EP4013655B1

EP4013655B1 - Fahrwerk eines schienenfahrzeugs

Info

Publication number: EP4013655B1
Application number: EP20789489.0A
Authority: EP
Inventors: Thomas Weidenfelder; Gerd Löffler; Christian Moser; Roland Paar
Original assignee: Siemens Mobility Austria GmbH
Current assignee: Siemens Mobility Austria GmbH
Priority date: 2019-09-30
Filing date: 2020-09-29
Publication date: 2024-04-24
Anticipated expiration: 2040-09-29
Also published as: EP4013655C0; WO2021063947A1; EP4013655A1; US20220355831A1; CN217753755U

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs, mit zumindest einem Fahrwerksrahmen, an den zumindest ein erster Radsatz und ein zweiter Radsatz gekoppelt sind und mit dem zumindest eine erste Antriebseinheit und eine zweite Antriebseinheit verbunden sind.
Zugstangen bzw. Zug-/Druckstangen als Längsmitnahmen können kaum mit Kopfträgern von Fahrwerksrahmen von Fahrwerken von Schienenfahrzeugen verbunden werden, da einerseits Längen der Zugstangen bzw. der Zug-/Druckstangen zu gering und folglich Winkel durch Ausdreh- und Nickvorgänge der Fahrwerke zu groß werden würden und andererseits Freiräume, um die Zugstangen bzw. die Zug-/Druckstangen unter einer Antriebseinheit zu Querträgern der Fahrwerksrahmen zu führen, aufgrund begrenzter Bauraumbudgets nur in geringem Ausmaß verfügbar sind.
Weiterhin verursacht eine geeignete Anordnung der Zugstangen oder Zug-/Druckstangen, um Gewichtsverlagerungen zwischen Fahrwerken und Wagenkästen bei Anfahr- oder Bremsvorgängen der Schienenfahrzeuge zu reduzieren, häufig Schwierigkeiten.
Aus dem Stand der Technik bekannt sind beispielsweise Längsmitnahmen mittels Drehzapfen.
Derartige Längsmitnahmen haben den Nachteil, dass sie massiv ausgeführt werden müssen und dass aufgrund von relativ hohen Krafteinleitungspunkten zwischen Wagenkästen und Fahrwerken eine starke Gewichtsverlagerung verursacht wird. Um auch hohe Anfahrtszugkräfte eines Schienenfahrzeugs bei starken Gewichtsverlagerungen auf Schienen übertragen zu können, müssen unterschiedliche Belastungszustände an Radsätzen der Fahrwerke elektrisch, beispielsweise über eine Antriebsregelung, oder mittels Aktuatoren ausgeglichen werden. Bei einer elektrischen Kompensation von Gewichtsverlagerungen müssen Motoren, Stromrichter, Verkabelungen, Radsatzwellen usw. entsprechend überdimensioniert
Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die CN 105 292 139 A bekannt, welche einen Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs zeigt.
Weiterhin ist aus dem Stand der Technik beispielweise die WO 2015/117678 A1 bekannt, welche ein Schienenfahrzeug mit einer Längsmitnahme eines Wagenkastens durch ein Fahrwerk über einen Drehzapfen zeigt.
Weiterhin beschreibt die WO 2011/141510 A1 einen Antrieb eines Schienenfahrzeugs. Der Antrieb ist kardanisch einerseits mit einem Fahrwerk oder einem Wagenkasten des Schienenfahrzeugs und andererseits mit einem Radsatz des Fahrwerks verbunden. Der Antrieb ist aufgrund seiner kardanischen Lagerung drehbeweglich bezüglich zweier zueinander senkrecht ausgerichteter Drehachsen, welche wiederum senkrecht zu einer Läufer-Drehachse des Antriebs ausgerichtet sind.
Ferner ist in der EP 3 272 614 A1 ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug offenbart, dessen Radsätze ein leichtgängiges Lenkverhalten aufweisen, welches aufgrund kugelgelenkiger Verbindungen eines Antriebs des Schienenfahrzeugs mit einem Fahrwerksrahmen erreicht wird. Insbesondere die beiden letztgenannten Ansätze weisen in ihren bekannten Formen den Nachteil einer für bestimmte Kategorien von Schienenfahrzeugen bzw. Fahrwerken und/oder für bestimmte Fahrgeschwindigkeitsbereiche übermäßigen Beweglichkeit der Antriebe relativ zu den Fahrwerksrahmen, Radsätzen und/oder Wagenkästen der Schienenfahrzeuge auf.
Weiterhin ist aus dem Stand der Technik die EP 0 501 204 A1 bekannt, in welcher ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug offenbart ist. Das Fahrwerk weist eine erste Antriebseinheit auf, welche über eine Lenkerstange mit einem Wagenkasten verbunden ist. Die erste Antriebseinheit ist mit einer zweiten Antriebseinheit des Fahrwerks gekoppelt. Die erste Antriebseinheit und die zweite Antriebseinheit sind über Pendel mit einem Fahrwerksrahmen verbunden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik weiterentwickeltes Fahrwerk anzugeben, dessen Längsmitnahme und dessen Antriebslagerung ein gewichtsverlagerungsarmes Beschleunigen und Verzögern ermöglichen.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem Fahrwerk nach Anspruch 1 gelöst.
Dadurch wird eine mechanisch entkoppelte Längskraftübertragung erreicht, bei welcher einerseits moderate Kräfte in das Fahrwerk und in den Wagenkasten eingeleitet werden sowie andererseits Ausdrehbewegungen und Ein- bzw. Ausfederbewegungen des Fahrwerks unter dem Wagenkasten nicht behindert werden und ein weitgehend ruckfreies Anfahren und Bremsen gewährleistet ist. Federsteifigkeiten einer oder mehrerer Federn der ersten Koppelstange können an erforderliche Zugkraftbereiche und erforderliche Ein- und Ausdrehwiderstände des Fahrwerks angepasst dimensioniert werden.
Auf schwere und teure Komponenten zur Kraftübertragung mit hohem Platzbedarf, welche starke Gewichtsverlagerungen bei Anfahr- und Bremsvorgängen des Schienenfahrzeugs verursachen, beispielsweise ein auf dem Fahrwerk mittig gelagertes Joch, kann verzichtet werden.
Erfindungsgemäß wird eine an die Längsmitnahme über die erste Koppelstange angepasste Antriebslagerung erreicht. Die Längsmitnahme störende Bewegungen (d.h. Dreh- bzw. Kippbewegungen um eine Fahrwerkslängsachse und um die Fahrwerksquerachse) der ersten Antriebseinheit werden vermieden. Es sind lediglich geringfügige Drehbewegungen um die Antriebshochachse, welche sich aufgrund einer Translationsbeweglichkeit der ersten Antriebseinheit in Richtung der Fahrwerksquerachse mit der ersten Antriebseinheit in Richtung der Fahrwerksquerachse mitbewegen kann, möglich.
