheit 17, so kann das Pendel 36 um das erste Gelenk 39 und das zweite Gelenk 40 auslenken, wobei Radial- und Drehbewegungen bezüglich der ersten Gelenkachse 41 und der zweiten Gelenkachse 42 aufgrund eines ersten Elastikrings 45 des ersten Gelenks 39 und eines zweiten Elastikrings 46 des zweiten Gelenks 40 gefedert und gedämpft werden.
  • Bei dem Pendel 36 handelt es sich um ein Verbindungsmittel, welches in Richtung der Fahrwerkslängsachse 21 eine größere Steifigkeit aufweist als in Richtung einer Fahrwerksquerachse 18 sowie in Richtung der Fahrwerkshochachse 43.
  • Ein mit der ersten Antriebseinheit 16 verschweißtes erstes Pendellager 47 weist die gleiche Position auf, wie ein mit der zweiten Antriebseinheit 17 verschweißtes zweites Pendellager 48.
  • Ein erster Abstand a1 von einer ersten Kante der ersten Antriebseinheit 16 zu dem ersten Pendellager 47 ist gleich groß wie ein zweiter Abstand a2 von einer zweiten Kante der zweiten Antriebseinheit 17 zu dem zweiten Pendellager 48.
  • Das Pendel 36 ist unterhalb eines ersten Querträgers 4 eines Fahrwerksrahmens 1 des Fahrwerks vorgesehen.
  • Zwischen dem Pendel 36 und dem ersten Querträger 4 sind ein erster Dämpfer 37 und ein zweiter Dämpfer 38 vorgesehen, wobei eine erste Dämpferlängsachse 49 des ersten Dämpfers 37 und eine zweite Dämpferlängsachse 50 des zweiten Dämpfers 38 gewinkelt bezüglich der Fahrwerksquerachse 18 ausgerichtet sind.
  • Die erste Dämpferlängsachse 49 ist parallel zu der zweiten Dämpferlängsachse 50 ausgerichtet, wobei die erste Dämpferlängsachse 49 und die zweite Dämpferlängsachse 50 Winkel von ca. 30 ° zu der der Fahrwerkswerksquerachse 18 aufweisen.
  • Der erste Dämpfer 37 und der zweite Dämpfer 38 sind einerseits mit dem Pendel 36 und andererseits mit einem Untergurt 51 des ersten Querträgers 4 verbunden.
  • Der erste Dämpfer 37 ist über ein erstes Dämpfergelenk 52, welches eine rechtwinklig zu der ersten Dämpferlängsachse 49 ausgerichtete erste Dämpfergelenkachse 54 aufweist, angrenzend an das erste Gelenk 39 mit dem Pendel 36 gekoppelt und über ein zweites Dämpfergelenk 53, welches eine rechtwinklig zu der ersten Dämpferlängsachse 49 ausgerichtete zweite Dämpfergelenkachse 55 aufweist, mit dem ersten Querträger 4 verbunden.
  • Das zweite Dämpfergelenk 53 ist über einen Kragarm 56 mit dem ersten Querträger 4 verbunden, wobei der Kragarm 56 mit dem Untergurt 51 verschraubt ist.
  • Der zweite Dämpfer 38 ist im Hinblick auf seine konstruktiven Eigenschaften und seine Verbindungstechnik mit dem Pendel 36 und dem ersten Querträger 4 gleich wie der erste Dämpfer 37 ausgebildet.
