EP3544875A1 - Fahrwerk für schienenfahrzeuge - Google Patents

Fahrwerk für schienenfahrzeuge

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EP3544875A1
EP3544875A1 EP17708712.9A EP17708712A EP3544875A1 EP 3544875 A1 EP3544875 A1 EP 3544875A1 EP 17708712 A EP17708712 A EP 17708712A EP 3544875 A1 EP3544875 A1 EP 3544875A1
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EP
European Patent Office
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wheel
bearing
suspension according
support structure
chassis
Prior art date
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Application number
EP17708712.9A
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EP3544875B1 (de
Inventor
Gerhard Weilguni
Thilo Hoffmann
Martin Teichmann
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Siemens Mobility Austria GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
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Publication date
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Publication of EP3544875B1 publication Critical patent/EP3544875B1/de
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    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/386—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles fluid actuated
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    • B61F5/325—The guiding device including swinging arms or the like to ensure the parallelism of the axles
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    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/50—Other details
    • B61F5/52—Bogie frames

Definitions

  • the invention relates to a chassis for rail vehicles, the at least one first wheel and a second wheel, at least a first wheel bearing with a first wheel bearing housing and a second wheel bearing with a second wheel bearing housing, at least a first primary spring and a second primary spring, at least one primary spring-loaded support structure and at least an active wheel device, which is an actuator unit
  • Driving safety have. This can be improved, for example, by the arrangement of an active wheel control or wheel set control.
  • Wheel set control a reduction in the wear of wheels and rails.
  • Installation of active wheel control involves the requirement of having to place additional components (e.g., actuators) in the landing gear. This may, depending on the storage of these components on the chassis, too high unsprung masses and heavy loads on track bodies and the wheel control or
  • EP 1 569 835 Bl describes a wheel set management structure with vertical, lateral and longitudinal guide elements, which lead a wheelset of a chassis in three spatial directions.
  • the longitudinal guide element is as a guide rod
  • chassis frame formed and connects a chassis frame with a wheelset bearing, i. is on the chassis frame and the
  • EP 0 759 390 B1 discloses a chassis for a rail vehicle with a Radsatzstell issued.
  • the Radsatzstell shark has a coupling device and an adjusting device, via which steering angle of wheelsets are set according to a track to be traversed.
  • the coupling device comprises two mounted on a chassis frame coupling shafts with which four trailing arms are connected. Each trailing arm is mounted on a wheelset bearing.
  • the invention is therefore based on the object to provide a comparison with the prior art further developed chassis.
  • this object is achieved with a chassis of the type mentioned, in which between the at least one wheel and the at least one
  • Support structure a first bearing and a second bearing and between the at least one Radstell issued and the first wheel bearing housing a guide are provided.
  • the connection of the Radstell driven with the support structure via the first bearing and the second bearing, on the primary spring-loaded support structure or on with the
  • Carrying structure connected adapters are arranged. On a bearing of Radstell annoying on the wheel bearing housing or on a disposed between the first wheel and the support structure swing arm can be omitted. As a result, the Radstell annoying primary suspension is mounted on the chassis, which unsprung masses of the chassis can be reduced. Furthermore, this will be a burden
  • the at least one wheel adjusting device comprises a lever, wherein between the lever and the at least one support structure the first bearing and between the lever and the actuator unit a third bearing
  • the actuator unit has at least one pneumatic actuator.
  • Rail vehicle e.g. for a pneumatic brake system provided compressed air system for supplying the
  • Actuator unit can be shared, leaks of
  • Actuator lead to no pollution and that the actuator unit can be easily disconnected and reconnected to the compressed air system for maintenance purposes.
  • the invention is based on
  • Fig. 1 A side view of an exemplary embodiment of a chassis according to the invention, wherein a
  • Section of a primary spring-loaded support structure, a first wheel, a first wheel bearing housing, a swing arm and a Radstell till are shown.
  • a section of an exemplary variant of a chassis according to the invention of a rail vehicle, shown in side view in FIG. 1, comprises a section of a vehicle
  • the support structure 8 is designed as a chassis frame with side rails and a cross member. According to the invention, with regard to geometry, connection technology, materials, etc. different embodiments of support structures 8
  • the support structure 8 may be made in one piece or in several parts. In multi-part embodiments it is