Trotz eingeschränkter rotatorischer Beweglichkeit wird eine querelastische Lagerung der ersten Antriebseinheit ermöglicht, wobei die erste Antriebseinheit als Tilger in Bezug auf Schwingungen quer zu einer Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs fungiert.
Eine günstige Ausgestaltung erhält man, wenn erste Steifigkeiten der ersten Lagervorrichtung und der zweiten Lagervorrichtung in einer von einer Fahrwerkslängsachse und einer Fahrwerkshochachse gebildeten Ebene und zweite Steifigkeiten der ersten Lagervorrichtung und der zweiten Lagervorrichtung in Richtung der Fahrwerksquerachse unabhängig voneinander einstellbar sind.
Dadurch ist es möglich, in Richtung der Fahrwerkslängsachse und der Fahrwerkshochachse eine steife Charakteristik und in Richtung der Fahrwerksquerachse eine weiche Charakteristik der Antriebslagerung vorzusehen.
Eine vorteilhafte Lösung, bei der eine erste Steifigkeit der ersten Lagervorrichtung und der zweiten Lagervorrichtung in einer von einer Fahrwerkslängsachse und einer Fahrwerkshochachse gebildeten Ebene größer ist als eine zweite Steifigkeit der ersten Lagervorrichtung und der zweiten Lagervorrichtung in Richtung der Fahrwerksquerachse, bewirkt einerseits ein mit einem Getriebe, einer Kupplung und der ersten Koppelstange harmonierendes Verhalten und fördert andererseits eine schwingungstilgende Querelastizität der ersten Antriebseinheit. Dadurch wird einerseits ein sicheres, komfortables und verschleißarmes Laufverhalten des Fahrwerks erzielt und andererseits eine lediglich moderate mechanische Belastung des Fahrwerks und des Wagenkastens bewirkt.
Eine besonders starke Spreizung von Steifigkeiten der ersten Lagervorrichtung und der zweiten Lagervorrichtung und somit ein großer Widerstand gegen Dreh- bzw. Kippbewegungen der ersten Antriebseinheit um die Fahrwerkslängsachse und um die Fahrwerksquerachse sowie eine leichtgängige translatorische Beweglichkeit der ersten Antriebseinheit in Richtung der Fahrwerksquerachse werden erreicht, wenn ein Steifigkeitsverhältnis zwischen der ersten Steifigkeit und der zweiten Steifigkeit mit mindestens 1 zu 40 eingestellt ist.
Weiterhin kann es hilfreich sein, wenn die erste Koppelstange über die zweite Lagervorrichtung gelenkig mit der zumindest ersten Antriebseinheit verbunden ist, wobei die erste Koppelstange über ein Gelenk, welches näher zu dem zweiten Querträger als zu dem ersten Querträger angeordnet ist, mit der zweiten Lagervorrichtung verbunden ist.
Durch diese Maßnahme werden einerseits Relativbewegungen zwischen dem Fahrwerk und dem Wagenkasten effektiv ausgeglichen und andererseits bleiben Anstellwinkel der ersten Koppelstange selbst bei starken Ausdreh- und Nickbewegungen moderat bzw. ist die erste Koppelstange auch für starke Ausdreh- und Nickbewegungen ausreichend lang. Weiterhin kann die erste Koppelstange in einfacher Geometrie ausgeführt werden, da eine Führung der ersten Koppelstange bis zu dem ersten Querträger vermieden wird.
Eine günstige Lösung wird erzielt, wenn die erste Lagervorrichtung in zumindest eine Trägerausnehmung des ersten Querträgers hineinragend angeordnet ist.
Durch diese Maßnahme werden ein gewisser Schutz der ersten Lagervorrichtung vor Umgebungseinflüssen sowie eine platzsparende Anordnung erreicht.
Weiterhin ist es hilfreich, wenn mit dem ersten Querträger zumindest eine erste Federvorrichtung der ersten Lagervorrichtung verbunden ist, deren erste Federlängsachse parallel zu einer Fahrwerkshochachse ausgerichtet ist.
Diese Maßnahme trägt zu einer steifen Charakteristik der Antriebslagerung in Richtung der Fahrwerkshochachse sowie zu einer weichen Charakteristik in Richtung der Fahrwerksquerachse bei.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung erhält man ferner, wenn mit dem zweiten Querträger eine zweite Federvorrichtung der zweiten Lagervorrichtung, deren zweite Federlängsachse parallel zu einer Fahrwerkslängsachse ausgerichtet ist, eine dritte Federvorrichtung der zweiten Lagervorrichtung, deren dritte Federlängsachse parallel zu einer Fahrwerkshochachse ausgerichtet ist, sowie eine vierte Federvorrichtung der zweiten Lagervorrichtung, deren vierte Federlängsachse parallel zu der Fahrwerkshochachse ausgerichtet ist, verbunden sind.
Dadurch können für eine Realisierung der Antriebslagerung und ihres speziellen Steifigkeitsverhaltens einfache bzw. standardisierte Maschinenelemente eingesetzt werden, beispielsweise Gummi-Metall-Elemente oder Schraubenfedern etc. für die zweite Federvorrichtung, die dritte Federvorrichtung und die vierte Federvorrichtung.
Es ist darüber hinaus günstig, wenn die zweite Lagervorrichtung eine Federausnehmung aufweist, wobei die zweite Federvorrichtung in die Federausnehmung hineinragend angeordnet ist.
Einerseits wird aufgrund der Federausnehmung eine Massenreduktion der zweiten Lagervorrichtung bewirkt, andererseits fungiert die Federausnehmung als Montageöffnung für die zweite Federvorrichtung, wodurch eine Montage- bzw. Demontagevereinfachung der zweiten Federvorrichtung erzielt wird.
Eine vorteilhafte Lösung wird erreicht, wenn die zweite Lagervorrichtung eine Durchführausnehmung aufweist, durch welche eine Radsatzwelle des zumindest ersten Radsatzes hindurchgeführt ist, wobei die Durchführausnehmung nach unten hin mittels eines lösbar mit der zweiten Lagervorrichtung verbundenen Verschlussstücks verschlossen ist.
Auch durch diese Maßnahme wird ein Leichtbauprinzip in Bezug auf die zweite Lagervorrichtung umgesetzt. Zugleich ist es aufgrund des Verschlussstücks möglich, den ersten Radsatz bei montierter zweiter Lagervorrichtung zu montieren und zu demontieren.
