CN217753755U - 轨道车辆的底盘 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种轨道车辆的底盘，所述底盘具有至少一个底盘框架（2），至少一个第一轮组（8）和第二轮组（9）耦合到所述底盘框架处并且至少一个第一驱动单元（17）和第二驱动单元（18）与所述底盘框架相连接。为了实现有利的设计条件而提出，第一耦合杆（24）以铰接的方式与至少第一驱动单元（17）相连接并且以能有弹力地耦合到所述轨道车辆的车厢（1）处的方式来制作。

Description

轨道车辆的底盘

技术领域

本实用新型涉及一种轨道车辆的底盘，具有至少一个底盘框架，至少一个第一轮组和第二轮组耦合到所述底盘框架处并且至少一个第一驱动单元和第二驱动单元与所述底盘框架相连接。

背景技术

作为纵向随动结构（Längsmitnahmen）的拉杆或者拉杆/推杆几乎不能与轨道车辆的底盘的底盘框架的头部支架相连接，因为一方面所述拉杆或者拉杆/推杆的长度太小并且因此由于底盘的外转和俯仰过程引起的角度会变得太大，并且另一方面用于将拉杆或者拉杆/推杆在驱动单元的下面导引至底盘框架的横梁的自由空间由于有限的结构空间预算而仅在小的程度上可用。

此外，要合适地布置所述拉杆或者拉杆/推杆，以便在轨道车辆的起动或制动过程中降低底盘与车厢之间的重心转移，而这经常会引起困难。

由现有技术已知例如借助于枢轴颈实现的纵向随动结构。这样的纵向随动结构具有的缺点是，它们必须被制作得沉重并且由于车厢与底盘之间的相对高的力导入点而引起剧烈的重心转移。为了也能够在剧烈的重心转移的情况下将轨道车辆的高的起动牵引力传递到轨道上，必须以电的方式、例如通过驱动调节或者借助于致动器对底盘的轮组处的不同的负荷状态进行补偿。在对重心转移进行电补偿时，必须相应地过量地设计马达、整流器、敷设电缆、轮组轴等的尺寸。

由现有技术例如已知WO 2015/117678 A1，该文献说明了一种具有车厢的纵向随动结构的轨道车辆，所述纵向随动结构通过底盘经由枢轴颈来实现。

此外，WO 2011/141510 A1说明了一种轨道车辆的驱动装置。所述驱动装置以万向节的方式一方面与轨道车辆的底盘或者车厢相连接并且另一方面与底盘的轮组相连接。所述驱动装置由于其以万向节的方式的支承而能够关于两个彼此垂直地定向的旋转轴线进行旋转运动，所述旋转轴线又垂直于驱动装置的转子旋转轴来定向。

此外，在EP 3 272 614 A1中公开了一种用于轨道车辆的底盘，该底盘的轮组具有轻便的转向性能，所述轻便的转向性能由于轨道车辆的驱动装置与底盘框架的球关节的连接而实现。

最后所提到的两种方案尤其在其已知的形式中具有的缺点是，所述驱动装置的相对于轨道车辆的底盘框架、轮组和/或车厢的可动性对轨道车辆或者底盘的特定的种类来说并且/或者对特定的行驶速度范围来说是过大的。

实用新型内容

本实用新型的任务是，说明一种相对于现有技术而进一步开发的底盘，该底盘的纵向随动结构和该底盘的驱动支承结构能够实现低重心转移的加速和减速。

按照本实用新型，该任务用一种开头所提到的类型的底盘来解决，其中第一耦合杆以铰接的方式与至少第一驱动单元相连接并且以能有弹力地耦合到轨道车辆的车厢处的方式来制作。

由此实现机械地解除耦合的纵向力传递，其中一方面中等的力被导入到底盘和车厢中并且另一方面车厢下面的底盘的外转运动和向内或者向外弹移运动不受阻碍并且保证了尽可能无冲击的起动和制动。所述第一耦合杆的一个或多个弹簧的弹簧刚性能够以与必需的拉力范围和底盘的必需的内转和外转阻力相匹配的方式来设计。

能够放弃重且昂贵的用于进行力传递的具有高的位置空间需求的、在轨道车辆的起动及制动过程中引起剧烈的重心转移的组件，例如在底盘上居中地得到支承的轭件。

有利的是，至少第一驱动单元通过离合器以能沿底盘横轴线的方向移动的方式与至少第一轮组相连接、通过第一支承装置以有弹力以及能沿底盘横轴线的方向运动的方式与至少一个底盘框架的第一横梁相连接、并且通过第二支承装置以有弹力以及能沿底盘横轴线的方向运动的方式与至少一个底盘框架的第二横梁相连接，其中，至少第一驱动单元以能围绕着驱动竖轴线旋转运动的方式得到支承，所述驱动竖轴线能够沿底盘横轴线的方向移动。

