EP3544875B1 - Fahrwerk für schienenfahrzeuge - Google Patents

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EP3544875B1
EP3544875B1 EP17708712.9A EP17708712A EP3544875B1 EP 3544875 B1 EP3544875 B1 EP 3544875B1 EP 17708712 A EP17708712 A EP 17708712A EP 3544875 B1 EP3544875 B1 EP 3544875B1
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EP
European Patent Office
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wheel
bearing
support structure
chassis
chassis according
Prior art date
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Active
Application number
EP17708712.9A
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English (en)
French (fr)
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EP3544875A1 (de
Inventor
Gerhard Weilguni
Thilo Hoffmann
Martin Teichmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility Austria GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility Austria GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility Austria GmbH filed Critical Siemens Mobility Austria GmbH
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    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61F5/386—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles fluid actuated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61F5/50—Other details
    • B61F5/52—Bogie frames

Definitions

  • the invention relates to a chassis for rail vehicles, with at least a first wheel and a second wheel, at least a first wheel bearing with a first wheel bearing housing and a second wheel bearing with a second wheel bearing housing, at least one first primary spring and a second primary spring, at least one primary-sprung support structure and at least an active wheel adjusting device which has an actuator unit, a first bearing and a second bearing being provided between the at least one wheel adjusting device and the at least one support structure and a guide being provided between the at least one wheel adjusting device and the first wheel bearing housing.
  • Running gear for rail vehicles must have a high level of driving safety. This can be improved, for example, by arranging an active wheel control or wheel set control.
  • the targeted positioning of wheels or wheel sets by actively rotating them around their vertical axes is used in a known manner to prevent unstable driving conditions.
  • the active wheel control or wheel set control reduces the wear on wheels and rails.
  • an active wheel control or wheelset control makes it necessary to arrange additional components (e.g. actuators) in the chassis. Depending on how these components are mounted on the chassis, this can lead to high unsprung masses and heavy loads on the track structures and the wheel control and steering systems.
  • additional components e.g. actuators
  • High unsprung masses of a vehicle as well as a heavy load on a track can lead, for example, to high route usage charges (eg track access charges in Great Britain) which have to be paid by a vehicle operator.
  • high route usage charges eg track access charges in Great Britain
  • EP 1 569 835 B1 a wheelset guide structure with vertical, lateral and longitudinal guide elements, which guide a wheelset of a chassis in three spatial directions.
  • the longitudinal guide element is designed as a guide rod and connects a running gear frame with a wheel set bearing, ie it is mounted on the running gear frame and the wheel set bearing.
  • the EP 0 759 390 B1 discloses a chassis for a rail vehicle with a wheelset adjusting device.
  • the wheelset adjusting device has a coupling device and an adjusting device, by means of which the steering angles of wheelsets are adjusted in accordance with a curved track to be traveled through.
  • the coupling device comprises two coupling shafts mounted on a chassis frame, with which four trailing arms are connected. Each trailing arm is mounted on a wheelset bearing.
  • the DE 10 2014 214 055 A1 a chassis for a rail vehicle, in which wheel set guidance devices with wishbones are provided.
  • Each wishbone is connected to a wheelset bearing via a first bearing and to a chassis frame via a second bearing and a third bearing.
  • At least one of the bearings has a hydraulic bushing with variable longitudinal rigidity.
  • the invention is therefore based on the object of specifying a chassis that has been further developed compared to the prior art. According to the invention, this object is achieved with a chassis of the type mentioned at the outset, the at least one wheel adjusting device comprising a lever, the first bearing being arranged between the lever and the at least one support structure and a third bearing being arranged between the lever and the actuator unit.
  • the wheel adjusting device is connected to the support structure via the first bearing and the second bearing, which are arranged on the primary-sprung support structure or on adapters connected to the support structure.
  • a mounting of the wheel adjusting device on the wheel bearing housing or on a swing arm arranged between the first wheel and the support structure can be dispensed with.