Es kann auch hilfreich sein, wenn die zweite Antriebseinheit über eine dritte Lagervorrichtung mit dem ersten Querträger verbunden ist, wobei die erste Lagervorrichtung und die dritte Lagervorrichtung gabelartig ineinander ragend angeordnet sind.
Durch diese Maßnahme sind die erste Lagervorrichtung und die dritte Lagervorrichtung platzsparend mit dem ersten Querträger verbunden bzw. wird ein auf dem ersten Querträger verfügbarer Bauraum effizient ausgenutzt.
Ein adaptives Federungsverhalten der Längsmitnahme wird ermöglicht, wenn mit der ersten Koppelstange eine Koppelfedervorrichtung verbunden ist, über welche die erste Koppelstange an den Wagenkasten koppelbar ist, wobei die Koppelfedervorrichtung zumindest eine erste Federsteifigkeit und eine zweite Federsteifigkeit aufweist, welche voneinander verschieden ausgeführt sind.
Die erste Federsteifigkeit kann beispielsweise im Hinblick auf hohe Zugkräfte des Schienenfahrzeugs dimensioniert sein, die zweite Federsteifigkeit im Hinblick auf geringe Zugkräfte sowie geringe Ausdreh- und Ein- bzw. Ausfederwiderstände. Dadurch stehen für unterschiedliche Zugkraftbereiche jeweils passende Federkräfte bereit.
Ferner ist es vorteilhaft, wenn eine zweite Koppelstange gelenkig mit der zweiten Antriebseinheit verbunden ist und federnd an den Wagenkasten des Schienenfahrzeugs koppelbar ausgeführt ist.
Durch diese Maßnahme werden Belastungen auf die erste Koppelstange und die zweite Koppelstange verteilt. Je nach Fahrt- bzw. Zugrichtung des Schienenfahrzeugs wird entweder die erste Koppelstange oder die zweite Koppelstange auf Zug belastet. Druckbelastungen der ersten Koppelstange und der zweiten Koppelstange werden vermieden. Die erste Koppelstange und die zweite Koppelstange können als reine Zugstangen dimensioniert werden, d.h. müssen nicht als Zug-/Druckstangen ausgelegt sein.
Eine Kopplung der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit miteinander wird erreicht, wenn zwischen der zumindest ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit ein liegend angeordnetes Pendel vorgesehen ist.
Durch diese Maßnahme wird eine Verteilung von Reaktionskräften aus der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheiten auf die Antriebslagerungen der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit bewirkt. Die Antriebslagerungen und die Längsmitnahmen werden teilweise entlastet. Bei Reaktionskräften in Richtung der Fahrwerkslängsachse wird zum Teil eine gegenseitige Aufhebung der Reaktionskräfte erzielt.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Es zeigen beispielhaft:

Fig. 1:: Einen Grundriss einer beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs mit zwei Antriebseinheiten, welche über Querträger eines Fahrwerksrahmens federnd auf dem Fahrwerksrahmen gelagert sind und über Koppelstangen mit einem Wagenkasten des Schienenfahrzeugs gekoppelt sind,
Fig. 2:: Einen Seitenriss eines Ausschnitts aus der beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks, in welchem eine Lagervorrichtung zwischen einer Antriebseinheit und einem Querträger dargestellt ist, und
Fig. 3:: Einen Seitenriss eines Ausschnitts aus einem Querträger des Fahrwerksrahmens der beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks, wobei der Querträger eine Trägerausnehmung aufweist, in welche eine Lagervorrichtung einer Antriebseinheit des Fahrwerks hineinragt.

Fig. 1 zeigt ein Fahrwerk und einen Wagenkasten 1 eines Schienenfahrzeugs in Grundrissdarstellung.
Das Fahrwerk weist einen Fahrwerksrahmen 2 auf, welcher einen ersten Längsträger 3, einen zweiten Längsträger 4, einen ersten Querträger 5, einen zweiten Querträger 6 und einen dritten Querträger 7 umfasst. Der erste Querträger 5 ist als Mittelquerverbinder des Fahrwerks ausgebildet, der zweite Querträger 6 und der dritte Querträger 7 sind als Kopfträger des Fahrwerks ausgeführt.
Mit dem Fahrwerksrahmen 2 sind ein erster Radsatz 8 und ein zweiter Radsatz 9 gekoppelt. Der erste Radsatz 8 weist ein erstes Rad 10, ein zweites Rad 11 und eine Radsatzwelle 12 auf.
Der erste Radsatz 8 ist über ein erstes Radsatzlager, ein erstes Radsatzlagergehäuse, eine erste Radsatzführungsvorrichtung, die in Fig. 1 nicht sichtbar sind, sowie über eine erste Primärfeder 13 mit dem ersten Längsträger 3 und über ein zweites Radsatzlager, ein zweites Radsatzlagergehäuse, eine zweite Radsatzführungsvorrichtung, die in Fig. 1 nicht sichtbar sind, sowie über eine zweite Primärfeder 14 mit dem zweiten Längsträger 4 verbunden. Der zweite Radsatz 9 ist im Hinblick auf seine konstruktiven und auf seine Verbindungstechnik mit dem Fahrwerksrahmen 2 gleich wie der erste Radsatz 8 ausgeführt.
Der Wagenkasten 1 ist oberhalb des Fahrwerks angeordnet. Zwischen dem ersten Querträger 5 und einer Unterseite des Wagenkastens 1 sind eine erste Sekundärfeder 15 und eine zweite Sekundärfeder 16 vorgesehen.
In dem Fahrwerk sind eine erste Antriebseinheit 17 und eine zweite Antriebseinheit 18 querelastisch, d.h. schwingungstilgend bezüglich Bewegungen in Richtung einer Fahrwerksquerachse 19, gelagert. Die erste Antriebseinheit 17 ist über eine erste Lagervorrichtung 20 mit dem ersten Querträger 5 und über eine zweite Lagervorrichtung 21 mit dem zweiten Querträger 6 verbunden. Die zweite Antriebseinheit 18 ist über zwei weitere Lagervorrichtungen mit dem ersten Querträger 5 und mit dem dritten Querträger 7 gekoppelt.
Die erste Lagervorrichtung 20, die zweite Lagervorrichtung 21 und die zwei weiteren Lagervorrichtungen sind parallel zu einer Fahrwerkslängsachse 23 ausgerichtet.
Zwischen der ersten Antriebseinheit 17 und der Unterseite des Wagenkastens 1 ist eine erste Koppelstange 24 angeordnet, zwischen der zweiten Antriebseinheit 18 und der Unterseite des Wagenkastens 1 eine zweite Koppelstange 25.