通过这项措施实现通过第一耦合杆与纵向随动结构相匹配的驱动支承结构。所述第一驱动单元的干扰纵向随动结构的运动（也就是围绕着底盘纵轴线以及围绕着底盘横轴线的旋转运动或者摆动运动）得到避免。能够实现围绕着驱动竖轴线的仅细微的旋转运动，所述驱动竖轴线由于第一驱动单元的沿底盘横轴线的方向的可平移运动性而能够随着第一驱动单元沿底盘横轴线的方向一同运动。

尽管受限制的可旋转运动性仍然能够实现所述第一驱动单元的有横向弹性的支承，其中，所述第一驱动单元充当关于横向于轨道车辆的行驶方向的振动的减振器。

如果所述第一支承装置和第二支承装置的在由底盘纵轴线和底盘竖轴线形成的平面中的第一刚性与所述第一支承装置和第二支承装置的沿底盘横轴线的方向的第二刚性能够彼此独立地调节，则获得一种有利的设计方案。由此能够实现，沿底盘纵轴线及底盘竖轴线的方向设置驱动支承结构的刚性的特征并且沿底盘横轴线的方向设置驱动支承结构的软性的特征。

在一种有利的解决方案中，所述第一支承装置和第二支承装置的在由底盘纵轴线和底盘竖轴线形成的平面中的第一刚性大于所述第一支承装置和第二支承装置的沿底盘横轴线的方向的第二刚性，这种解决方案一方面引起了与传动机构、离合器和第一耦合杆相协调的特性并且另一方面支持所述第一驱动单元的减振的横向弹性。由此，一方面获得所述底盘的安全的、舒适的且低磨损的运行特性，并且另一方面引起所述底盘和车厢的仅中等的机械负荷。

如果用至少1比40设定所述第一刚性与所述第二刚性之间的刚性比例，则实现所述第一支承装置和第二支承装置的刚性的特别强烈的分布（Spreizung）并且由此实现抵抗所述第一驱动单元的围绕着底盘纵轴线和围绕着底盘横轴线的旋转或者摆动运动的大的阻力以及所述第一驱动单元的沿底盘横轴线的方向的轻便的可平移运动性。

此外，能够有益的是，所述第一耦合杆通过第二支承装置以铰接的方式与至少第一驱动单元相连接，其中，所述第一耦合杆通过相对于第一横梁更加靠近第二横梁来布置的关节与第二支承装置相连接。通过这项措施，一方面有效地对所述底盘与所述车厢之间的相对运动进行补偿，并且另一方面所述第一耦合杆本身的调整角在剧烈的外转及俯仰运动的情况下保持是中等的，或者所述第一耦合杆对于剧烈的外转及俯仰运动来说也是足够长的。此外，所述第一耦合杆能够以合适的几何形状来制作，因为避免了所述第一耦合杆的直至第一横梁的导引。

如果所述第一支承装置以伸到第一横梁的至少一个梁空隙的里面这种方式来布置，则实现一种有利的解决方案。通过这项措施，实现对所述第一支承装置的一定的保护以防止环境影响并且实现节省位置空间的布置。

此外，有益的是，所述第一支承装置的至少一个第一弹簧装置与第一横梁相连接，所述第一弹簧装置的第一弹簧纵轴线平行于底盘竖轴线来定向。这项措施有助于所述驱动支承结构的沿底盘竖轴线的方向的刚性的特征以及所述驱动支承结构的沿底盘横轴线的方向的软性的特征。

如果所述第二支承装置的第二弹簧装置、所述第二支承装置的第三弹簧装置以及所述第二支承装置的第四弹簧装置与第二横梁相连接，其中，所述第二弹簧装置的第二弹簧纵轴线平行于底盘纵轴线来定向、所述第三弹簧装置的第三弹簧纵轴线平行于底盘竖轴线来定向并且所述第四弹簧装置的第四弹簧纵轴线平行于底盘竖轴线来定向，则此外获得一种有利的设计方案。

由此，为了实现所述驱动支承结构及其特殊的刚性特性而能够为所述第二弹簧装置、第三弹簧装置和第四弹簧装置使用简单的或者标准化的机器元件、例如橡胶-金属-元件或者螺旋弹簧等等。

除此以外有利的是，所述第二支承装置具有弹簧空隙，其中，所述第二弹簧装置以伸到弹簧空隙的里面的方式来布置。

一方面由于所述弹簧空隙而引起所述第二支承装置的质量减轻，另一方面所述弹簧空隙充当用于第二弹簧装置的装配口，由此实现了所述第二弹簧装置的安装简化或拆卸简化。

如果所述第二支承装置具有穿引空隙，所述至少第一轮组的轮组轴引导穿过所述穿引空隙，其中，所述穿引空隙向下借助于可松开地与第二支承装置相连接的封闭件来封闭，则实现了一种有利的解决方案。通过这项措施也实现与所述第二支承装置相关的轻型结构原理。同时，由于所述封闭件而能够在安装后第二支承装置的情况下安装并且拆卸第一轮组。

