EP3974280A1 - Fahrwerk für ein schienenfahrzeug - Google Patents

Fahrwerk für ein schienenfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
EP3974280A1
EP3974280A1 EP21199498.3A EP21199498A EP3974280A1 EP 3974280 A1 EP3974280 A1 EP 3974280A1 EP 21199498 A EP21199498 A EP 21199498A EP 3974280 A1 EP3974280 A1 EP 3974280A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
damper
drive unit
running gear
axis
joint
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP21199498.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3974280B1 (de
Inventor
Thomas Weidenfelder
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility Austria GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility Austria GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility Austria GmbH filed Critical Siemens Mobility Austria GmbH
Publication of EP3974280A1 publication Critical patent/EP3974280A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3974280B1 publication Critical patent/EP3974280B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/50—Other details
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
    • B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
    • B61C9/48—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension
    • B61C9/50—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension in bogies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/02—Types of bogies with more than one axle
    • B61F3/04—Types of bogies with more than one axle with driven axles or wheels

Definitions

  • the invention relates to a running gear for a rail vehicle, having at least one running gear frame to which at least a first wheel set and a second wheel set are coupled and to which at least a first drive unit and a second drive unit are connected.
  • a dimensioning and arrangement of drive bearings that is appropriate to the load is important, as this usually initiates very high bearing reactions in the chassis frame. Longitudinal members and cross members of the running gear frame, as well as drive carriers and the drive bearings themselves, therefore often have to be made solid, resulting in heavy and expensive running gears.
  • EP 0 025 410 A1 is known, in which a rail vehicle with a transverse drive is described, in which motors are connected to a car body via pendulums with level control devices. A rigid intermediate support is provided between the motors.
  • the invention is based on the object of specifying a chassis which is further developed compared to the prior art and which enables both power transmission between the first drive unit and the second drive unit and a certain mobility of the first drive unit and the second drive unit relative to one another.
  • this object is achieved with a chassis of the type mentioned in which between the at least first drive unit and the second drive unit Connecting means is provided, which has a greater rigidity in the direction of a chassis longitudinal axis than in the direction of a chassis transverse axis.
  • a connection is achieved between the first drive unit and the second drive unit, which does not or only insignificantly reduce transverse elasticity of the first drive unit and the second drive unit.
  • Longitudinal forces from the first drive unit and the second drive unit e.g. starting traction forces
  • Longitudinal forces from the first drive unit are also partially introduced via the second drive unit into drive bearings of the second drive unit and thus in the area of the second drive unit into the running gear frame.
  • Longitudinal forces from the second drive unit are partially introduced into the chassis frame via the first drive unit.
  • the first drive unit and the second drive unit each act as a vibration absorber.
  • the chassis frame By connecting the first drive unit and the second drive unit to one another and by distributing the bearing reactions introduced into the chassis frame, the chassis frame can be designed to be light and there is also no need for massive longitudinal entrainment between the chassis and a car body.
  • the connecting means is designed as a horizontally arranged pendulum.
  • This measure achieves a compact device and thus low utilization of an existing construction space budget.
  • the pendulum is coupled to the at least first drive unit by means of an elastic first joint, the first joint axis of which is aligned parallel to a vertical axis of the running gear, and to the second drive unit is coupled.
  • a first self-aligning bearing is positioned on the at least first drive unit in the same way as a second self-aligning bearing is positioned on the second drive unit.
  • This measure brings about a symmetrical introduction of force into a housing of the first drive unit and the second drive unit and a uniform loading of the housing and the drive bearing.
  • a favorable solution is achieved if at least one first damper is provided between the connecting means and a first cross member of the at least one running gear frame.
  • a first damper longitudinal axis of the at least first damper is aligned at an angle with respect to the chassis transverse axis.
  • the first damper longitudinal axis has an angle of at most 45°, but preferably an angle of less than 45°, to the transverse axis of the running gear.
  • a favorable configuration is achieved if the at least first damper is connected to the connecting means via a first damper joint, which has a first damper joint axis oriented at right angles to the first longitudinal damper axis, and via a second damper joint, which has a second damper joint axis oriented at right angles to the first longitudinal damper axis , is connected to the first cross member.
  • the at least first damper is connected to a lower chord of the first cross member. This measure enables a particularly space-saving arrangement of the first damper.
  • a favorable solution is also achieved if a second damper is provided between the connecting means and the first cross member, the first damper longitudinal axis of the at least first damper being aligned parallel to a second damper longitudinal axis of the second damper.
  • the first damper and the second damper are loaded symmetrically.
  • a space-saving arrangement is achieved when the connecting means is arranged below the first cross member.
  • a pendulum longitudinal axis of the pendulum is aligned parallel to the longitudinal axis of the chassis.
  • FIG. 1 shows a chassis of a rail vehicle in plan view. This is a top view of the landing gear.
  • the running gear has a running gear frame 1 which includes a first longitudinal member 2 , a second longitudinal member 3 , a first cross member 4 , a second cross member 5 and a third cross member 6 .
  • the first cross member 4 is designed as a center cross connector of the chassis
  • the second cross member 5 and the third cross member 6 are designed as head carriers of the chassis.
  • a first wheel set 7 and a second wheel set 8 are coupled to the running gear frame 1 .
  • the first wheel set 7 has a first wheel 9 , a second wheel 10 and a wheel set shaft 11 .
  • the first wheel set 7 is connected via a first wheel set bearing, a first wheel set bearing housing, a first wheel set guidance device, which is 1 are not visible, as well as a first primary spring 12 with the first longitudinal member 2 and a second wheel set bearing, a second wheel set bearing housing, a second wheel set guidance device, which is in 1 are not visible, and connected via a second primary spring 13 to the second longitudinal member 3.
  • the second wheel set 8 is designed in the same way as the first wheel set 7 with regard to its design properties and its connection technology to the running gear frame 1 .
  • a first secondary spring 14 and a second secondary spring 15 are provided between the first cross member 4 and an underside of an in 1 Not shown car body.