Die erste Koppelstange 24 ist über die zweite Lagervorrichtung 21 gelenkig mit der ersten Antriebseinheit 17 verbunden, wobei zwischen der ersten Koppelstange 24 ein Gelenk 26 vorgesehen ist. Das Gelenk 26 ist näher zu dem zweiten Querträger 6 als zu dem ersten Querträger 5 angeordnet. Das Gelenk 26 weist eine in Fig. 2 gezeigte Gelenkachse 27 auf, welche aus einer Parallelen zu einer in Fig. 1 projizierend erscheinenden Fahrwerkshochachse 28 heraus um eine Parallele zu der Fahrwerksquerachse 19 verdreht ausgerichtet ist. Um diese Gelenkachse 27 ist die erste Koppelstange 24 drehbeweglich.
Mit der ersten Koppelstange 24 ist eine Koppelfedervorrichtung 29 verbunden, über welche die erste Koppelstange 24 an den Wagenkasten 1 gekoppelt ist. Die Koppelfedervorrichtung 29 weist ein erstes Koppelfederelement 30 mit einer ersten Federsteifigkeit k₁, ein zweites Koppelfederelement 31 mit einer zweiten Federsteifigkeit k₂ sowie ein drittes Koppelfederelement 32 mit einer dritten Federsteifigkeit k₃ auf, wobei die erste Federsteifigkeit k₁, die zweite Federsteifigkeit k₂ und die dritte Federsteifigkeit k₃ voneinander verschieden ausgeführt sind.
Das erste Koppelfederelement 30 und das zweite Koppelfederelement 31 sind als Gummi-Metall-Schichtfedern ausgebildet, das dritte Koppelfederelement 32 als metallische Schraubenfeder. Das dritte Koppelfederelement 32 ist mit einer Schweißkonsole 33 des Wagenkastens 1 verbunden, wodurch die erste Koppelstange 24 an den Wagenkasten 1 gekoppelt ist. Die Koppelfedervorrichtung 29 ist zwischen einem Federträger 34 der ersten Koppelstange 24 und der Schweißkonsole 33 unter einer Vorspannung eingeklemmt.
Die erste Federsteifigkeit k₁ ist größer als die zweite Federsteifigkeit k₂, die zweite Federsteifigkeit k₂ ist größer als die dritte Federsteifigkeit k₃.
Die erste Federsteifigkeit k₁ beträgt 37 kN/mm, das erste Koppelfederelement 30 ermöglicht einen maximalen Federweg von 12 mm. Die zweite Federsteifigkeit k₂ hat einen Betrag von 6 kN/mm, das zweite Koppelfederelement 31 lässt eine maximale Auslenkung von 7 mm zu. Die dritte Federsteifigkeit k₃ beträgt 0,2 kN/mm. Das dritte Koppelfederelement 32 ist um 25 mm vorgespannt und kann um maximal 3 mm ausgelenkt werden.
Bei einer Längskraftübertragung bzw. Zugkraftübertragung (Kraftübertragung in Richtung der Fahrwerkslängsachse 23) zwischen dem Wagenkasten 1 und dem Fahrwerk kommt bei geringen Zugkräften zunächst das weichste, dritte Koppelfederelement 32 als erste Federstufe zum Eingriff. Aufgrund ihrer Vorspannung kann sich die Koppelfedervorrichtung 29 bei Relativbewegungen zwischen dem Wagenkasten 1 und dem Fahrwerk in Richtung der Fahrwerkslängsachse 23 nicht lösen, d.h. bleibt zwischen dem Federträger 34 und der Schweißkonsole 33 eingespannt. Aufgrund der geringen dritten Federsteifigkeit k₃ werden die Schweißkonsole 33 und der Fahrwerksrahmen 2 bei einem Eingriff des dritten Koppelfederelements 32 nur schwach belastet.
Kommt ein in Fig. 1 nicht gezeigter erster Anschlag des dritten Koppelfederelements 32 zum Eingriff, so sperrt das dritte Koppelfederelement 32 und das zweite Koppelfederelement 31 übernimmt eine Federungsfunktion als härtere, zweite Federstufe. Somit erfolgt eine Übertragung von mittelgroßen Zugkräften zwischen dem Wagenkasten 1 und dem Fahrwerk. Das zweite Koppelfederelement 31 ist weich genug ausgeführt, so dass Ausdrehbewegungen des Fahrwerks bei Bogenfahrten sowie Ein- und Ausfedervorgänge des Fahrwerks nicht beeinflusst werden und ein weitgehend ruckfreies Anfahren ermöglicht wird.
Kommt ein in Fig. 1 nicht gezeigter zweiter Anschlag des zweiten Koppelfederelements 31 während eines Federungsvorgangs des zweiten Koppelfederelements 31 zum Eingriff, so sperrt das zweite Koppelfederelement 31 und das erste Koppelfederelement 30 übernimmt als harte, dritte Federstufe eine Federungsfunktion. Über das erste Koppelfederelement 30 bzw. die dritte Federstufe werden hohe bis maximale Zugkräfte zwischen dem Wagenkasten 1 und dem Fahrwerk übertragen.
Die zweite Koppelstange 25 ist im Hinblick auf ihre konstruktiven und verbindungstechnischen Eigenschaften gleich wie die erste Koppelstange 24 ausgeführt.
Je nach Richtung der Zugkräfte wird entweder die erste Koppelstange 24 oder die zweite Koppelstange 25 auf Zug belastet. Druckbelastungen auf die erste Koppelstange 24 und die zweite Koppelstange 25 werden vermieden, weshalb die erste Koppelstange 24 und die zweite Koppelstange 25 als Zugstangen ausgebildet sind.
Die erste Antriebseinheit 17 ist weiterhin über eine Kupplung 35, welche als Bogenzahnkupplung ausgebildet ist, und ein Getriebe 36 in Richtung der Fahrwerksquerachse 19 verschieblich mit dem ersten Radsatz 8 verbunden. Die Kupplung 35 ist zwischen einer in Fig. 1 nicht sichtbaren Antriebswelle der ersten Antriebseinheit 17 und einer in Fig. 1 ebenfalls nicht sichtbaren Getriebewelle des Getriebes 36 vorgesehen. Die Getriebewelle ist wiederum mit der Radsatzwelle 12 gekoppelt.
Relativbewegungen zwischen der Antriebswelle und der Getriebewelle in Richtung der Fahrwerksquerachse 19 werden in der Kupplung 35 ausgeglichen, Relativbewegungen in Richtung der Fahrwerkslängsachse 23 durch eine Schrägstellbarkeit der Getriebewelle.