  • the wheel adjusting device is mounted on the chassis with primary springs, which reduces the unsprung masses of the chassis.
  • loads on a track body and on the wheel adjusting device itself are reduced as a result.
  • Via the guide between the wheel adjusting device and the wheel bearing housing actuating forces are transmitted and the steering angle of the first wheel is set or the first wheel is guided on a track. This results in an increase in driving stability and driving comfort and a reduction in wheel and rail wear. Furthermore, acoustic advantages are also achieved.
  • Actuating forces acting on the first wheel are transmitted from the actuator unit and via the lever to the wheel bearing housing.
  • the lever brings about a favorable force transmission, whereby the actuator unit can be dimensioned compact.
  • the actuator unit has at least one pneumatic actuator.
  • FIG. 1 A section of an exemplary variant of a chassis of a rail vehicle according to the invention, shown in a side view, comprises a section of a support structure 8 and a first wheel 1 that rests on a track 19.
  • the support structure 8 is designed as a chassis frame with longitudinal members and a cross member. According to the invention, various embodiments of support structures 8 are conceivable with regard to geometry, connection technology, materials, etc.
  • the support structure 8 can be made in one piece or in several pieces. In the case of multi-part embodiments, it is possible, for example, to connect individual parts to one another in an articulated manner, etc.
  • the first wheel 1 is arranged around a transverse axis 20 and is connected to a first wheel set shaft, not shown, which runs along the transverse axis 20.
  • the first wheel bearing housing 4 is connected to a first swing arm 5, which is coupled to the support structure 8 via a first wheel guide bushing 6.
  • the first wheel bearing housing 4 itself performs the function of the first swing arm 5, i.e. is connected to the support structure 8 via the first wheel guide bushing 6, whereby the first swing arm 5 can be dispensed with.
  • the second wheel which is not visible, is connected to the first wheel set shaft.
  • the first wheel 1 together with the first wheelset shaft and the second wheel, forms a first wheelset 2.
  • the first wheel set 2 is connected to the support structure 8 via a second wheel bearing, a second wheel bearing housing, a second swing arm and a second wheel guide bushing.
  • the chassis also includes an in Fig. 1 second set of wheels, not shown, which comprises a third wheel, a fourth wheel and a second wheel set shaft.
  • the second wheel set is connected to the support structure 8 via a third wheel bearing and a fourth wheel bearing, a third wheel bearing housing and a fourth wheel bearing housing, a third swing arm and a fourth swing arm and a third wheel guide bushing and a fourth wheel guide bushing.
  • the support structure 8 is mounted on the first set of wheels 2 and the second set of wheels with primary springs.
  • a first primary spring 7 is arranged between the first wheel bearing housing 4 and the supporting structure 8, a second primary spring between the second wheel bearing housing and the supporting structure 8, a third primary spring between the third wheel bearing housing and the supporting structure 8 and a fourth between the fourth wheel bearing housing and the supporting structure 8 Primary spring.
  • the chassis has loose wheel pairs, which are often used in low-floor tram vehicles.
  • FIG. 1 The chassis shown has an external bearing. According to the invention, however, it is also conceivable for the chassis to be designed with internal bearings.
  • the actuator unit 10 has a pneumatic actuator 18 known from the prior art, which via FIG Fig. 1 Compressed air connections and compressed air lines, not shown is connected to a compressed air system of the rail vehicle.
  • the pneumatic actuator 18 comprises a cylinder and a piston. Pressures acting in the cylinder cause forces on the piston, which are transmitted via the lever 15 and act as actuating forces on the first wheel set 2.
  • the pneumatic actuator 18 is connected to a control unit (not shown) of the rail vehicle for pressure control and thus actuating force control.
  • the actuator unit 10 can also have a hydraulic actuator.
  • the lever 15 is connected to a first adapter 16 via an elastic first bearing 11, and the actuator unit 10 is connected to a second adapter 17 via an elastic second bearing 12.