    • Liste der Bezeichnungen
    • 1
    Fahrwerksrahmen
    2
    Erster Längsträger
    3
    Zweiter Längsträger
    4
    Erster Querträger
    5
    Zweiter Querträger
    6
    Dritter Querträger
    7
    Erster Radsatz
    8
    Zweiter Radsatz
    9
    Erstes Rad
    10
    Zweites Rad
    11
    Radsatzwelle
    12
    Erste Primärfeder
    13
    Zweite Primärfeder
    14
    Erste Sekundärfeder
    15
    Zweite Sekundärfeder
    16
    Erste Antriebseinheit
    17
    Zweite Antriebseinheit
    18
    Fahrwerksquerachse
    19
    Erste Lagervorrichtung
    20
    Zweite Lagervorrichtung
    21
    Fahrwerkslängsachse
    22
    Erste Koppelstange
    23
    Zweite Koppelstange
    24
    Kupplung
    25
    Getriebe
    26
    Schutzrohr
    27
    Erweiterungsabschnitt
    28
    Erster Lagerträger
    29
    Zweiter Lagerträger
    30
    Erste Federvorrichtung
    31
    Zweite Federvorrichtung
    32
    Dritte Federvorrichtung
    33
    Vierte Federvorrichtung
    34
    Erste Federanordnung
    35
    Zweite Federanordnung
    36
    Pendel
    37
    Erster Dämpfer
    38
    Zweiter Dämpfer
    39
    Erstes Gelenk
    40
    Zweites Gelenk
    41
    Erste Gelenkachse
    42
    Zweite Gelenkachse
    43
    Fahrwerkshochachse
    44
    Pendellängsachse
    45
    Erster Elastikring
    46
    Zweiter Elastikring
    47
    Erstes Pendellager
    48
    Zweites Pendellager
    49
    Erste Dämpferlängsachse
    50
    Zweite Dämpferlängsachse
    51
    Untergurt
    52
    Erstes Dämpfergelenk
    53
    Zweites Dämpfergelenk
    54
    Erste Dämpfergelenkachse
    55
    Zweite Dämpfergelenkachse
    56
    Kragarm
    a1
    Erster Abstand
    a2
    Zweiter Abstand

Claims (10)

  1. Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, mit zumindest einem Fahrwerksrahmen, an den zumindest ein erster Radsatz und ein zweiter Radsatz gekoppelt sind und mit dem zumindest eine erste Antriebseinheit und eine zweite Antriebseinheit verbunden sind, wobei zwischen der zumindest ersten Antriebseinheit (16) und der zweiten Antriebseinheit (17) ein Verbindungsmittel vorgesehen ist, welches in Richtung einer Fahrwerkslängsachse (21) eine größere Steifigkeit aufweist als in Richtung einer Fahrwerksquerachse (18), und wobei das Verbindungsmittel als liegend angeordnetes Pendel (36) ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Pendel (36) mittels eines elastischen ersten Gelenks (39), dessen erste Gelenkachse (41) parallel zu einer Fahrwerkshochachse (43) ausgerichtet ist, mit der zumindest ersten Antriebseinheit (16) gekoppelt ist und mittels eines elastischen zweiten Gelenks (40), dessen zweite Gelenkachse (42) parallel zu der Fahrwerkshochachse (43) ausgerichtet ist, mit der zweiten Antriebseinheit (17) gekoppelt ist.
  2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Pendellager (47) gleich auf der zumindest ersten Antriebseinheit (16) positioniert ist, wie ein zweites Pendellager (48) auf der zweiten Antriebseinheit (17).
  3. Fahrwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Verbindungsmittel und einem ersten Querträger (4) des zumindest einen Fahrwerksrahmens (1) zumindest ein erster Dämpfer (37) vorgesehen ist.
  4. Fahrwerk nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Dämpferlängsachse (49) des zumindest ersten Dämpfers (37) gewinkelt bezüglich der Fahrwerksquerachse (18) ausgerichtet ist.
  5. Fahrwerk nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Dämpferlängsachse (49) einen Winkel von höchstens 45 °, bevorzugt jedoch einen Winkel von kleiner als 45 ° zu der Fahrwerkswerksquerachse (18) aufweist.
  6. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest erste Dämpfer (37) über ein erstes Dämpfergelenk (52), welches eine rechtwinklig zu der ersten Dämpferlängsachse (49) ausgerichtete erste Dämpfergelenkachse (54) aufweist, mit dem Verbindungsmittel verbunden ist und über ein zweites Dämpfergelenk (53), welches eine rechtwinklig zu der ersten Dämpferlängsachse (49) ausgerichtete zweite Dämpfergelenkachse (55) aufweist, mit dem ersten Querträger (4) verbunden ist.
  7. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest erste Dämpfer (37) mit einem Untergurt (51) des ersten Querträgers (4) verbunden ist.
  8. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Verbindungsmittel und dem ersten Querträger (4) ein zweiter Dämpfer (38) vorgesehen ist, wobei die erste Dämpferlängsachse (49) des zumindest ersten Dämpfers (37) parallel zu einer zweiten Dämpferlängsachse (50) des zweiten Dämpfers (38) ausgerichtet ist.
  9. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungsmittel unterhalb des ersten Querträgers (4) angeordnet ist.
  10. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Pendellängsachse (44) des Pendels (36) parallel zu der Fahrwerkslängsachse (21) ausgerichtet ist.
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