  • a first drive unit 16 and a second drive unit 17 are mounted in the chassis in a transversely elastic manner, ie in a way that dampens vibrations with respect to movements in the direction of a transverse axis 18 of the chassis.
  • the first drive unit 16 is connected to the first cross member 4 via a first bearing device 19 and to the second cross member 5 via a second bearing device 20 .
  • the second drive unit 17 is coupled to the first cross member 4 and to the third cross member 6 via two further bearing devices.
  • the first bearing device 19, the second bearing device 20 and the two other bearing devices are aligned parallel to a longitudinal axis 21 of the running gear.
  • a first coupling rod 22 is arranged between the first drive unit 16 and the underside of the car body, and a second coupling rod 23 is arranged between the second drive unit 17 and the underside of the car body.
  • the first coupling rod 22 is connected in an articulated manner to the first drive unit 16 via the second bearing device 20 .
  • the second coupling rod 23 is designed in the same way as the first coupling rod 22 with regard to its design and connection properties.
  • first coupling rod 22 and the second coupling rod 23 are designed as tie rods.
  • the first drive unit 16 is also connected to the first wheel set 7 via a clutch 24, which is designed as a curved tooth clutch, and a gear 25 so that it can be displaced in the direction of the transverse axis 18 of the running gear.
  • the coupling 24 is between an in 1 not visible drive shaft of the first drive unit 16 and an in 1 Also not visible gear shaft of the gear 25 is provided.
  • the transmission shaft is in turn coupled to the wheelset shaft 11 .
  • a protective tube 26 is provided between the transmission 25 and the second wheel 10, as an extension of a transmission housing, which has a flange-like extension section 27 towards the second wheel 10. Between the extension section 27 and the second wheel 10, for reasons of simplification, in 1 not shown distance provided to connect, for example, a wheel brake disc with the second wheel 10 can.
  • the first drive unit 16 is connected via the first bearing device 19 in a resilient and movable manner in the direction of the chassis transverse axis 18 to the first cross member 4 and via the second bearing device 20 in a resilient and movable manner in the direction of the chassis transverse axis 18 with the second cross member 5.
  • the first bearing device 19 has a first bearing bracket 28 and a second bearing bracket 29 which, spaced apart from one another, are screwed to the first drive unit 16 .
  • the first bearing support 28 and the second bearing support 29 are arranged so as to project into support recesses in the first cross member 4 .
  • the first bearing device 19 has a first spring device 30 which in turn comprises a first spring arrangement 34 and a second spring arrangement 35 .
  • the first spring arrangement 34 is provided between the first cross member 4 and the first bearing bracket 28 , the second spring arrangement 35 between the first cross member 4 and the second bearing bracket 29 .
  • the second bearing device 20 is designed as a lightweight support and is screwed to the first drive unit 16 .
  • a second spring device 31 , a third spring device 32 and a fourth spring device 33 are connected to the second cross member 5 and the second bearing device 20 .
  • the second drive unit 17 is designed in the same way as the first drive unit 16 and its connection to the first cross member 4, the second cross member 5 and the first wheel set 7 with regard to its connection technology with the first cross member 4, the third cross member 6 and the second wheel set 8 .
  • first drive unit 16 and the second drive unit 17 there is a horizontally arranged pendulum 36 which is coupled in an articulated manner to the first drive unit 16 on the one hand and the second drive unit 17 on the other hand.
  • the pendulum 36 is a connecting means which has greater rigidity in the direction of the longitudinal axis 21 of the running gear than in the direction of the transverse axis 18 of the running gear.
  • a first damper 37 and a second damper 38 are provided between the pendulum 36 and the first cross member 4 , which dampens transverse movements of the first drive unit 16 and the second drive unit 17 .
  • In 2 is a plan view of a detail from that exemplary embodiment variant of a running gear of a rail vehicle according to the invention, which is also shown in 1 shown. This is a bottom view of the landing gear.
  • a horizontally arranged pendulum 36 is provided between a first drive unit 16 and a second drive unit 17 of the chassis, which is articulated to the first drive unit 16 on the one hand and the second drive unit 17 on the other hand.
  • the pendulum 36 is articulated by means of an elastic first joint 39, the first joint axis 41 of which is parallel to an in 2 projecting shown chassis vertical axis 43 is aligned, connected to the first drive unit 16 and by means of an elastic second joint 40, the second Joint axis 42 is also aligned parallel to the chassis vertical axis 43, connected to the second drive unit 17.
  • the pendulum 36 has a pendulum longitudinal axis 44, which in that in 2 shown basic state of the chassis is aligned parallel to a longitudinal axis 21 of the chassis and runs in the longitudinal axis 21 of the chassis. If the rail vehicle is running and the running gear as well as the first drive unit 16 and the second drive unit 17 move, the pendulum 36 can deflect about the first joint 39 and the second joint 40, with radial and rotary movements with respect to the first joint axis 41 and the second joint axis 42 are sprung and damped due to a first elastic ring 45 of the first joint 39 and a second elastic ring 46 of the second joint 40.
  • the pendulum 36 is a connecting means which has greater rigidity in the direction of the longitudinal axis 21 of the chassis than in the direction of a transverse axis 18 of the chassis and in the direction of the vertical axis 43 of the chassis.
  • a first self-aligning bearing 47 welded to the first drive unit 16 has the same position as a second self-aligning bearing 48 welded to the second drive unit 17.
  • a first distance a 1 from a first edge of the first drive unit 16 to the first self-aligning bearing 47 is the same as a second distance a 2 from a second edge of the second drive unit 17 to the second self-aligning bearing 48.
  • the pendulum 36 is provided below a first cross member 4 of a chassis frame 1 of the chassis.
  • a first damper 37 and a second damper 38 are provided between the pendulum 36 and the first cross member 4, with a first damper longitudinal axis 49 of the first damper 37 and a second damper longitudinal axis 50 of the second damper 38 being oriented at an angle with respect to the chassis transverse axis 18.
  • the first longitudinal damper axis 49 is aligned parallel to the second longitudinal damper axis 50 , the first longitudinal damper axis 49 and the second longitudinal damper axis 50 having an angle of approximately 30° to that of the transverse axis 18 of the chassis.
  • the first damper 37 and the second damper 38 are connected to the pendulum 36 on the one hand and to a lower flange 51 of the first cross member 4 on the other hand.
  • the first damper 37 is coupled to the pendulum 36 adjacent to the first joint 39 via a first damper joint 52, which has a first damper joint axis 54 aligned at right angles to the first longitudinal damper axis 49, and via a second damper joint 53, which has a damper joint perpendicular to the first longitudinal damper axis 49 aligned second damper joint axis 55, connected to the first cross member 4.
  • the second damper joint 53 is connected to the first cross member 4 via a cantilever arm 56 , the cantilever arm 56 being screwed to the lower chord 51 .
  • the second damper 38 is designed in the same way as the first damper 37 with regard to its structural properties and its connection technology with the pendulum 36 and the first cross member 4 .