  • the first adapter 16 and the second adapter 17 are welded to the support structure 8. According to the invention, however, it is also conceivable, for example, that the first adapter 16 and the second adapter 17 are screwed to the support structure 8.
  • first bearing 11 and the second bearing 12 directly on the support structure 8, i.e. to dispense with the first adapter 16 and the second adapter 17.
  • the lever 15 is connected to the actuator unit 10 via a third bearing 13 embodied as a swivel joint and passed through a sliding joint 14 which is embodied as an elastic bush and is arranged on the first swing arm 5.
  • the position of the sliding joint 14 on the first swing arm 5 is defined by the distance a.
  • the first wheel set 2 can thereby rotate about a vertical axis 21.
  • the adjustment angles of the first wheelset 2 are set, ie the orientation of the first wheelset 2 is adapted to a geometry of the track 19.
  • the distance a can be selected according to a required power transmission.
  • the pneumatic actuator 18 can be made compact.
  • wheel adjusting device 9 is connected to the support structure 8.
  • two wheel adjusting devices 9 can be arranged which apply adjusting forces to the first wheel set 2 and the second wheel set.
  • wheel adjusting devices 9 i.e. a total of four wheel adjusting devices 9, at both ends of the first wheel set 2 and the second wheel set.
  • the actuating forces to be generated are set and coordinated in the control unit with regard to their amounts and directions.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für Schienenfahrzeuge, mit zumindest ein erstes Rad und ein zweites Rad, zumindest ein erstes Radlager mit einem ersten Radlagergehäuse und ein zweites Radlager mit einem zweiten Radlagergehäuse, zumindest eine erste Primärfeder und eine zweite Primärfeder, zumindest eine primärgefederte Tragestruktur sowie zumindest eine aktive Radstelleinrichtung, die eine Aktuatoreinheit aufweist, wobei zwischen der zumindest einen Radstelleinrichtung und der zumindest einen Tragestruktur ein erstes Lager und ein zweites Lager sowie zwischen der zumindest einen Radstelleinrichtung und dem ersten Radlagergehäuse eine Führung vorgesehen sind.
  • Fahrwerke für Schienenfahrzeuge müssen eine hohe Fahrsicherheit aufweisen. Diese kann beispielsweise durch die Anordnung einer aktiven Radsteuerung bzw. Radsatzsteuerung verbessert werden. Das gezielte Stellen von Rädern oder Radsätzen durch aktive Verdrehung derselben um deren Hochachsen dient in bekannter Weise dazu, instabile Fahrzustände zu verhindern.
  • Ferner wird dadurch der Fahrkomfort durch Vermeidung störender Schwingungen in einem Schienenfahrzeug erhöht. Außerdem bewirkt die aktive Radsteuerung bzw. Radsatzsteuerung eine Verminderung des Verschleißes von Rädern und Schienen.
  • Ein Einbau einer aktiven Radsteuerung bzw. Radsatzsteuerung bringt die Erfordernis mit sich, zusätzliche Komponenten (z.B. Aktuatoren) im Fahrwerk anordnen zu müssen. Dies kann, je nach Lagerung dieser Komponenten auf dem Fahrwerk, zu hohen ungefederten Massen und zu einer starken Belastung von Gleiskörpern sowie der Radsteuerungs- bzw.
  • Radsatzsteuerungskomponenten selbst führen.
  • Hohe ungefederte Massen eines Fahrzeugs sowie eine starke Belastung eines Gleiskörpers können beispielsweise zu hohen Streckenbenutzungsgebühren (z.B. Track Access Charges in Großbritannien) führen, die von einem Fahrzeugbetreiber entrichtet werden müssen.
  • Nach dem Stand der Technik beschreibt beispielsweise die EP 1 569 835 B1 eine Radsatzführungsstruktur mit vertikalen, lateralen und longitudinalen Führungselementen, welche einen Radsatz eines Fahrwerks in drei Raumrichtungen führen. Das longitudinale Führungselement ist als Führungsstab ausgebildet und verbindet einen Fahrwerksrahmen mit einem Radsatzlager, d.h. ist auf dem Fahrwerksrahmen und dem Radsatzlager gelagert.