Zwischen dem Getriebe 36 und dem zweiten Rad 11 ist, in Verlängerung eines Getriebegehäuses, ein Schutzrohr 37 vorgesehen, welches zu dem zweiten Rad 11 hin einen flanschartigen Erweiterungsabschnitt 38 aufweist. Zwischen dem Erweiterungsabschnitt 38 und dem zweiten Rad 11 ist ein aus Vereinfachungsgründen in Fig. 1 nicht gezeigter Abstand vorgesehen, um beispielsweise eine Radbremsscheibe mit dem zweiten Rad 11 verbinden zu können.
Die erste Antriebseinheit 17 ist über die erste Lagervorrichtung 20 federnd sowie beweglich in Richtung der Fahrwerksquerachse 19 mit dem ersten Querträger 5 und über die zweite Lagervorrichtung 21 federnd sowie beweglich in Richtung der Fahrwerksquerachse 19 mit dem zweiten Querträger 6 verbunden.
Die erste Antriebseinheit 17 ist beschränkt drehbeweglich um eine Antriebshochachse 39, welche in Richtung der Fahrwerksquerachse 19 verschieblich ist, gelagert.
Die erste Lagervorrichtung 20 weist einen ersten Lagerträger 40 und einen zweiten Lagerträger 41 auf, welche, voneinander beabstandet, mit der ersten Antriebseinheit 17 verschraubt sind.
Der erste Lagerträger 40 und der zweite Lagerträger 41 sind in Trägerausnehmungen des ersten Querträgers 5 hineinragend angeordnet, wobei eine Trägerausnehmung 66 in Fig. 3 gezeigt ist. Die erste Lagervorrichtung 20 weist eine erste Federvorrichtung 42 auf, welche wiederum eine erste Federanordnung 46 und eine zweite Federanordnung 47 umfasst. Die erste Federanordnung 46 ist zwischen dem ersten Querträger 5 und dem ersten Lagerträger 40, die zweite Federanordnung 47 zwischen dem ersten Querträger 5 und dem zweiten Lagerträger 41 vorgesehen.
Eine in Fig. 1 projizierend erscheinende erste Federlängsachse 48 der ersten Federanordnung 46 ist parallel zu der Fahrwerkshochachse 28 ausgerichtet.
Die erste Federanordnung 46 umfasst eine erste Schichtfeder 52 und eine in Fig. 3 sichtbare zweite Schichtfeder 53.
Die zweite Federanordnung 47 entspricht im Hinblick auf ihre konstruktiven Eigenschaften und ihre Ausrichtung der ersten Federanordnung 46.
Die erste Federanordnung 46 und die zweite Federanordnung 47 sind innerhalb der Trägerausnehmungen des ersten Querträgers 5 angeordnet.
Die zweite Lagervorrichtung 21 ist als Leichtbauträger ausgebildet und mit der ersten Antriebseinheit 17 verschraubt.
Mit dem zweiten Querträger 6 sind eine zweite Federvorrichtung 43, deren in Fig. 2 gezeigte zweite Federlängsachse 49 parallel zu der Fahrwerkslängsachse 23 ausgerichtet ist, eine dritte Federvorrichtung 44, deren in Fig. 1 projizierend erscheinende dritte Federlängsachse 50 parallel zu der Fahrwerkshochachse 28 ausgerichtet ist, sowie eine vierte Federvorrichtung 45, deren in Fig. 1 projizierend erscheinende vierte Federlängsachse 51 parallel zu der Fahrwerkshochachse 28 ausgerichtet ist, verbunden.
Die zweite Federvorrichtung 43, die dritte Federvorrichtung 44 und die vierte Federvorrichtung 45 sind Teile der zweiten Lagervorrichtung 21.
Die zweite Federvorrichtung 43 ist mittig zwischen der dritten Federvorrichtung 44 und der vierten Federvorrichtung 45 und relativ zu der dritten Federvorrichtung 44 und zu der vierten Federvorrichtung 45 in Richtung der Fahrwerkslängsachse 23 versetzt angeordnet.
Die zweite Federvorrichtung 43 ist in einem ersten Federtopf 58, die dritte Federvorrichtung 44 in einem zweiten Federtopf 59 und die vierte Federvorrichtung 45 in einem dritten Federtopf 60 vorgesehen bzw. damit verbunden. Der erste Federtopf 58, der zweite Federtopf 59 und der dritte Federtopf 60 sind mit dem zweiten Querträger 6 verschraubt.
Die zweite Federvorrichtung 43 umfasst eine dritte Schichtfeder 54 und eine vierte Schichtfeder 55, welche über einen ebenen, griffförmigen Abschnitt der zweiten Lagervorrichtung 21 voneinander getrennt sind. Die dritte Schichtfeder 54 ist mit dem ersten Federtopf 58 verbunden, die vierte Schichtfeder 55 mit dem zweiten Querträger 6. Der dritten Schichtfeder 54 und der vierten Schichtfeder 55 ist der ebene, griffförmige Abschnitt der zweiten Lagervorrichtung 21 zwischengeordnet.
Die dritte Federvorrichtung 44 und die vierte Federvorrichtung 45 sind im Hinblick auf ihre konstruktiven Eigenschaften gleich wie die zweite Federvorrichtung 43 ausgebildet, jedoch um 90° relativ zu der zweiten Federvorrichtung 43 verdreht ausgerichtet.
Die zweite Federvorrichtung 43 ist im Bereich einer Federausnehmung 61 der zweiten Lagervorrichtung 21 vorgesehen, wobei die zweite Federvorrichtung 43 in die Federausnehmung 61 hineinragend angeordnet ist. Im Bereich der Federausnehmung 61 ist der ebene, griffförmige Abschnitt der zweiten Lagervorrichtung 21 vorgesehen, welchen die dritte Schichtfeder 54 und die vierte Schichtfeder 55 kontaktieren. Die dritte Schichtfeder 54 ist innerhalb der Federausnehmung 61, die vierte Schichtfeder 55 außerhalb der Federausnehmung 61 vorgesehen.
Aufgrund der ersten Federvorrichtung 42, der zweiten Federvorrichtung 43, der dritten Federvorrichtung 44 und der vierten Federvorrichtung 45 sind eine erste Gesamt-Steifigkeit der ersten Lagervorrichtung 20 und der zweiten Lagervorrichtung 21 in einer von der Fahrwerkslängsachse 23 und der Fahrwerkshochachse 28 gebildeten Ebene sowie eine zweite Gesamt-Steifigkeit der ersten Lagervorrichtung 20 und der zweiten Lagervorrichtung 21 in Richtung der Fahrwerksquerachse 19 genau und unabhängig voneinander einstellbar.