也能够有益的是，所述第二驱动单元通过第三支承装置与第一横梁相连接，其中，所述第一支承装置和第三支承装置以叉状地伸到彼此当中的方式来布置。

通过这项措施，所述第一支承装置和第三支承装置节省位置空间地与第一横梁相连接或者有效地充分利用所述第一横梁上可用的结构空间。

如果耦合弹簧装置与所述第一耦合杆相连接，所述第一耦合杆能够通过所述耦合弹簧装置耦合到车厢处，其中，所述耦合弹簧装置具有至少一种第一弹簧刚性和第二弹簧刚性，所述第一弹簧刚性和第二弹簧刚性彼此不同地来设计，则能够实现所述纵向随动结构的适应性的弹动特性。

例如能够在轨道车辆的高的牵引力方面来设计所述第一弹簧刚性，能够在小的牵引力以及小的外转阻力以及向内或者向外弹移阻力方面设计所述第二弹簧刚性。由此，对不同的牵引力范围来说提供相应地合适的弹力。

此外有利的是，第二耦合杆以铰接的方式与所述第二驱动单元相连接并且以能有弹力地耦合到轨道车辆的车厢处的方式来制作。

通过这项措施将负荷分布到所述第一耦合杆和第二耦合杆上。按轨道车辆的行驶方向或者牵引方向，要么所述第一耦合杆要么所述第二耦合杆经受拉力的负荷。所述第一耦合杆和第二耦合杆的压力负荷得到避免。所述第一耦合杆和第二耦合杆能够设计为纯粹的拉杆，也就是说不必设计为拉杆/推杆。

如果在至少第一驱动单元与所述第二驱动单元之间设置了平放地布置的摆动件，则实现了所述第一驱动单元和第二驱动单元的彼此耦合。

通过这项措施，引起了将来自所述第一驱动单元和第二驱动单元的反作用力分布到所述第一驱动单元和第二驱动单元的驱动支承结构上。所述驱动支承结构和纵向随动结构部分地被减轻负荷。对于沿底盘纵轴线的方向的反作用力来说，部分地实现所述反作用力的相互抵消。

附图说明

下面借助于实施例对本实用新型进行详细解释。附图示例性地示出如下：

图1示出了具有两个驱动单元的轨道车辆的按本实用新型的底盘的一种示例性的实施变型方案的平面图，所述驱动单元通过底盘框架的横梁有弹力地支承在所述底盘框架上并且通过耦合杆与轨道车辆的车厢相耦合；

图2示出了来自按本实用新型的底盘的示例性的实施变型方案的截取部分的侧视图，在所述侧视图中示出了驱动单元与横梁之间的支承装置；并且

图3示出了来自按本实用新型的底盘的示例性的实施变型方案的底盘框架的横梁的截取部分的侧视图，其中，所述横梁具有梁空隙，所述底盘的驱动单元的支承装置伸入所述梁空隙里面。

具体实施方式

图1以平面示图示出了轨道车辆的底盘和车厢1。所述底盘具有底盘框架2，该底盘框架具有第一纵梁3、第二纵梁4、第一横梁5、第二横梁6和第三横梁7。所述第一横梁5构造为底盘的中间横向连接器，所述第二横梁6和第三横梁7则制作为底盘的头部支架。

第一轮组8和第二轮组9与所述底盘框架2相耦合。所述第一轮组8具有第一车轮10、第二车轮11和轮组轴12。

所述第一轮组8通过第一轮组轴承、第一轮组轴承壳体、在图1中不可见的第一轮组导引装置以及通过第一初级弹簧13与第一纵梁3相连接并且通过第二轮组轴承、第二轮组轴承壳体、在图1中不可见的第二轮组导引装置以及通过第二初级弹簧14与第二纵梁4相连接。所述第二轮组9在其结构方面以及在其与底盘框架2的连接技术方面与第一轮组8相同地制作而成。

所述车厢1布置在底盘的上方。在所述第一横梁5与车厢1的下侧面之间设置了第一次级弹簧15和第二次级弹簧16。

在所述底盘中，第一驱动单元17和第二驱动单元18以有横向弹性地、也就是关于沿底盘横轴线19的方向的运动减振的方式得到支承。所述第一驱动单元17通过第一支承装置20与第一横梁5相连接并且通过第二支承装置21与第二横梁6相连接。所述第二驱动单元18通过两个另外的支承装置与第一横梁5且与第三横梁7相耦合。所述第一支承装置20、第二支承装置21和两个另外的支承装置平行于底盘纵轴线23来定向。