  • Weiterhin ist in der EP 0 759 390 B1 ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug mit einer Radsatzstelleinrichtung offenbart. Die Radsatzstelleinrichtung weist eine Koppeleinrichtung sowie eine Verstellvorrichtung auf, über welche Lenkwinkel von Radsätzen entsprechend einem zu durchfahrenden Gleisbogen eingestellt werden. Die Koppeleinrichtung umfasst zwei auf einem Fahrwerksrahmen gelagerte Koppelwellen, mit denen vier Längslenker verbunden sind. Jeder Längslenker ist auf einem Radsatzlager gelagert.
  • Darüber hinaus offenbart die DE 10 2014 214 055 A1 ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, bei welchem Radsatzführungseinrichtungen mit Dreieckslenkern vorgesehen sind. Jeder Dreieckslenker ist über ein erstes Lager mit einem Radsatzlager sowie über ein zweites Lager und ein drittes Lager mit einem Fahrwerksrahmen verbunden. Zumindest eines der Lager weist eine Hydraulikbuchse mit veränderlicher Längssteifigkeit auf.
  • Die genannten Ansätze weisen in ihren bekannten Formen den Nachteil auf, dass Komponenten der Radsatzführungs- bzw. Radsatzstelleinrichtungen teilweise auf Radsatzlagern gelagert sind und sich folglich ungefederte Massen der Fahrwerke erhöhen.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik weiterentwickeltes Fahrwerk anzugeben. Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst mit einem Fahrwerk der eingangs genannten Art, wobei die zumindest eine Radstelleinrichtung einen Hebel umfasst, wobei zwischen dem Hebel und der zumindest einen Tragestruktur das erste Lager sowie zwischen dem Hebel und der Aktuatoreinheit ein drittes Lager angeordnet sind.
  • Die Verbindung der Radstelleinrichtung mit der Tragestruktur erfolgt über das erste Lager und das zweite Lager, die auf der primärgefederten Tragestruktur oder auf mit der Tragestruktur verbundenen Adaptern angeordnet sind. Auf eine Lagerung der Radstelleinrichtung auf dem Radlagergehäuse oder auf einem zwischen dem ersten Rad und der Tragestruktur angeordneten Schwingarm kann verzichtet werden. Dadurch ist die Radstelleinrichtung primärgefedert auf dem Fahrwerk gelagert, wodurch ungefederte Massen des Fahrwerks reduziert werden. Weiterhin werden dadurch Belastungen eines Gleiskörpers sowie der Radstelleinrichtung selbst gesenkt. Über die Führung zwischen der Radstelleinrichtung und dem Radlagergehäuse werden Stellkräfte übertragen und Lenkwinkel des ersten Rads eingestellt bzw. das erste Rad auf einem Gleis geführt. Dadurch erfolgen eine Erhöhung von Fahrstabilität sowie Fahrkomfort und eine Verminderung von Rad- sowie Schienenverschleiß. Weiterhin werden auch akustische Vorteile erzielt.
  • Auf das erste Rad wirkende Stellkräfte werden von der Aktuatoreinheit und über den Hebel auf das Radlagergehäuse übertragen. Der Hebel bewirkt dabei eine günstige Kraftübersetzung, wodurch die Aktuatoreinheit kompakt dimensioniert werden kann.
  • Eine vorteilhafte Lösung erhält man, wenn die Aktuatoreinheit zumindest einen pneumatischen Aktuator aufweist.
  • Dadurch wird der Vorteil erzielt, dass ein in dem Schienenfahrzeug z.B. für ein pneumatisches Bremssystem vorgesehenes Druckluftsystem zur Versorgung der Aktuatoreinheit mitbenutzt werden kann, Leckagen der Aktuatoreinheit zu keiner Umweltverschmutzung führen und dass die Aktuatoreinheit zu Instandhaltungszwecken einfach von dem Druckluftsystem getrennt und wieder damit verbunden werden kann.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert.