Die erste Gesamt-Steifigkeit der ersten Lagervorrichtung 20 und der zweiten Lagervorrichtung 21 ist größer ist als die zweite Gesamt-Steifigkeit der ersten Lagervorrichtung 20 und der zweiten Lagervorrichtung 21.
Es ist ein Steifigkeitsverhältnis zwischen der ersten Gesamt-Steifigkeit und der zweiten Gesamt-Steifigkeit von ca. 1 zu 50 eingestellt.
Durch entsprechende Ausbildung und Anordnung der ersten Lagervorrichtung 20 und der zweiten Lagervorrichtung 21 sind Drehbewegungen der ersten Antriebseinheit 17 um erste Parallelen der Fahrwerkslängsachse 23 und um zweite Parallelen der Fahrwerksquerachse 19 im Wesentlichen ausgeschlossen.
Die zweite Lagervorrichtung 21 weist eine Durchführausnehmung 62 auf, durch welche die Radsatzwelle 12 des ersten Radsatzes 8 hindurchgeführt ist. Die Durchführausnehmung 62 ist nach unten hin mittels eines lösbar mit der zweiten Lagervorrichtung 21 verbundenen, in Fig. 2 sichtbaren Verschlussstücks 63 verschlossen.
Die zweite Antriebseinheit 18 ist im Hinblick auf ihre Verbindungstechnik mit dem ersten Querträger 5, dem dritten Querträger 7 und dem zweiten Radsatz 9 gleich wie die erste Antriebseinheit 17 und ihre Verbindung mit dem ersten Querträger 5, dem zweiten Querträger 6 und dem ersten Radsatz 8 ausgeführt.
Die zweite Antriebseinheit 18 ist über eine dritte Lagervorrichtung 22, welche wie die erste Lagervorrichtung 20 zwei Lagerträger, mit welchen Federanordnungen verbunden sind, umfasst, mit dem ersten Querträger 5 verbunden.
Der erste Lagerträger 40 mit der ersten Federanordnung 46 und der zweite Lagerträger 41 mit der zweiten Federanordnung 47 der ersten Lagervorrichtung 20 einerseits sowie die Lagerträger und die Federanordnungen der dritten Lagervorrichtung 22 andererseits sind gabelartig ineinander ragend angeordnet.
Zwischen der ersten Antriebseinheit 17 und der zweiten Antriebseinheit 18 ist ein liegend angeordnetes Pendel 64 vorgesehen, welches gelenkig mit der ersten Antriebseinheit 17 einerseits und der zweiten Antriebseinheit 18 andererseits gekoppelt ist.
In Fig. 2 ist ein Seitenriss eines Ausschnitts aus jener beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs, die auch in Fig. 1 gezeigt ist, dargestellt.
Eine erste Antriebseinheit 17 des Fahrwerks ist über eine erste Lagervorrichtung 20 mit einer ersten Federvorrichtung 42 umfassend eine erste Federanordnung 46 mit einer ersten Schichtfeder 52 und einer zweiten Schichtfeder 53 sowie eine gleich der ersten Federanordnung 46 ausgebildeten zweiten Federanordnung 47, die in Fig. 1 bzw. in Fig. 3 gezeigt sind, mit einem in Fig. 1 und Fig. 3 dargestellten ersten Querträger 5 eines Fahrwerksrahmens 2 verbunden.
Weiterhin ist die erste Antriebseinheit 17 über eine zweite Lagervorrichtung 21, welche eine zweite Federvorrichtung 43, eine dritte Federvorrichtung 44 sowie eine in Fig. 1 sichtbare vierte Federvorrichtung 45 umfasst, mit einem als Kopfträger ausgebildeten zweiten Querträger 6 des Fahrwerksrahmens 2 gekoppelt.
Die zweite Lagervorrichtung 21 ist als Stahl-Leichtbauträger ausgebildet, mit der ersten Antriebseinheit 17 verschraubt und weist eine Durchführausnehmung 62 sowie eine Federausnehmung 61 auf.
Durch die Durchführausnehmung 62 ist eine Radsatzwelle 12 eines ersten Radsatzes 8 des Fahrwerks hindurchgeführt.
Die Durchführausnehmung 62 ist nach unten hin mittels eines Verschlussstücks 63, das mit der zweiten Lagervorrichtung 21 verschraubt und somit lösbar verbunden ist, verschlossen.
Bei demontiertem Verschlussstück 63 kann der erste Radsatz 8 zur Demontage bzw. zur Montage nach unten hin aus der Durchführausnehmung 62 ausgefädelt bzw. nach oben hin in die Durchführausnehmung 62 eingefädelt werden.
Die zweite Lagervorrichtung 21 weist einen ebenen, griffförmigen Abschnitt auf.
Eine dritte Schichtfeder 54 und eine vierte Schichtfeder 55 der zweiten Federvorrichtung 43, deren zweite Federlängsachse 49 parallel zu einer in Fig. 1 gezeigten Fahrwerkslängsachse 23 ausgerichtet ist, kontaktieren den ebenen, griffförmigen Abschnitt. Die dritte Schichtfeder 54 ist mit einem in Fig. 2 geschnitten dargestellten ersten Federtopf 58 verbunden, die vierte Schichtfeder 55 seitlich mit einem lösbaren Einsatz 65 des zweiten Querträgers 6.
Die dritte Schichtfeder 54 ist innerhalb der Federausnehmung 61 angeordnet. Der erste Federtopf 58 ist, die zweite Lagervorrichtung 21 im Bereich der Federausnehmung 61 umgreifend, seitlich mit dem zweiten Querträger 6 verschraubt. Der ebenfalls seitlich mit dem zweiten Querträger 6 verschraubte Einsatz 65 verschließt eine Montageöffnung für die zweite Federvorrichtung 43.
Zwischen dem Einsatz 65 und dem ebenen, griffförmigen Abschnitt der zweiten Lagervorrichtung 21 ist die vierte Schichtfeder 55 angeordnet.
Die dritte Federvorrichtung 44 weist eine dritte Federlängsachse 50 auf, welche parallel zu einer in Fig. 1 dargestellten Fahrwerkshochachse 28 ausgerichtet ist. Eine fünfte Schichtfeder 56 und eine sechste Schichtfeder 57 sind in einem zweiten Federtopf 59 angeordnet, welcher mit einer Unterseite des zweiten Querträgers 6 verschraubt ist.
Die fünfte Schichtfeder 56 ist mit dem zweiten Federtopf 59 und einer Lasche der zweiten Lagervorrichtung 21 verbunden, die sechste Schichtfeder 57 mit der Lasche und der Unterseite des zweiten Querträgers 6.