在所述第一驱动单元17与所述车厢1的下侧面之间布置了第一耦合杆24，在所述第二驱动单元18与所述车厢1的下侧面之间布置了第二耦合杆25。所述第一耦合杆24通过第二支承装置21以铰接的方式与第一驱动单元17相连接，其中，在所述第一耦合杆24之间设置了关节26。所述关节26相对于第一横梁5更加靠近第二横梁6来布置。所述关节26具有在图2中示出的关节轴线27，该关节轴线围绕着相对于底盘横轴线19的平行线从相对于图1中投影地示出的底盘竖轴线28的平行线中扭转出来地定向。所述第一耦合杆24能够围绕着这个关节轴线27旋转运动。耦合弹簧装置29与所述第一耦合杆24相连接，所述第一耦合杆24通过所述耦合弹簧装置耦合到车厢1处。所述耦合弹簧装置29具有拥有第一弹簧刚性k₁的第一耦合弹簧元件30、拥有第二弹簧刚性k₂的第二耦合弹簧元件31以及拥有第三弹簧刚性k₃的第三耦合弹簧元件32，其中，所述第一弹簧刚性k₁、第二弹簧刚性k₂和第三弹簧刚性k₃彼此不同地来设计。

所述第一耦合弹簧元件30和第二耦合弹簧元件31构造为橡胶-金属-叠板弹簧，所述第三耦合弹簧元件32构造为金属的螺旋弹簧。所述第三耦合弹簧元件32与车厢1的焊接托架33相连接，由此所述第一耦合杆24耦合到车厢1处。所述耦合弹簧装置29在预应力下夹紧在第一耦合杆24的弹簧支架34与焊接托架33之间。

所述第一弹簧刚性k₁大于所述第二弹簧刚性k₂，所述第二弹簧刚性k₂大于所述第三弹簧刚性k₃。所述第一弹簧刚性k₁为37 kN/mm，所述第一耦合弹簧元件30能够实现12 mm的最大的弹簧行程。所述第二弹簧刚性k₂具有6 kN/mm的量值，所述第二耦合弹簧元件31允许7 mm的最大偏移。所述第三弹簧刚性k₃为0.2 kN/mm。所述第三耦合弹簧元件32以25 mm的幅度被预紧并且能够偏移最大3 mm。

当在所述车厢1与所述底盘之间进行纵向力传递或者拉力传递（沿底盘纵轴线23的方向的力传递）时，对于小的拉力来说首先所述最软的第三耦合弹簧元件32作为第一弹簧级进行干预。由于其预应力，在车厢1与底盘之间的沿底盘纵轴线23的方向的相对运动的情况下所述耦合弹簧装置29无法松开，也就是说保持夹紧在弹簧支架34与焊接托架33之间。由于所述小的第三弹簧刚性k₃，所述焊接托架33和底盘框架2在第三耦合弹簧元件32干预时仅经受较弱的负荷。

如果所述第三耦合弹簧元件32的在图1中未示出的第一止挡进行干预，则所述第三耦合弹簧元件32止动并且所述第二耦合弹簧元件31承担作为较硬的第二弹簧级的弹动功能。由此，在所述车厢1与所述底盘之间进行中等大小的拉力的传递。所述第二耦合弹簧元件31足够软地制作而成，使得所述底盘的在弧形行驶中的外转运动以及所述底盘的向内及向外弹移过程没有受到影响并且实现尽可能无冲击的起动。

如果在所述第二耦合弹簧元件31的弹动过程期间所述第二耦合弹簧元件31的在图1中未示出的第二止挡进行干预，那么所述第二耦合弹簧元件31止动并且所述第一耦合弹簧元件30作为硬的第三弹簧级承担弹动功能。通过所述第一耦合弹簧元件30或者第三弹簧级在车厢1与底盘之间传递高的直至最大的拉力。

所述第二耦合杆25在其设计方面并且在连接技术的特性方面与所述第一耦合杆24相同地制作而成。按拉力的方向，要么所述第一耦合杆24要么所述第二耦合杆25经受拉力的负荷。作用到所述第一耦合杆24和第二耦合杆25上的压力负荷得到避免，因而所述第一耦合杆24和第二耦合杆25构造为拉杆。

此外，所述第一驱动单元17通过作为圆弧齿离合器来构成的离合器35和传动机构36以能沿底盘横轴线19的方向移动的方式与第一轮组8相连接。所述离合器35设置在第一驱动单元17的在图1中不可见的驱动轴与传动机构36的在图1中同样不可见的传动轴之间。所述传动轴又与轮组轴12相耦合。

所述驱动轴与所述传动轴之间的沿底盘横轴线19的方向的相对运动在所述离合器35中得到补偿，所述驱动轴与所述传动轴之间的沿底盘纵轴线23的方向的相对运动则通过传动轴的可斜置性得到补偿。