  • Es zeigen beispielhaft:
    • Fig. 1:
    Eine Seitenansicht einer beispielhaften Ausführung eines erfindungsgemäßen Fahrwerks, wobei ein Ausschnitt einer primärgefederten Tragestruktur, ein erstes Rad, ein erstes Radlagergehäuse, ein Schwingarm sowie eine Radstelleinrichtung dargestellt sind.
  • Ein in Fig. 1 in Seitenansicht dargestellter Ausschnitt einer beispielhaften Variante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs umfasst einen Ausschnitt einer Tragestruktur 8 sowie ein erstes Rad 1, das auf einem Gleis 19 aufliegt.
  • Die Tragestruktur 8 ist als Fahrwerksrahmen mit Längsträgern und einem Querträger ausgebildet. Erfindungsgemäß sind im Hinblick auf Geometrie, Verbindungstechnik, Materialien etc. verschiedene Ausführungsformen von Tragestrukturen 8 vorstellbar.
  • Die Tragestruktur 8 kann einteilig oder mehrteilig ausgeführt sein. Bei mehrteiligen Ausführungsformen ist es beispielsweise möglich, einzelne Teile gelenkig miteinander zu verbinden etc.
  • Das erste Rad 1 ist um eine Querachse 20 angeordnet und mit einer nicht gezeigten ersten Radsatzwelle, die entlang der Querachse 20 verläuft, verbunden. Auf der ersten Radsatzwelle ist ein erstes Radlager 3 angeordnet, das von einem ersten Radlagergehäuse 4 ummantelt ist.
  • Das erste Radlagergehäuse 4 ist mit einem ersten Schwingarm 5 verbunden, der über eine erste Radführungsbuchse 6 an die Tragestruktur 8 gekoppelt ist.
  • Erfindungsgemäß ist es auch vorstellbar, dass das erste Radlagergehäuse 4 selbst die Funktion des ersten Schwingarms 5 ausführt, d.h. über die erste Radführungsbuchse 6 mit der Tragestruktur 8 verbunden ist, wodurch auf den ersten Schwingarm 5 verzichtet werden kann.
  • Ein in Fig. 1 nicht sichtbares zweites Rad ist mit der ersten Radsatzwelle verbunden. Das erste Rad 1 bildet zusammen mit der ersten Radsatzwelle und dem zweiten Rad einen ersten Radsatz 2.
  • Der erste Radsatz 2 ist über ein zweites Radlager, ein zweites Radlagergehäuse, einen zweiten Schwingarm sowie über eine zweite Radführungsbuchse mit der Tragestruktur 8 verbunden.
  • Weiterhin umfasst das Fahrwerk einen in Fig. 1 nicht dargestellten zweiten Radsatz, der ein drittes Rad, ein viertes Rad sowie eine zweite Radsatzwelle umfasst. Der zweite Radsatz ist über ein drittes Radlager und ein viertes Radlager, über ein drittes Radlagergehäuse und ein viertes Radlagergehäuse, über einen dritten Schwingarm und einen vierten Schwingarm sowie über eine dritte Radführungsbuchse und eine vierte Radführungsbuchse mit der Tragestruktur 8 verbunden.
  • Die Tragestruktur 8 ist primärgefedert auf dem ersten Radsatz 2 und dem zweiten Radsatz gelagert. Zwischen dem ersten Radlagergehäuse 4 und der Tragestruktur 8 ist eine erste Primärfeder 7 angeordnet, zwischen dem zweiten Radlagergehäuse und der Tragestruktur 8 eine zweite Primärfeder, zwischen dem dritten Radlagergehäuse und der Tragestruktur 8 eine dritte Primärfeder sowie zwischen dem vierten Radlagergehäuse und der Tragestruktur 8 eine vierte Primärfeder.
  • Erfindungsgemäß ist es auch denkbar, dass das Fahrwerk anstatt eines ersten Radsatzes 2 und eines zweiten Radsatzes Losräderpaare, die häufig in Niederflur-Straßenbahnfahrzeugen eingesetzt werden, aufweist.