Die Lasche der zweiten Lagervorrichtung 21 ist der fünften Schichtfeder 56 und der sechsten Schichtfeder 57 zwischengeordnet.
Die vierte Federvorrichtung 45 und ein in Fig. 1 gezeigter dritter Federtopf 60 sind im Hinblick auf ihre konstruktiven Eigenschaften und ihre Verbindungstechnik mit dem zweiten Querträger 6 gleich wie die dritte Federvorrichtung 44 und der zweite Federtopf 59 ausgeführt.
Mit der zweiten Lagervorrichtung 21 ist über ein Gelenk 26 eine in Fig. 2 ausschnittsweise gezeigte erste Koppelstange 24 verbunden, welche wiederum mit einem in Fig. 1 gezeigten Wagenkasten 1 des Schienenfahrzeugs gekoppelt ist.
Das Gelenk 26 ist als Drehgelenk ausgebildet und weist eine Gelenkachse 27 auf, welche bezüglich der Fahrwerkshochachse 28, parallel zu einer von der Fahrwerkslängsachse 23 und der Fahrwerkshochachse 28 gebildeten Ebene, geneigt ausgerichtet ist. Die erste Koppelstange 24 verläuft demnach ausgehend von der zweiten Lagervorrichtung 21 nach oben zu dem Wagenkasten 1 und ist um die Gelenkachse 27 drehbar auf der zweiten Lagervorrichtung 21 gelagert.
In Fig. 3 ist ein Ausschnitt aus einem ersten Querträger 5 eines Fahrwerksrahmens 2, welcher Teil einer beispielhaften Ausführungsvariante eines in Fig. 1 gezeigten, erfindungsgemäßen Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs ist, als Seitenriss offenbart.
Der erste Querträger 5 weist eine Trägerausnehmung 66 auf, welche aus einem als Obergurt ausgeführten ersten Gurt 67, einem als Untergurt ausgebildeten zweiten Gurt 68 sowie aus einer ersten Seitenwand 69 und einer zweiten Seitenwand 70 des ersten Querträgers 5 gebildet ist.
Die erste Seitenwand 69 und die zweite Seitenwand 70 sind mit dem ersten Gurt 67, dem zweiten Gurt 68 sowie mit einem Steg 71 des ersten Querträgers 5 verschweißt.
Der Steg 71 ist im Bereich der Trägerausnehmung 66 unterbrochen ausgebildet.
Ein mit einer in Fig. 1 gezeigten ersten Antriebseinheit 17 des Fahrwerks verbundener erster Lagerträger 40 einer ersten Lagervorrichtung 20 ist in die Trägerausnehmung 66 hineinragend angeordnet und über eine Lasche des ersten Lagerträgers 40 mit einer ersten Schichtfeder 52 und einer zweiten Schichtfeder 53 einer ersten Federanordnung 46 einer ersten Federvorrichtung 42 verbunden, wobei die Lasche der ersten Schichtfeder 52 und der zweiten Schichtfeder 53 zwischengeordnet ist.
Die erste Schichtfeder 52 und die zweite Schichtfeder 53 sind als Gummi-Metall-Schichtfedern ausgebildet.
Die erste Schichtfeder 52 ist mit dem ersten Gurt 67 verbunden, die zweite Schichtfeder 53 mit dem zweiten Gurt 68.
Die erste Federvorrichtung 42 ist Teil der ersten Lagervorrichtung 20 und weist eine erste Federlängsachse 48 auf.
Der erste Querträger 5 weist im Bereich der Trägerausnehmung 66 eine zylindrische Öffnung auf, welche mittels eines Deckels 72 verschlossen ist.
Die Öffnung ist in dem zweiten Gurt 68 vorgesehen, erstreckt sich in vertikaler Richtung und erweitert die Trägerausnehmung 66 nach unten und nach vorne.
Die zweite Schichtfeder 53 ist in die Öffnung hineinragend sowie den Deckel 72 kontaktierend angeordnet. Der Deckel 72 ist mit dem zweiten Gurt 68 verschraubt.
In der Trägerausnehmung 66, zwischen dem ersten Querträger 5 und einer Mantelfläche der zweiten Schichtfeder 53, ist ein ringförmiger Anschlag 73 aus Gummi vorgesehen, welcher die zweite Schichtfeder 53 umgibt und mit zur Verbindung des Deckels 72 mit dem zweiten Gurt 68 vorgesehenen Schrauben verbunden ist. Dadurch werden seitliche Auslenkungen des ersten Lagerträgers 40 begrenzt.
Eine mit einem in Fig. 1 dargestellten, zweiten Lagerträger 41 der ersten Lagervorrichtung 20 verbundene, ebenfalls in Fig. 1 gezeigte zweite Federanordnung 47 der ersten Federvorrichtung 42 ist im Hinblick auf ihre konstruktiven Eigenschaften und ihre Verbindungstechnik mit dem ersten Querträger 5 gleich wie die erste Federanordnung 46 ausgeführt.