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Gear Transmission (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, mit zumindest einem Fahrwerksrahmen (1), an den zumindest ein erster Radsatz (7) und ein zweiter Radsatz (8) gekoppelt sind und mit dem zumindest eine erste Antriebseinheit (16) und eine zweite Antriebseinheit (17) verbunden sind.Um vorteilhafte Konstruktionsbedingungen zu schaffen, wird vorgeschlagen, dass zwischen der zumindest ersten Antriebseinheit (16) und der zweiten Antriebseinheit (17) ein Verbindungsmittel vorgesehen ist, welches in Richtung einer Fahrwerkslängsachse (21) eine größere Steifigkeit aufweist als in Richtung einer Fahrwerksquerachse (18).Dadurch wird eine Verteilung von in den Fahrwerksrahmen (1) eingeleiteten Lagerreaktionen der ersten Antriebseinheit (16) und der zweiten Antriebseinheit (17) bewirkt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, mit zumindest einem Fahrwerksrahmen, an den zumindest ein erster Radsatz und ein zweiter Radsatz gekoppelt sind und mit dem zumindest eine erste Antriebseinheit und eine zweite Antriebseinheit verbunden sind.
  • Eine belastungsgerechte Dimensionierung und Anordnung von Antriebslagern ist wichtig, da darüber in der Regel sehr hohe Lagerreaktionen in den Fahrwerksrahmen eingeleitet werden. Häufig müssen deshalb Längsträger und Querträger des Fahrwerksrahmens sowie Antriebsträger und die Antriebslager selbst massiv ausgebildet werden, woraus schwere und teure Fahrwerke resultieren.
  • Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die EP 0 025 410 A1 bekannt, in welcher ein Schienenfahrzeug mit einem Querantrieb beschrieben ist, bei welchem Motoren über Pendel mit Niveauregelungseinrichtungen mit einem Wagenkasten verbunden sind. Zwischen den Motoren ist ein starrer Zwischenträger vorgesehen.
  • Der genannte Ansatz weist in seiner bekannten Form den Nachteil einer starren Verbindung der Motoren untereinander auf.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik weiterentwickeltes Fahrwerk anzugeben, welches sowohl eine Kraftübertragung zwischen der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit als auch eine gewisse Beweglichkeit der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit relativ zueinander ermöglicht.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst mit einem Fahrwerk der eingangs genannten Art, bei dem zwischen der zumindest ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit ein Verbindungsmittel vorgesehen ist, welches in Richtung einer Fahrwerkslängsachse eine größere Steifigkeit aufweist als in Richtung einer Fahrwerksquerachse.
  • Dadurch wird eine Verteilung von in den Fahrwerksrahmen eingeleiteten Lagerreaktionen der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit bewirkt.
  • Es wird eine Verbindung zwischen der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit erzielt, welche Querelastizitäten der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit nicht oder nur unwesentlich reduziert. Längskräfte aus der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit (z.B. Anfahrtszugkräfte) heben einander teilweise auf. Längskräfte aus der ersten Antriebseinheit werden weiterhin teilweise über die zweite Antriebseinheit in Antriebslager der zweiten Antriebseinheit und somit im Bereich der zweiten Antriebseinheit in den Fahrwerksrahmen eingeleitet. Längskräfte aus der zweiten Antriebseinheit werden teilweise über die erste Antriebseinheit in den Fahrwerksrahmen eingeleitet.
  • Aufgrund der längssteifen und querweichen Kopplung der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit fungieren die erste Antriebseinheit und die zweite Antriebseinheit jeweils für sich als Schwingungstilger.
  • Durch die Verbindung der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit miteinander und die Verteilung der in den Fahrwerksrahmen eingeleiteten Lagerreaktionen kann der Fahrwerksrahmen leicht ausgeführt werden und es ist auch keine massive Längsmitnahme zwischen dem Fahrwerk und einem Wagenkasten erforderlich.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung erhält man, wenn das Verbindungsmittel als liegend angeordnetes Pendel ausgebildet ist.
  • Durch diese Maßnahme wird eine kompakte Vorrichtung und somit eine geringe Ausnutzung eines vorhandenen Bauraumbudgets erreicht.
  • Günstig ist es weiterhin, wenn das Pendel mittels eines elastischen ersten Gelenks, dessen erste Gelenkachse parallel zu einer Fahrwerkshochachse ausgerichtet ist, mit der zumindest ersten Antriebseinheit gekoppelt ist und mittels eines elastischen zweiten Gelenks, dessen zweite Gelenkachse parallel zu der Fahrwerkshochachse ausgerichtet ist, mit der zweiten Antriebseinheit gekoppelt ist.
  • Dadurch wird eine Beweglichkeit der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit relativ zueinander nicht nur im Ausmaß von Auslenkungen des Pendels, sondern auch über Elastizitäten des ersten Gelenks und des zweiten Gelenks ermöglicht.
  • Ferner kann es hilfreich sein, wenn ein erstes Pendellager gleich auf der zumindest ersten Antriebseinheit positioniert ist, wie ein zweites Pendellager auf der zweiten Antriebseinheit.