  • Das in Fig. 1 dargestellte Fahrwerk weist eine Außenlagerung auf. Erfindungsgemäß ist es jedoch auch denkbar, das Fahrwerk innengelagert auszuführen.
  • Mit der Tragestruktur 8 über zwei Lagerstellen verbunden und somit primärgefedert aufgehängt ist eine Radstelleinrichtung 9, die eine Aktuatoreinheit 10 sowie einen Hebel 15 umfasst. Aufgrund dieser primärgefederten Aufhängung werden ungefederte Massen des Fahrwerks reduziert.
  • Die Akuatoreinheit 10 weist einen aus dem Stand der Technik bekannten pneumatischen Aktuator 18 auf, der über in Fig. 1 nicht dargestellte Druckluftanschlüsse und Druckluftleitungen mit einem Druckluftsystem des Schienenfahrzeugs verbunden ist.
  • Der pneumatische Aktuator 18 umfasst einen Zylinder sowie einen Kolben. In dem Zylinder wirkende Drücke bewirken Kräfte auf den Kolben, die über den Hebel 15 übertragen werden und als Stellkräfte auf den ersten Radsatz 2 wirken.
  • Der pneumatische Aktuator 18 ist zur Druck- und somit Stellkraftregelung mit einer nicht gezeigten Regeleinheit des Schienenfahrzeugs verbunden.
  • Erfindungsgemäß kann die Aktuatoreinheit 10 auch einen hydraulischen Aktuator aufweisen.
  • Der Hebel 15 ist über ein elastisches erstes Lager 11 mit einem ersten Adapter 16 verbunden, die Aktuatoreinheit 10 über ein elastisches zweites Lager 12 mit einem zweiten Adapter 17.
  • Der erste Adapter 16 und der zweite Adapter 17 sind mit der Tragestruktur 8 verschweißt. Erfindungsgemäß ist es jedoch beispielsweise auch vorstellbar, dass der erste Adapter 16 und der zweite Adapter 17 mit der Tragestruktur 8 verschraubt sind.
  • Erfindungsgemäß ist es auch denkbar, das erste Lager 11 und das zweite Lager 12 unmittelbar auf der Tragestruktur 8 anzuordnen, d.h. auf den ersten Adapter 16 und den zweiten Adapter 17 zu verzichten.
  • Der Hebel 15 ist über ein als Drehgelenk ausgeführtes drittes Lager 13 mit der Aktuatoreinheit 10 verbunden und durch ein als elastische Buchse ausgeführtes, auf dem ersten Schwingarm 5 angeordnetes Schubgelenk 14 hindurch geführt. Die Position des Schubgelenks 14 auf dem ersten Schwingarm 5 ist über den Abstand a definiert.
  • Erfindungsgemäß ist es auch denkbar, das Schubgelenk 14 auf dem ersten Radlagergehäuse 4 anzuordnen.
  • Von dem pneumatischen Aktuator 18 erzeugte Kräfte werden über den Hebel 15 als Kraftübersetzer und das Schubgelenk 14 auf den ersten Schwingarm 5 und somit auf das erste Radlagergehäuse 4, das erste Radlager 3 sowie auf den ersten Radsatz 2 übertragen. Der erste Radsatz 2 kann dadurch um eine Hochachse 21 rotieren. Dadurch werden Stellwinkel des ersten Radsatzes 2 eingestellt, d.h. die Orientierung des ersten Radsatzes 2 wird an eine Geometrie des Gleises 19 angepasst.
  • Der Abstand a kann entsprechend einer geforderten Kraftübersetzung gewählt werden.
  • Aufgrund des Hebels 15 bzw. der Kraftübersetzung kann der pneumatische Aktuator 18 kompakt ausgeführt sein.