在所述传动机构36与所述第二车轮11之间在传动机构壳体的延长部中设置了保护管37，该保护管朝第二车轮11具有法兰状的加宽区段38。在所述加宽区段38与所述第二车轮11之间设置了出于简化原因而在图1中未示出的间距，以便例如能够将车轮制动盘与第二车轮11连接起来。

所述第一驱动单元17通过第一支承装置20以有弹力且能沿底盘横轴线19的方向运动的方式与第一横梁5相连接并且通过第二支承装置21以有弹力且能沿底盘横轴线19的方向运动的方式与第二横梁6相连接。

所述第一驱动单元17以能围绕着驱动竖轴线39受限制地旋转运动的方式得到支承，所述驱动竖轴线能够沿底盘横轴线19的方向移动。

所述第一支承装置20具有第一轴承座40和第二轴承座41，这两个轴承座彼此隔开地与第一驱动单元17旋紧在一起。

所述第一轴承座40和第二轴承座41以伸到第一横梁5的梁空隙里面的方式来布置，其中，梁空隙66在图3中示出。所述第一支承装置20具有第一弹簧装置42，该第一弹簧装置又具有第一弹簧机构46和第二弹簧机构47。所述第一弹簧机构46设置在第一横梁5与第一轴承座40之间，所述第二弹簧机构47设置在第一横梁5与第二轴承座41之间。

所述第一弹簧机构46的在图1中投影地示出的第一弹簧纵轴线48平行于底盘竖轴线28来定向。所述第一弹簧机构46包括第一叠板弹簧52和在图3中可见的第二叠板弹簧53。所述第二弹簧机构47在其设计特性和其定向方面相应于第一弹簧机构46。

所述第一弹簧机构46和第二弹簧机构47布置在第一横梁5的梁空隙的内部。

所述第二支承装置21构造为轻型结构支座并且与第一驱动单元17旋紧在一起。

第二弹簧装置43、第三弹簧装置44以及第四弹簧装置45与所述第二横梁6相连接，其中，所述第二弹簧装置的在图2中示出的第二弹簧纵轴线49平行于底盘纵轴线23来定向、所述第三弹簧装置的在图1中投影地示出的第三弹簧纵轴线50平行于底盘竖轴线28来定向、并且所述第四弹簧装置的在图1中投影地示出的第四弹簧纵轴线51平行于底盘竖轴线28来定向。所述第二弹簧装置43、第三弹簧装置44和第四弹簧装置45是第二支承装置21的组成部分。

所述第二弹簧装置43居中地布置在第三弹簧装置44与第四弹簧装置45之间并且相对于第三弹簧装置44且相对于第四弹簧装置45沿底盘纵轴线23的方向错开地布置。

所述第二弹簧装置43设置在第一弹簧托座58中或者与之连接，所述第三弹簧装置44设置在第二弹簧托座59中或者与之连接，并且所述第四弹簧装置45设置在第三弹簧托座60中或者与之连接。所述第一弹簧托座58、第二弹簧托座59和第三弹簧托座60与第二横梁6旋紧在一起。

所述第二弹簧装置43包括第三叠板弹簧54和第四叠板弹簧55，它们通过第二支承装置21的平坦的把手状的区段来彼此分开。所述第三叠板弹簧54与第一弹簧托座58相连接，所述第四叠板弹簧55与第二横梁6相连接。所述第二支承装置21的平坦的把手状的区段布置在第三叠板弹簧54与第四叠板弹簧55之间。

所述第三弹簧装置44和第四弹簧装置45在其设计特性方面与第二弹簧装置43相同地构造，但是以相对于第二弹簧装置43扭转了90°的方式来定向。

所述第二弹簧装置43设置在第二支承装置21的弹簧空隙61的区域中，其中，所述第二弹簧装置43以伸到弹簧空隙61里面的方式来布置。在所述弹簧空隙61的区域中设置了所述第二支承装置21的平坦的把手状的区段，所述第三叠板弹簧54及第四叠板弹簧55与该区段接触。所述第三叠板弹簧54设置在弹簧空隙61的内部，所述第四叠板弹簧55设置在弹簧空隙61的外部。

由于所述第一弹簧装置42、第二弹簧装置43、第三弹簧装置44和第四弹簧装置45，所述第一支承装置20和第二支承装置21的、在由底盘纵轴线23和底盘竖轴线28形成的平面中的第一总刚性以及所述第一支承装置20和第二支承装置21的沿底盘横轴线19的方向的第二总刚性能够精确且彼此独立地调节。

所述第一支承装置20和第二支承装置21的第一总刚性大于所述第一支承装置20和第二支承装置21的第二总刚性。

设定了所述第一总刚性与所述第二总刚性之间的大约1比50的刚性比。

通过所述第一支承装置20和第二支承装置21的相应的构造和布置，基本上排除了所述第一驱动单元17的围绕着底盘纵轴线23的第一平行线且围绕着底盘横轴线19的第二平行线的旋转运动。