  • Durch diese Maßnahme wird eine symmetrische Krafteinleitung in ein Gehäuse der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit sowie eine gleichmäßige Belastung der Gehäuse und der Antriebslager bewirkt.
  • Eine günstige Lösung wird erreicht, wenn zwischen dem Verbindungsmittel und einem ersten Querträger des zumindest einen Fahrwerksrahmens zumindest ein erster Dämpfer vorgesehen ist.
  • Dadurch wird eine Dämpfung von Bewegungen der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit erreicht.
  • Eine Anordnung des ersten Dämpfers zwischen dem Verbindungsmittel und dem ersten Querträger ist einerseits platzsparend und andererseits wird damit eine effektive Dämpfungswirkung erzielt.
  • Es ist günstig, wenn eine erste Dämpferlängsachse des zumindest ersten Dämpfers gewinkelt bezüglich der Fahrwerksquerachse ausgerichtet ist.
  • In diesem Zusammenhang kann es hilfreich sein, wenn die erste Dämpferlängsachse einen Winkel von höchstens 45 °, bevorzugt jedoch einen Winkel von kleiner als 45 ° zu der Fahrwerkswerksquerachse aufweist.
  • Dadurch wird eine dämpfende Wirkung in Bezug auf Bewegungen der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit in Richtung der Fahrwerksquerachse und, bei Bedarf, auch in Richtung der Fahrwerkslängsachse bewirkt. Vorzugsweise erfolgt eine Dämpfung vorwiegend in Richtung der Fahrwerksquerachse.
  • Eine günstige Ausgestaltung erreicht man, wenn der zumindest erste Dämpfer über ein erstes Dämpfergelenk, welches eine rechtwinklig zu der ersten Dämpferlängsachse ausgerichtete erste Dämpfergelenkachse aufweist, mit dem Verbindungsmittel verbunden ist und über ein zweites Dämpfergelenk, welches eine rechtwinklig zu der ersten Dämpferlängsachse ausgerichtete zweite Dämpfergelenkachse aufweist, mit dem ersten Querträger verbunden ist.
  • Durch diese Maßnahme wird eine Verbindung des ersten Dämpfers erreicht, welche die Beweglichkeit des Verbindungsmittels nicht oder nur unwesentlich beeinflusst.
  • Es ist ferner vorteilhaft, wenn der zumindest erste Dämpfer mit einem Untergurt des ersten Querträgers verbunden ist. Diese Maßnahme ermöglicht eine besonders platzsparende Anordnung des ersten Dämpfers.
  • Eine günstige Lösung wird darüber hinaus erzielt, wenn zwischen dem Verbindungsmittel und dem ersten Querträger ein zweiter Dämpfer vorgesehen ist, wobei die erste Dämpferlängsachse des zumindest ersten Dämpfers parallel zu einer zweiten Dämpferlängsachse des zweiten Dämpfers ausgerichtet ist.
  • Dadurch wird eine Verteilung der Belastung auf den ersten Dämpfer und den zweiten Dämpfer sowie eine Redundanz erreicht. Der erste Dämpfer und der zweite Dämpfer werden symmetrisch belastet.
  • Eine platzsparende Anordnung wird erreicht, wenn das Verbindungsmittel unterhalb des ersten Querträgers angeordnet ist.
  • In Bezug auf eine möglichst effiziente Ausnützung begrenzter Platzverhältnisse kann es weiterhin auch günstig sein, wenn eine Pendellängsachse des Pendels parallel zu der Fahrwerkslängsachse ausgerichtet ist.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert.
  • Es zeigen beispielhaft:
    • Fig. 1:
    Einen Grundriss einer beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs mit zwei Antriebseinheiten, welche querelastisch auf dem Fahrwerksrahmen gelagert und miteinander gekoppelt sind, und
    Fig. 2:
    Einen Grundriss eines Ausschnitts aus der beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks, wobei ein Pendel und dessen Verbindungen mit den Antriebseinheiten und einem Querträger dargestellt sind.
  • Fig. 1 zeigt ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs in Grundrissdarstellung. Es handelt sich um eine Ansicht von oben auf das Fahrwerk.
  • Das Fahrwerk weist einen Fahrwerksrahmen 1 auf, welcher einen ersten Längsträger 2, einen zweiten Längsträger 3, einen ersten Querträger 4, einen zweiten Querträger 5 und einen dritten Querträger 6 umfasst. Der erste Querträger 4 ist als Mittelquerverbinder des Fahrwerks ausgebildet, der zweite Querträger 5 und der dritte Querträger 6 sind als Kopfträger des Fahrwerks ausgeführt.
  • Mit dem Fahrwerksrahmen 1 sind ein erster Radsatz 7 und ein zweiter Radsatz 8 gekoppelt. Der erste Radsatz 7 weist ein erstes Rad 9, ein zweites Rad 10 und eine Radsatzwelle 11 auf.
  • Der erste Radsatz 7 ist über ein erstes Radsatzlager, ein erstes Radsatzlagergehäuse, eine erste Radsatzführungsvorrichtung, die in Fig. 1 nicht sichtbar sind, sowie über eine erste Primärfeder 12 mit dem ersten Längsträger 2 und über ein zweites Radsatzlager, ein zweites Radsatzlagergehäuse, eine zweite Radsatzführungsvorrichtung, die in Fig. 1 nicht sichtbar sind, sowie über eine zweite Primärfeder 13 mit dem zweiten Längsträger 3 verbunden. Der zweite Radsatz 8 ist im Hinblick auf seine konstruktiven Eigenschaften und auf seine Verbindungstechnik mit dem Fahrwerksrahmen 1 gleich wie der erste Radsatz 7 ausgeführt. Zwischen dem ersten Querträger 4 und einer Unterseite eines in Fig. 1 nicht gezeigten Wagenkastens sind eine erste Sekundärfeder 14 und eine zweite Sekundärfeder 15 vorgesehen.