  • Erfindungsgemäß ist es auch vorstellbar, dass mit der Tragestruktur 8 mehr als eine Radstelleinrichtung 9 verbunden ist. Beispielsweise können zwei Radstelleinrichtungen 9 angeordnet sein, die Stellkräfte auf den ersten Radsatz 2 und den zweiten Radsatz aufbringen.
  • Weiterhin ist es auch möglich, jeweils an beiden Enden des erstes Radsatzes 2 und des zweiten Radsatzes Radstelleinrichtungen 9, d.h. insgesamt vier Radstelleinrichtungen 9, anzuordnen.
  • Die zu erzeugenden Stellkräfte werden in der Regeleinheit hinsichtlich ihrer Beträge und Richtungen eingestellt und koordiniert.
    • Liste der Bezeichnungen
    • 1
    Erstes Rad
    2
    Erster Radsatz
    3
    Erstes Radlager
    4
    Erstes Radlagergehäuse
    5
    Erster Schwingarm
    6
    Erste Radführungsbuchse
    7
    Erste Primärfeder
    8
    Tragestruktur
    9
    Radstelleinrichtung
    10
    Aktuatoreinheit
    11
    Erstes Lager
    12
    Zweites Lager
    13
    Drittes Lager
    14
    Schubgelenk
    15
    Hebel
    16
    Erster Adapter
    17
    Zweiter Adapter
    18
    Pneumatischer Aktuator
    19
    Gleis
    20
    Querachse
    21
    Hochachse
    a
    Abstand

Claims (14)

  1. Fahrwerk für Schienenfahrzeuge, mit zumindest einem ersten Rad und einem zweiten Rad, zumindest einem ersten Radlager mit einem ersten Radlagergehäuse und einem zweiten Radlager mit einem zweiten Radlagergehäuse, zumindest einer ersten Primärfeder und einer zweiten Primärfeder, zumindest einer primärgefederten Tragestruktur sowie mit zumindest einer aktiven Radstelleinrichtung, die eine Aktuatoreinheit aufweist, wobei zwischen der zumindest einen Radstelleinrichtung (9) und der zumindest einen Tragestruktur (8) ein erstes Lager (11) und ein zweites Lager (12) sowie zwischen der zumindest einen Radstelleinrichtung (9) und dem ersten Radlagergehäuse (4) eine Führung vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Radstelleinrichtung (9) einen Hebel (15) umfasst, wobei zwischen dem Hebel (15) und der zumindest einen Tragestruktur (8) das erste Lager (11) sowie zwischen dem Hebel (15) und der Aktuatoreinheit (10) ein drittes Lager (13) angeordnet sind.
  2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebel (15) durch ein auf dem ersten Radlagergehäuse (4) angeordnetes Schubgelenk (14) hindurch geführt ist.
  3. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebel (15) durch ein auf einem mit der zumindest einen Tragestruktur (8) verbundenen ersten Schwingarm (5) angeordnetes Schubgelenk (14) hindurch geführt ist.
  4. Fahrwerk nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Schubgelenk (14) als elastische Buchse ausgeführt ist.
  5. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Lager (11) auf einem mit der zumindest einen Tragestruktur (8) verbundenen ersten Adapter (16) angeordnet ist.
  6. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Lager (12) auf einem mit der zumindest einen Tragestruktur (8) verbundenen zweiten Adapter (17) angeordnet ist.
  7. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktuatoreinheit (10) zumindest einen pneumatischen Aktuator (18) aufweist.
  8. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktuatoreinheit (10) zumindest einen hydraulischen Aktuator aufweist.
  9. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Tragestruktur (8) als Fahrwerksrahmen ausgebildet ist.
  10. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Lager (11) und das zweite Lager (12) elastisch ausgeführt sind.
  11. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Lager (11) und das zweite Lager (12) als Drehgelenke ausgeführt sind.
  12. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Lager (13) als Drehgelenk ausgeführt ist.
  13. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest erste Rad (1) und das zweite Rad zu einem ersten Radsatz (2) verbunden sind.
  14. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest erste Rad (1) und das zweite Rad zu einem Losradpaar ausgebildet sind.
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