所述第二支承装置21具有穿引空隙62，所述第一轮组8的轮组轴12引导穿过所述穿引空隙。所述穿引空隙62向下借助于可松开地与第二支承装置21相连接的、在图2中可见的封闭件63来封闭。

所述第二驱动单元18在其与第一横梁5、第三横梁7和第二轮组9的连接技术方面与第一驱动单元17及该第一驱动单元与第一横梁5、第二横梁6及第一轮组8的连接相同地制作而成。

所述第二驱动单元18通过第三支承装置22与第一横梁5相连接，所述第三支承装置如第一支承装置20一样包括两个轴承座，弹簧机构与所述轴承座相连接。一方面所述第一支承装置20的具有第一弹簧机构46的第一轴承座40和具有第二弹簧机构47的第二轴承座41以及另一方面所述第三支承装置22的轴承座和弹簧机构以叉状地伸到彼此当中的方式来布置。

在所述第一驱动单元17与所述第二驱动单元18之间设置了平放地布置的摆动件64，该摆动件以铰接的方式一方面与第一驱动单元17并且另一方面与第二驱动单元18相耦合。

在图2中示出了来自轨道车辆的按本实用新型的底盘的那种示例性的也在图1中示出的实施变型方案的截取部分的侧视图。

所述底盘的第一驱动单元17通过第一支承装置20与底盘框架2的在图1和图3中示出的第一横梁5相连接，所述第一支承装置具有第一弹簧装置42，所述第一弹簧装置包括带有第一叠板弹簧52和第二叠板弹簧53的第一弹簧机构46以及与第一弹簧机构46相同地构造的第二弹簧机构47，这两个弹簧机构在图1中或者在图3中示出。此外，所述第一驱动单元17通过第二支承装置21与底盘框架2的构造为头部支架的第二横梁6相耦合，所述第二支承装置包括第二弹簧装置43、第三弹簧装置44以及在图1中可见的第四弹簧装置45。

所述第二支承装置21构造为钢质轻型结构支座，所述第二支承装置与第一驱动单元17旋紧在一起并且具有穿引空隙62以及弹簧空隙61。

底盘的第一轮组8的轮组轴12引导穿过所述穿引空隙62。

所述穿引空隙62向下借助于与第二支承装置21旋紧在一起且由此可松开地连接的封闭件63来封闭。在拆卸封闭件63的情况下，能够为了拆卸或者为了安装而将所述第一轮组8向下从穿引空隙62中穿出或者向上穿入到穿引空隙62中。

所述第二支承装置21具有平坦的把手状的区段。所述第二弹簧装置43的第三叠板弹簧54和第四叠板弹簧55与平坦的把手状的区段相接触，所述第二弹簧装置的弹簧纵轴线49平行于在图1中示出的底盘纵轴线23来定向。所述第三叠板弹簧54与在图2中剖切地示出的第一弹簧托座58相连接，所述第四叠板弹簧55在侧面与第二横梁6的能松开的嵌入件65相连接。

所述第三叠板弹簧54布置在弹簧空隙61的内部。所述第一弹簧托座58在弹簧空隙61的区域中包围第二支承装置21，所述第一弹簧托座在侧面与第二横梁6旋紧在一起。所述同样在侧面与第二横梁6旋紧在一起的嵌入件65封闭用于第二弹簧装置43的装配口。在所述嵌入件65与所述第二支承装置21的平坦的把手状的区段之间布置了所述第四叠板弹簧55。

所述第三弹簧装置44具有第三弹簧纵轴线50，该第三弹簧纵轴线平行于在图1中示出的底盘竖轴线28来定向。第五叠板弹簧56和第六叠板弹簧57布置在第二弹簧托座59中，该第二弹簧托座与第二横梁6的下侧面旋紧在一起。所述第五叠板弹簧56与第二弹簧托座59及第二支承装置21的连接板相连接，所述第六叠板弹簧57与所述连接板及第二横梁6的下侧面相连接。

所述第二支承装置21的连接板布置在第五叠板弹簧56与第六叠板弹簧57之间。

所述第四弹簧装置45和在图1中示出的第三弹簧托座60在其设计特性和其与第二横梁6的连接技术方面与第三弹簧装置44及第二弹簧托座59相同地制作而成。

在图2中局部地示出的第一耦合杆24通过关节26与所述第二支承装置21相连接，所述第一耦合杆又与轨道车辆的在图1中示出的车厢1相耦合。所述关节26构造为旋转关节并且具有关节轴线27，该关节轴线关于底盘竖轴线28平行于由底盘纵轴线23和底盘竖轴线28形成的平面倾斜地定向。因此，所述第一耦合杆24以第二支承装置21为出发点向上伸展至车厢1并且以能围绕着关节轴线27旋转的方式支承在第二支承装置21上。