  • In dem Fahrwerk sind eine erste Antriebseinheit 16 und eine zweite Antriebseinheit 17 querelastisch, d.h. schwingungstilgend bezüglich Bewegungen in Richtung einer Fahrwerksquerachse 18, gelagert. Die erste Antriebseinheit 16 ist über eine erste Lagervorrichtung 19 mit dem ersten Querträger 4 und über eine zweite Lagervorrichtung 20 mit dem zweiten Querträger 5 verbunden. Die zweite Antriebseinheit 17 ist über zwei weitere Lagervorrichtungen mit dem ersten Querträger 4 und mit dem dritten Querträger 6 gekoppelt. Die erste Lagervorrichtung 19, die zweite Lagervorrichtung 20 und die zwei weiteren Lagervorrichtungen sind parallel zu einer Fahrwerkslängsachse 21 ausgerichtet.
  • Zwischen der ersten Antriebseinheit 16 und der Unterseite des Wagenkastens ist eine erste Koppelstange 22 angeordnet, zwischen der zweiten Antriebseinheit 17 und der Unterseite des Wagenkastens eine zweite Koppelstange 23.
  • Die erste Koppelstange 22 ist über die zweite Lagervorrichtung 20 gelenkig mit der ersten Antriebseinheit 16 verbunden.
  • Die zweite Koppelstange 23 ist im Hinblick auf ihre konstruktiven und verbindungstechnischen Eigenschaften gleich wie die erste Koppelstange 22 ausgeführt.
  • Je nach Richtung der Zugkräfte wird entweder die erste Koppelstange 22 oder die zweite Koppelstange 23 auf Zug belastet. Druckbelastungen auf die erste Koppelstange 22 und die zweite Koppelstange 23 werden vermieden, weshalb die erste Koppelstange 22 und die zweite Koppelstange 23 als Zugstangen ausgebildet sind.
  • Die erste Antriebseinheit 16 ist weiterhin über eine Kupplung 24, welche als Bogenzahnkupplung ausgebildet ist, und ein Getriebe 25 in Richtung der Fahrwerksquerachse 18 verschieblich mit dem ersten Radsatz 7 verbunden. Die Kupplung 24 ist zwischen einer in Fig. 1 nicht sichtbaren Antriebswelle der ersten Antriebseinheit 16 und einer in Fig. 1 ebenfalls nicht sichtbaren Getriebewelle des Getriebes 25 vorgesehen. Die Getriebewelle ist wiederum mit der Radsatzwelle 11 gekoppelt.
  • Relativbewegungen zwischen der Antriebswelle und der Getriebewelle in Richtung der Fahrwerksquerachse 18 werden in der Kupplung 24 ausgeglichen, Relativbewegungen in Richtung der Fahrwerkslängsachse 21 durch eine Schrägstellbarkeit der Getriebewelle.
  • Zwischen dem Getriebe 25 und dem zweiten Rad 10 ist, in Verlängerung eines Getriebegehäuses, ein Schutzrohr 26 vorgesehen, welches zu dem zweiten Rad 10 hin einen flanschartigen Erweiterungsabschnitt 27 aufweist. Zwischen dem Erweiterungsabschnitt 27 und dem zweiten Rad 10 ist ein aus Vereinfachungsgründen in Fig. 1 nicht gezeigter Abstand vorgesehen, um beispielsweise eine Radbremsscheibe mit dem zweiten Rad 10 verbinden zu können.
  • Die erste Antriebseinheit 16 ist über die erste Lagervorrichtung 19 federnd sowie beweglich in Richtung der Fahrwerksquerachse 18 mit dem ersten Querträger 4 und über die zweite Lagervorrichtung 20 federnd sowie beweglich in Richtung der Fahrwerksquerachse 18 mit dem zweiten Querträger 5 verbunden.
  • Die erste Lagervorrichtung 19 weist einen ersten Lagerträger 28 und einen zweiten Lagerträger 29 auf, welche, voneinander beabstandet, mit der ersten Antriebseinheit 16 verschraubt sind.
  • Der erste Lagerträger 28 und der zweite Lagerträger 29 sind in Trägerausnehmungen des ersten Querträgers 4 hineinragend angeordnet. Die erste Lagervorrichtung 19 weist eine erste Federvorrichtung 30 auf, welche wiederum eine erste Federanordnung 34 und eine zweite Federanordnung 35 umfasst. Die erste Federanordnung 34 ist zwischen dem ersten Querträger 4 und dem ersten Lagerträger 28, die zweite Federanordnung 35 zwischen dem ersten Querträger 4 und dem zweiten Lagerträger 29 vorgesehen.
  • Die zweite Lagervorrichtung 20 ist als Leichtbauträger ausgebildet und mit der ersten Antriebseinheit 16 verschraubt.
  • Mit dem zweiten Querträger 5 und der zweiten Lagervorrichtung 20 sind eine zweite Federvorrichtung 31, eine dritte Federvorrichtung 32 sowie eine vierte Federvorrichtung 33 verbunden.
  • Die zweite Antriebseinheit 17 ist im Hinblick auf ihre Verbindungstechnik mit dem ersten Querträger 4, dem dritten Querträger 6 und dem zweiten Radsatz 8 gleich wie die erste Antriebseinheit 16 und ihre Verbindung mit dem ersten Querträger 4, dem zweiten Querträger 5 und dem ersten Radsatz 7 ausgeführt.
  • Zwischen der ersten Antriebseinheit 16 und der zweiten Antriebseinheit 17 ist ein liegend angeordnetes Pendel 36 vorgesehen, welches gelenkig mit der ersten Antriebseinheit 16 einerseits und der zweiten Antriebseinheit 17 andererseits gekoppelt ist.
  • Bei dem Pendel 36 handelt es sich um ein Verbindungsmittel, welches in Richtung der Fahrwerkslängsachse 21 eine größere Steifigkeit aufweist als in Richtung der Fahrwerksquerachse 18.
  • Zwischen dem Pendel 36 und dem ersten Querträger 4 sind ein erster Dämpfer 37 und ein zweiter Dämpfer 38 vorgesehen, welcher Querbewegungen der ersten Antriebseinheit 16 und der zweiten Antriebseinheit 17 dämpft.
  • In Fig. 2 ist ein Grundriss eines Ausschnitts aus jener beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs, die auch in Fig. 1 gezeigt ist, dargestellt. Es handelt sich um eine Ansicht von unten auf das Fahrwerk.
  • Zwischen einer ersten Antriebseinheit 16 und einer zweiten Antriebseinheit 17 des Fahrwerks ist ein liegend angeordnetes Pendel 36 vorgesehen, welches gelenkig mit der ersten Antriebseinheit 16 einerseits und der zweiten Antriebseinheit 17 andererseits gekoppelt ist.