Liste der Bezeichnungen

1: Wagenkasten
2: Fahrwerksrahmen
3: Erster Längsträger
4: Zweiter Längsträger
5: Erster Querträger
6: Zweiter Querträger
7: Dritter Querträger
8: Erster Radsatz
9: Zweiter Radsatz
10: Erstes Rad
11: Zweites Rad
12: Radsatzwelle
13: Erste Primärfeder
14: Zweite Primärfeder
15: Erste Sekundärfeder
16: Zweite Sekundärfeder
17: Erste Antriebseinheit
18: Zweite Antriebseinheit
19: Fahrwerksquerachse
20: Erste Lagervorrichtung
21: Zweite Lagervorrichtung
22: Dritte Lagervorrichtung
23: Fahrwerkslängsachse
24: Erste Koppelstange
25: Zweite Koppelstange
26: Gelenk
27: Gelenkachse
28: Fahrwerkshochachse
29: Koppelfedervorrichtung
30: Erstes Koppelfederelement
31: Zweites Koppelfederelement
32: Drittes Koppelfederelement
33: Schweißkonsole
34: Federträger
35: Kupplung
36: Getriebe
37: Schutzrohr
38: Erweiterungsabschnitt
39: Antriebshochachse
40: Erster Lagerträger
41: Zweiter Lagerträger
42: Erste Federvorrichtung
43: Zweite Federvorrichtung
44: Dritte Federvorrichtung
45: Vierte Federvorrichtung
46: Erste Federanordnung
47: Zweite Federanordnung
48: Erste Federlängsachse
49: Zweite Federlängsachse
50: Dritte Federlängsachse
51: Vierte Federlängsachse
52: Erste Schichtfeder
53: Zweite Schichtfeder
54: Dritte Schichtfeder
55: Vierte Schichtfeder
56: Fünfte Schichtfeder
57: Sechste Schichtfeder
58: Erster Federtopf
59: Zweiter Federtopf
60: Dritter Federtopf
61: Federausnehmung
62: Durchführausnehmung
63: Verschlussstück
64: Pendel
65: Einsatz
66: Trägerausnehmung
67: Erster Gurt
68: Zweiter Gurt
69: Erste Seitenwand
70: Zweite Seitenwand
71: Steg
72: Deckel
73: Anschlag

k1: Erste Federsteifigkeit
k2: Zweite Federsteifigkeit
k3: Dritte Federsteifigkeit

Claims

Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs, mit zumindest einem Fahrwerksrahmen (2), an den zumindest ein erster Radsatz (8) und ein zweiter Radsatz (9) gekoppelt sind und mit dem zumindest eine erste Antriebseinheit (17) und eine zweite Antriebseinheit (18) verbunden sind, wobei eine erste Koppelstange (24) gelenkig mit der zumindest ersten Antriebseinheit (17) verbunden ist und federnd an einen Wagenkasten (1) des Schienenfahrzeugs koppelbar ausgeführt ist, wobei die zumindest erste Antriebseinheit (17) über eine Kupplung (35) in Richtung einer Fahrwerksquerachse (19) verschieblich mit dem zumindest ersten Radsatz (8) verbunden ist, über eine erste Lagervorrichtung (20) federnd sowie beweglich in Richtung der Fahrwerksquerachse (19) mit einem ersten Querträger (5) des zumindest einen Fahrwerksrahmens (2) verbunden ist und über eine zweite Lagervorrichtung (21) federnd sowie beweglich in Richtung der Fahrwerksquerachse (19) mit einem zweiten Querträger (6) des zumindest einen Fahrwerksrahmens (2) verbunden ist, wobei die zumindest erste Antriebseinheit (17) drehbeweglich um eine Antriebshochachse (39), welche in Richtung der Fahrwerksquerachse (19) verschieblich ist, gelagert ist.
Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass erste Steifigkeiten der ersten Lagervorrichtung (20) und der zweiten Lagervorrichtung (21) in einer von einer Fahrwerkslängsachse (23) und einer Fahrwerkshochachse (28) gebildeten Ebene und zweite Steifigkeiten der ersten Lagervorrichtung (20) und der zweiten Lagervorrichtung (21) in Richtung der Fahrwerksquerachse (19) unabhängig voneinander einstellbar sind.
Fahrwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Steifigkeit der ersten Lagervorrichtung (20) und der zweiten Lagervorrichtung (21) in einer von einer Fahrwerkslängsachse (23) und einer Fahrwerkshochachse (28) gebildeten Ebene größer ist als eine zweite Steifigkeit der ersten Lagervorrichtung (20) und der zweiten Lagervorrichtung (21) in Richtung der Fahrwerksquerachse (19).
Fahrwerk nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Steifigkeitsverhältnis zwischen der ersten Steifigkeit und der zweiten Steifigkeit mit mindestens 1 zu 40 eingestellt ist.
Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Lagervorrichtung (20) und die zweite Lagervorrichtung (21) Drehbewegungen der zumindest ersten Antriebseinheit (17) um erste Parallelen der Fahrwerkslängsachse (23) und um zweite Parallelen der Fahrwerksquerachse (19) im Wesentlichen verhindernd ausgebildet sind.
Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Koppelstange (24) über die zweite Lagervorrichtung (21) gelenkig mit der zumindest ersten Antriebseinheit (17) verbunden ist, wobei die erste Koppelstange (24) über ein Gelenk (26), welches näher zu dem zweiten Querträger (6) als zu dem ersten Querträger (5) angeordnet ist, mit der zweiten Lagervorrichtung (21) verbunden ist.
Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Lagervorrichtung (20) in zumindest eine Trägerausnehmung (66) des ersten Querträgers (5) hineinragend angeordnet ist.
Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem ersten Querträger (5) zumindest eine erste Federvorrichtung (42) der ersten Lagervorrichtung (20) verbunden ist, deren erste Federlängsachse (48) parallel zu einer Fahrwerkshochachse (28) ausgerichtet ist.
Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem zweiten Querträger (6) eine zweite Federvorrichtung (43) der zweiten Lagervorrichtung (21), deren zweite Federlängsachse (49) parallel zu einer Fahrwerkslängsachse (23) ausgerichtet ist, eine dritte Federvorrichtung (44) der zweiten Lagervorrichtung (21), deren dritte Federlängsachse (50) parallel zu einer Fahrwerkshochachse (28) ausgerichtet ist, sowie eine vierte Federvorrichtung (45) der zweiten Lagervorrichtung (21), deren vierte Federlängsachse (51) parallel zu der Fahrwerkshochachse (28) ausgerichtet ist, verbunden sind.
Fahrwerk nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Lagervorrichtung (21) eine Federausnehmung (61) aufweist, wobei die zweite Federvorrichtung (43) in die Federausnehmung (61) hineinragend angeordnet ist.
Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Lagervorrichtung (21) eine Durchführausnehmung (62) aufweist, durch welche eine Radsatzwelle (12) des zumindest ersten Radsatzes (8) hindurchgeführt ist, wobei die Durchführausnehmung (62) nach unten hin mittels eines lösbar mit der zweiten Lagervorrichtung (21) verbundenen Verschlussstücks (63) verschlossen ist.
Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Antriebseinheit (18) über eine dritte Lagervorrichtung (22) mit dem ersten Querträger (5) verbunden ist, wobei die erste Lagervorrichtung (20) und die dritte Lagervorrichtung (22) gabelartig ineinander ragend angeordnet sind.
Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass mit der ersten Koppelstange (24) eine Koppelfedervorrichtung (29) verbunden ist, über welche die erste Koppelstange (24) an den Wagenkasten (1) koppelbar ist, wobei die Koppelfedervorrichtung (29) zumindest eine erste Federsteifigkeit (k₁) und eine zweite Federsteifigkeit (k₂) aufweist, welche voneinander verschieden ausgeführt sind.
Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite Koppelstange (25) gelenkig mit der zweiten Antriebseinheit (18) verbunden ist und federnd an den Wagenkasten (1) des Schienenfahrzeugs koppelbar ausgeführt ist.
Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der zumindest ersten Antriebseinheit (17) und der zweiten Antriebseinheit (18) ein liegend angeordnetes Pendel (64) vorgesehen ist.