在图3中作为侧视图公开了来自底盘框架2的第一横梁5的截取部分，所述底盘框架是轨道车辆的在图1中示出的按本实用新型的底盘的一种示例性的实施变型方案的一部分。

所述第一横梁5具有梁空隙66，该梁空隙由制作为上弦梁的第一弦梁67、构造为下弦梁的第二弦梁68并且由第一横梁5的第一侧壁69和第二侧壁70来形成。

所述第一侧壁69和第二侧壁70与第一弦梁67、第二弦梁68并且与第一横梁5的接片71焊接在一起。所述接片71在梁空隙66的区域中中断地构造。

第一支承装置20的与底盘的在图1中示出的第一驱动单元17相连接的第一轴承座40以伸到梁空隙66里面的方式来布置并且通过第一轴承座40的连接板与第一弹簧装置42的第一弹簧机构46的第一叠板弹簧52和第二叠板弹簧53相连接，其中，所述连接板布置在第一叠板弹簧52与第二叠板弹簧53之间。

所述第一叠板弹簧52和第二叠板弹簧53构造为橡胶-金属-叠板弹簧。所述第一叠板弹簧52与第一弦梁67相连接，所述第二叠板弹簧53与第二弦梁68相连接。所述第一弹簧装置42是第一支承装置20的一部分并且具有第一弹簧纵轴线48。

所述第一横梁5在梁空隙66的区域中具有筒形的开口，该开口借助于盖72来封闭。

所述开口设置在第二弦梁68中，所述开口沿垂直方向延伸并且向下且向前扩展了梁空隙66。所述第二叠板弹簧53以伸到所述开口里面以及与盖72相接触的方式来布置。所述盖72与第二弦梁68旋紧在一起。

在第一横梁5与第二叠板弹簧53的周面之间的梁空隙66中设置了由橡胶构成的环形的止挡73，该止挡包围着第二叠板弹簧53并且与设置用于将盖72与第二弦梁68连接起来的螺栓相连接。由此，所述第一轴承座40的侧向偏移受到限制。

所述第一弹簧装置42的与第一支承装置20的在图1中示出的第二轴承座41相连接的、同样在图1中示出的第二弹簧机构47在其设计特性和其与第一横梁5的连接技术方面与第一弹簧机构46相同地制作而成。

附图标记列表：

1 车厢

2 底盘框架

3 第一纵梁

4 第二纵梁

5 第一横梁

6 第二横梁

7 第三横梁

8 第一轮组

9 第二轮组

10 第一车轮

11 第二车轮

12 轮组轴

13 第一初级弹簧

14 第二初级弹簧

15 第一次级弹簧

16 第二次级弹簧

17 第一驱动单元

18 第二驱动单元

19 底盘横轴线

20 第一支承装置

21 第二支承装置

22 第三支承装置

23 底盘纵轴线

24 第一耦合杆

25 第二耦合杆

26 关节

27 关节轴线

28 底盘竖轴线

29 耦合弹簧装置

30 第一耦合弹簧元件

31 第二耦合弹簧元件

32 第三耦合弹簧元件

33 焊接托架

34 弹簧支架

35 离合器

36 传动机构

37 保护管

38 加宽区段

39 驱动竖轴线

40 第一轴承座

41 第二轴承座

42 第一弹簧装置

43 第二弹簧装置

44 第三弹簧装置

45 第四弹簧装置

46 第一弹簧机构

47 第二弹簧机构

48 第一弹簧纵轴线

49 第二弹簧纵轴线

50 第三弹簧纵轴线

51 第四弹簧纵轴线

52 第一叠板弹簧

53 第二叠板弹簧

54 第三叠板弹簧

55 第四叠板弹簧

56 第五叠板弹簧

57 第六叠板弹簧

58 第一弹簧托座

59 第二弹簧托座

60 第三弹簧托座

61 弹簧空隙

62 穿引空隙

63 封闭件

64 摆动件

65 嵌入件

66 梁空隙

67 第一弦梁

68 第二弦梁

69 第一侧壁

70 第二侧壁

71 接片

72 盖

73 止挡

k1 第一弹簧刚性

k2 第二弹簧刚性

k3 第三弹簧刚性。

Claims (16)

1.轨道车辆的底盘，具有至少一个底盘框架（2），至少一个第一轮组（8）和第二轮组（9）耦合到所述底盘框架处并且至少一个第一驱动单元（17）和第二驱动单元（18）与所述底盘框架相连接，其特征在于，第一耦合杆（24）以铰接的方式与至少第一驱动单元（17）相连接并且以能有弹力地耦合到所述轨道车辆的车厢（1）处的方式来制作。