  • Das Pendel 36 ist mittels eines elastischen ersten Gelenks 39, dessen erste Gelenkachse 41 parallel zu einer in Fig. 2 projizierend gezeigten Fahrwerkshochachse 43 ausgerichtet ist, mit der ersten Antriebseinheit 16 verbunden und mittels eines elastischen zweiten Gelenks 40, dessen zweite Gelenkachse 42 ebenfalls parallel zu der Fahrwerkshochachse 43 ausgerichtet ist, mit der zweiten Antriebseinheit 17 verbunden.
  • Das Pendel 36 weist eine Pendellängsachse 44 auf, welche in jenem in Fig. 2 dargestellten Grundzustand des Fahrwerks parallel zu einer Fahrwerkslängsachse 21 ausgerichtet ist und in der Fahrwerkslängsachse 21 verläuft. Fährt das Schienenfahrzeug und bewegen sich das Fahrwerk sowie die erste Antriebseinheit 16 und die zweite Antriebseinheit 17, so kann das Pendel 36 um das erste Gelenk 39 und das zweite Gelenk 40 auslenken, wobei Radial- und Drehbewegungen bezüglich der ersten Gelenkachse 41 und der zweiten Gelenkachse 42 aufgrund eines ersten Elastikrings 45 des ersten Gelenks 39 und eines zweiten Elastikrings 46 des zweiten Gelenks 40 gefedert und gedämpft werden.
  • Bei dem Pendel 36 handelt es sich um ein Verbindungsmittel, welches in Richtung der Fahrwerkslängsachse 21 eine größere Steifigkeit aufweist als in Richtung einer Fahrwerksquerachse 18 sowie in Richtung der Fahrwerkshochachse 43.
  • Ein mit der ersten Antriebseinheit 16 verschweißtes erstes Pendellager 47 weist die gleiche Position auf, wie ein mit der zweiten Antriebseinheit 17 verschweißtes zweites Pendellager 48.
  • Ein erster Abstand a1 von einer ersten Kante der ersten Antriebseinheit 16 zu dem ersten Pendellager 47 ist gleich groß wie ein zweiter Abstand a2 von einer zweiten Kante der zweiten Antriebseinheit 17 zu dem zweiten Pendellager 48.
  • Das Pendel 36 ist unterhalb eines ersten Querträgers 4 eines Fahrwerksrahmens 1 des Fahrwerks vorgesehen.
  • Zwischen dem Pendel 36 und dem ersten Querträger 4 sind ein erster Dämpfer 37 und ein zweiter Dämpfer 38 vorgesehen, wobei eine erste Dämpferlängsachse 49 des ersten Dämpfers 37 und eine zweite Dämpferlängsachse 50 des zweiten Dämpfers 38 gewinkelt bezüglich der Fahrwerksquerachse 18 ausgerichtet sind.
  • Die erste Dämpferlängsachse 49 ist parallel zu der zweiten Dämpferlängsachse 50 ausgerichtet, wobei die erste Dämpferlängsachse 49 und die zweite Dämpferlängsachse 50 Winkel von ca. 30 ° zu der der Fahrwerkswerksquerachse 18 aufweisen.
  • Der erste Dämpfer 37 und der zweite Dämpfer 38 sind einerseits mit dem Pendel 36 und andererseits mit einem Untergurt 51 des ersten Querträgers 4 verbunden.
  • Der erste Dämpfer 37 ist über ein erstes Dämpfergelenk 52, welches eine rechtwinklig zu der ersten Dämpferlängsachse 49 ausgerichtete erste Dämpfergelenkachse 54 aufweist, angrenzend an das erste Gelenk 39 mit dem Pendel 36 gekoppelt und über ein zweites Dämpfergelenk 53, welches eine rechtwinklig zu der ersten Dämpferlängsachse 49 ausgerichtete zweite Dämpfergelenkachse 55 aufweist, mit dem ersten Querträger 4 verbunden.
  • Das zweite Dämpfergelenk 53 ist über einen Kragarm 56 mit dem ersten Querträger 4 verbunden, wobei der Kragarm 56 mit dem Untergurt 51 verschraubt ist.
  • Der zweite Dämpfer 38 ist im Hinblick auf seine konstruktiven Eigenschaften und seine Verbindungstechnik mit dem Pendel 36 und dem ersten Querträger 4 gleich wie der erste Dämpfer 37 ausgebildet.
    • Liste der Bezeichnungen
    • 1
    Fahrwerksrahmen
    2
    Erster Längsträger
    3
    Zweiter Längsträger
    4
    Erster Querträger
    5
    Zweiter Querträger
    6
    Dritter Querträger
    7
    Erster Radsatz
    8
    Zweiter Radsatz
    9
    Erstes Rad
    10
    Zweites Rad
    11
    Radsatzwelle
    12
    Erste Primärfeder
    13
    Zweite Primärfeder
    14
    Erste Sekundärfeder
    15
    Zweite Sekundärfeder
    16
    Erste Antriebseinheit
    17
    Zweite Antriebseinheit
    18
    Fahrwerksquerachse
    19
    Erste Lagervorrichtung
    20
    Zweite Lagervorrichtung
    21
    Fahrwerkslängsachse
    22
    Erste Koppelstange
    23
    Zweite Koppelstange
    24
    Kupplung
    25
    Getriebe
    26
    Schutzrohr
    27
    Erweiterungsabschnitt
    28
    Erster Lagerträger
    29
    Zweiter Lagerträger
    30
    Erste Federvorrichtung
    31
    Zweite Federvorrichtung
    32
    Dritte Federvorrichtung
    33
    Vierte Federvorrichtung
    34
    Erste Federanordnung
    35
    Zweite Federanordnung
    36
    Pendel
    37
    Erster Dämpfer
    38
    Zweiter Dämpfer
    39
    Erstes Gelenk
    40
    Zweites Gelenk
    41
    Erste Gelenkachse
    42
    Zweite Gelenkachse
    43
    Fahrwerkshochachse
    44
    Pendellängsachse
    45
    Erster Elastikring
    46
    Zweiter Elastikring
    47
    Erstes Pendellager
    48
    Zweites Pendellager
    49
    Erste Dämpferlängsachse
    50
    Zweite Dämpferlängsachse
    51
    Untergurt
    52
    Erstes Dämpfergelenk
    53
    Zweites Dämpfergelenk
    54
    Erste Dämpfergelenkachse
    55
    Zweite Dämpfergelenkachse
    56
    Kragarm
    a1
    Erster Abstand
    a2
    Zweiter Abstand

Claims (12)

  1. Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, mit zumindest einem Fahrwerksrahmen, an den zumindest ein erster Radsatz und ein zweiter Radsatz gekoppelt sind und mit dem zumindest eine erste Antriebseinheit und eine zweite Antriebseinheit verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der zumindest ersten Antriebseinheit (16) und der zweiten Antriebseinheit (17) ein Verbindungsmittel vorgesehen ist, welches in Richtung einer Fahrwerkslängsachse (21) eine größere Steifigkeit aufweist als in Richtung einer Fahrwerksquerachse (18).
  2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungsmittel als liegend angeordnetes Pendel (36) ausgebildet ist.
  3. Fahrwerk nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Pendel (36) mittels eines elastischen ersten Gelenks (39), dessen erste Gelenkachse (41) parallel zu einer Fahrwerkshochachse (43) ausgerichtet ist, mit der zumindest ersten Antriebseinheit (16) gekoppelt ist und mittels eines elastischen zweiten Gelenks (40), dessen zweite Gelenkachse (42) parallel zu der Fahrwerkshochachse (43) ausgerichtet ist, mit der zweiten Antriebseinheit (17) gekoppelt ist.
  4. Fahrwerk nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Pendellager (47) gleich auf der zumindest ersten Antriebseinheit (16) positioniert ist, wie ein zweites Pendellager (48) auf der zweiten Antriebseinheit (17).
  5. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Verbindungsmittel und einem ersten Querträger (4) des zumindest einen Fahrwerksrahmens (1) zumindest ein erster Dämpfer (37) vorgesehen ist.
  6. Fahrwerk nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Dämpferlängsachse (49) des zumindest ersten Dämpfers (37) gewinkelt bezüglich der Fahrwerksquerachse (18) ausgerichtet ist.
  7. Fahrwerk nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Dämpferlängsachse (49) einen Winkel von höchstens 45 °, bevorzugt jedoch einen Winkel von kleiner als 45 ° zu der Fahrwerkswerksquerachse (18) aufweist.
  8. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest erste Dämpfer (37) über ein erstes Dämpfergelenk (52), welches eine rechtwinklig zu der ersten Dämpferlängsachse (49) ausgerichtete erste Dämpfergelenkachse (54) aufweist, mit dem Verbindungsmittel verbunden ist und über ein zweites Dämpfergelenk (53), welches eine rechtwinklig zu der ersten Dämpferlängsachse (49) ausgerichtete zweite Dämpfergelenkachse (55) aufweist, mit dem ersten Querträger (4) verbunden ist.
  9. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest erste Dämpfer (37) mit einem Untergurt (51) des ersten Querträgers (4) verbunden ist.
  10. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Verbindungsmittel und dem ersten Querträger (4) ein zweiter Dämpfer (38) vorgesehen ist, wobei die erste Dämpferlängsachse (49) des zumindest ersten Dämpfers (37) parallel zu einer zweiten Dämpferlängsachse (50) des zweiten Dämpfers (38) ausgerichtet ist.
  11. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungsmittel unterhalb des ersten Querträgers (4) angeordnet ist.
  12. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 2 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine Pendellängsachse (44) des Pendels (36) parallel zu der Fahrwerkslängsachse (21) ausgerichtet ist.
EP21199498.3A 2020-09-29 2021-09-28 Fahrwerk für ein schienenfahrzeug Active EP3974280B1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ATA50832/2020A AT524028B1 (de) 2020-09-29 2020-09-29 Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP3974280A1 true EP3974280A1 (de) 2022-03-30
EP3974280B1 EP3974280B1 (de) 2024-01-10