2.根据权利要求1所述的底盘，其特征在于，至少第一驱动单元（17）通过离合器（35）以能沿底盘横轴线（19）的方向移动的方式与至少第一轮组（8）相连接、通过第一支承装置（20）以有弹力以及能沿所述底盘横轴线（19）的方向运动的方式与所述至少一个底盘框架（2）的第一横梁（5）相连接、并且通过第二支承装置（21）以有弹力以及能沿所述底盘横轴线（19）的方向运动的方式与所述至少一个底盘框架（2）的第二横梁（6）相连接，其中，至少第一驱动单元（17）以能围绕着驱动竖轴线（39）旋转运动的方式得到支承，所述驱动竖轴线能够沿所述底盘横轴线（19）的方向移动。

3.根据权利要求2所述的底盘，其特征在于，所述第一支承装置（20）和第二支承装置（21）的在由底盘纵轴线（23）和底盘竖轴线（28）形成的平面中的第一刚性与所述第一支承装置（20）和第二支承装置（21）的沿所述底盘横轴线（19）的方向的第二刚性能够彼此独立地调节。

4.根据权利要求2或3所述的底盘，其特征在于，所述第一支承装置（20）和第二支承装置（21）的在由底盘纵轴线（23）和底盘竖轴线（28）形成的平面中的第一刚性大于所述第一支承装置（20）和第二支承装置（21）的沿所述底盘横轴线（19）的方向的第二刚性。

5.根据权利要求4所述的底盘，其特征在于，用至少1比40来设定了所述第一刚性与所述第二刚性之间的刚性比例。

6.根据权利要求2到5中任一项所述的底盘，其特征在于，所述第一支承装置（20）和第二支承装置（21）基本上防止至少第一驱动单元（17）的围绕着所述底盘纵轴线（23）的第一平行线和围绕着所述底盘横轴线（19）的第二平行线的旋转运动地来构造。

7.根据权利要求2到6中任一项所述的底盘，其特征在于，所述第一耦合杆（24）通过第二支承装置（21）以铰接的方式与至少第一驱动单元（17）相连接，其中，所述第一耦合杆（24）通过关节（26）与所述第二支承装置（21）相连接，所述关节相对于所述第一横梁（5）更加靠近所述第二横梁（6）来布置。

8.根据权利要求2到7中任一项所述的底盘，其特征在于，所述第一支承装置（20）以伸到所述第一横梁（5）的至少一个梁空隙（66）里面的方式来布置。

9.根据权利要求2到8中任一项所述的底盘，其特征在于，所述第一支承装置（20）的至少一个第一弹簧装置（42）与所述第一横梁（5）相连接，所述第一弹簧装置的第一弹簧纵轴线（48）平行于底盘竖轴线（28）来定向。

10.根据权利要求2到9中任一项所述的底盘，其特征在于，所述第二支承装置（21）的第二弹簧装置（43）、所述第二支承装置（21）的第三弹簧装置（44）以及所述第二支承装置（21）的第四弹簧装置（45）与所述第二横梁（6）相连接，其中，所述第二弹簧装置的第二弹簧纵轴线（49）平行于底盘纵轴线（23）来定向、所述第三弹簧装置的第三弹簧纵轴线（50）平行于底盘竖轴线（28）来定向并且所述第四弹簧装置的第四弹簧纵轴线（51）平行于所述底盘竖轴线（28）来定向。

11.根据权利要求10所述的底盘，其特征在于，所述第二支承装置（21）具有弹簧空隙（61），其中，所述第二弹簧装置（43）以伸到所述弹簧空隙（61）里面的方式来布置。

12.根据权利要求2到11中任一项所述的底盘，其特征在于，所述第二支承装置（21）具有穿引空隙（62），所述至少第一轮组（8）的轮组轴（12）引导穿过所述穿引空隙，其中，所述穿引空隙（62）向下借助于可松开地与所述第二支承装置（21）相连接的封闭件（63）来封闭。

13.根据权利要求2到12中任一项所述的底盘，其特征在于，所述第二驱动单元（18）通过第三支承装置（22）与所述第一横梁（5）相连接，其中，所述第一支承装置（20）和所述第三支承装置（22）以叉状地伸到彼此当中的方式来布置。

14.根据权利要求1到13中任一项所述的底盘，其特征在于，耦合弹簧装置（29）与所述第一耦合杆（24）相连接，所述第一耦合杆（24）能够通过所述耦合弹簧装置耦合到所述车厢（1）处，其中，所述耦合弹簧装置（29）具有至少一种第一弹簧刚性（k₁）和第二弹簧刚性（k₂），所述第一弹簧刚性和第二弹簧刚性彼此不同来实现。

15.根据权利要求1到14中任一项所述的底盘，其特征在于，第二耦合杆（25）以铰接的方式与所述第二驱动单元（18）相连接并且以能有弹力地耦合到所述轨道车辆的车厢（1）处的方式来制作。

16.根据权利要求1到15中任一项所述的底盘，其特征在于，在至少第一驱动单元（17）与所述第二驱动单元（18）之间设置了平放地布置的摆动件（64）。

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