Family

ID=78179145

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP21199498.3A Active EP3974280B1 (de) 2020-09-29 2021-09-28 Fahrwerk für ein schienenfahrzeug

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP3974280B1 (de)
AT (1) AT524028B1 (de)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0025410A1 (de) 1979-09-07 1981-03-18 Siemens Aktiengesellschaft Schienengebundenes elektrisches Triebfahrzeug
US4982671A (en) * 1987-12-03 1991-01-08 Alsthom Vehicle with steerable axles
EP0420801A1 (de) * 1989-09-29 1991-04-03 Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Schienenfahrzeug
WO2006051046A1 (de) * 2004-11-11 2006-05-18 Siemens Aktiengesellschaft Halbabgefederter direktantrieb für ein schienenfahrzeug
WO2021063947A1 (de) * 2019-09-30 2021-04-08 Siemens Mobility Austria Gmbh Fahrwerk eines schienenfahrzeugs

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CH670228A5 (de) * 1986-02-27 1989-05-31 Schweizerische Lokomotiv
ES2201427T3 (es) * 1998-04-20 2004-03-16 Bombardier Transportation Gmbh Unidad motriz para un vehiculo ferroviario.

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0025410A1 (de) 1979-09-07 1981-03-18 Siemens Aktiengesellschaft Schienengebundenes elektrisches Triebfahrzeug
US4982671A (en) * 1987-12-03 1991-01-08 Alsthom Vehicle with steerable axles
EP0420801A1 (de) * 1989-09-29 1991-04-03 Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Schienenfahrzeug
WO2006051046A1 (de) * 2004-11-11 2006-05-18 Siemens Aktiengesellschaft Halbabgefederter direktantrieb für ein schienenfahrzeug
WO2021063947A1 (de) * 2019-09-30 2021-04-08 Siemens Mobility Austria Gmbh Fahrwerk eines schienenfahrzeugs

Also Published As

Publication number Publication date
EP3974280B1 (de) 2024-01-10
AT524028B1 (de) 2022-02-15
AT524028A4 (de) 2022-02-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3610987C2 (de)
EP1712443B1 (de) Mehrgliedriges Gelenkfahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug.
EP3272614B1 (de) Fahrwerk für ein schienenfahrzeug
EP3544875B1 (de) Fahrwerk für schienenfahrzeuge
AT523285B1 (de) Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug
EP2121408B1 (de) Fahrwerk für ein schienenfahrzeug
AT524028B1 (de) Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug
EP2089263B1 (de) Fahrwerk für ein schienenfahrzeug
AT523656B1 (de) Trageanordnung für ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs
DE19703701C2 (de) Zweiachsiges Fahrwerk für schienengebundene Transportsysteme
EP3978330B1 (de) Elastikelement und fahrwerk
EP4013655B1 (de) Fahrwerk eines schienenfahrzeugs
DE68910440T2 (de) Achslageraufhängung.
EP3752402B1 (de) Fahrwerk für ein schienenfahrzeug
EP2158114B1 (de) Schienenfahrzeug mit einstufiger federung
DE102006044162A1 (de) Befestigung für einen Radsatzlenker eines Schienenfahrzeugs
DE102013210235A1 (de) Drehmomentstütze für ein Schienenfahrzeug
AT525736B1 (de) Fahrgestell für ein Kraftfahrzeug
AT523026B1 (de) Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug
EP4117975B1 (de) Anordnung zur übertragung von längskräften bei einem schienenfahrzeug
DE202004013292U1 (de) Drehgestell für Schienenfahrzeuge
AT518820B1 (de) Elastisches Trägersystem für ein Schienenfahrzeug
DE102021213986A1 (de) Achsbaugruppe für ein Fahrzeug
DE2020683C3 (de) Drehgestell für Schienenfahrzeuge, insbesondere Schwerlast-Schienenfahrzeuge mit zwei oder mehr Achsen
EP1226058A1 (de) Drehgestell für schienenfahrzeuge

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN PUBLISHED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20220927

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

RIC1 Information provided on ipc code assigned before grant

Ipc: B61F 5/50 20060101ALI20230726BHEP

Ipc: B61F 3/04 20060101ALI20230726BHEP

Ipc: B61C 9/50 20060101AFI20230726BHEP

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20230823

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502021002414

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG9D

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20240110

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240110

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240110

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240510

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240110

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240411

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240110

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240410

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240110

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240410

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240410

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240110

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240510

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240110

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240411

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240110

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240110

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240110

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240510

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240110

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240510

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240110

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240110