  • the first wheel 1 is arranged about a transverse axis 20 and connected to a first wheel set shaft, not shown, which runs along the transverse axis 20.
  • a first wheel bearing 3 is arranged, which is covered by a first wheel bearing housing 4.
  • the first wheel bearing housing 4 is connected to a first swing arm 5 which is coupled to the support structure 8 via a first wheel guide bush 6.
  • the first wheel bearing housing 4 itself performs the function of the first swing arm 5, i. is connected via the first Rad arrangementsbuchse 6 with the support structure 8, whereby the first
  • Swing arm 5 can be dispensed with.
  • a not visible in Fig. 1 second wheel is connected to the first axle.
  • the first wheel 1 forms, together with the first wheel set shaft and the second wheel, a first wheel set 2.
  • the first wheel set 2 is connected via a second wheel bearing, a second wheel bearing housing, a second swing arm and a second Rad arrangementsbuchse with the support structure 8. Furthermore, the chassis does not include a m Fig. 1
  • illustrated second set of wheels comprising a third wheel, a fourth wheel and a second Radsatzwelle.
  • the second set of wheels is connected via a third wheel bearing and a fourth wheel bearing, via a third wheel bearing housing and a fourth wheel bearing housing, via a third swing arm and a fourth swing arm and via a third Rad arrangementsbuchse and a fourth Rad Equipmentsbuchse with the support structure 8.
  • the support structure 8 is mounted on the first wheel set 2 and the second wheel set with primary suspension. Between the first wheel bearing housing 4 and the support structure 8, a first primary spring 7 is arranged, between the second
  • Wheel bearing housing and the support structure 8 a second
  • the chassis instead of a first set of wheels 2 and a second set of wheels idler pairs, which are often used in low-floor tram vehicles has.
  • the chassis shown in Fig. 1 has an outdoor storage. However, according to the invention it is also conceivable to carry out the chassis internally.
  • a wheel adjustment device 9 Connected to the support structure 8 via two bearing points and thus suspended by primary suspension is a wheel adjustment device 9, which comprises an actuator unit 10 and a lever 15. Because of this primary suspension suspension
  • the Akuatorussi 10 has a known from the prior art pneumatic actuator 18, the not shown in Fig. 1, compressed air connections and compressed air lines is connected to a compressed air system of the rail vehicle.
  • the pneumatic actuator 18 includes a cylinder and a piston. In the cylinder acting pressures cause forces on the piston, which are transmitted via the lever 15 and act as restoring forces on the first set of wheels 2.
  • the pneumatic actuator 18 is for printing and thus
  • the actuator unit 10 may also have a hydraulic actuator.
  • the lever 15 is connected via an elastic first bearing 11 with a first adapter 16, the actuator unit 10 via an elastic second bearing 12 with a second adapter 17th
  • the first adapter 16 and the second adapter 17 are welded to the support structure 8. However, according to the invention it is also conceivable, for example, that the first adapter 16 and the second adapter 17 are screwed to the support structure 8.
  • first bearing 11 and the second bearing 12 directly on the support structure 8, i. to dispense with the first adapter 16 and the second adapter 17.
  • the lever 15 is connected via a designed as a rotary joint third bearing 13 with the actuator unit 10 and performed by a designed as an elastic bush, arranged on the first swing arm 5 sliding joint 14 therethrough.
  • the position of the push joint 14 on the first swing arm 5 is defined by the distance a.
  • the first wheel set 2 can thereby rotate about a vertical axis 21.
  • setting angles of the first wheel set 2 are set, ie the orientation of the first wheel set 2 is adapted to a geometry of the track 19.
  • the distance a can according to a required
  • Power transmission can be selected.
  • Support structure 8 more than one Radstell Anlagen 9 is connected.
  • two Radstell Hughesen 9 may be arranged to apply the actuating forces on the first set of wheels 2 and the second set of wheels.
  • the actuating forces to be generated are set and coordinated in the control unit in terms of their amounts and directions.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrwerk für Schienenfahrzeuge, das zumindest ein erstes Rad (1) und ein zweites Rad, zumindest ein erstes Radlager (3) mit einem ersten Radlagergehäuse (4) und ein zweites Radlager mit einem zweiten Radlagergehäuse, zumindest eine erste Primärfeder (7) und eine zweite Primärfeder, zumindest eine primärgefederte Tragestruktur (8) sowie zumindest eine aktive Radstelleinrichtung (9), die eine Aktuatoreinheit (10) aufweist, umfasst. Um vorteilhafte Konstruktionsbedingungen zu schaffen, wird vorgeschlagen, dass zwischen der zumindest einen Radstelleinrichtung (9) und der zumindest einen Tragestruktur (8) ein erstes Lager (11) und ein zweites Lager (12) sowie zwischen der zumindest einen Radstelleinrichtung (9) und dem ersten Radlagergehäuse (4) eine Führung vorgesehen sind. Durch die Aufhängung der Radstelleinrichtung (9) an der primärgefederten Tragestruktur (8) werden die ungefederten Massen des Fahrwerks reduziert.

Description

Fahrwerk für Schienenfahrzeuge
Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für Schienenfahrzeuge, das zumindest ein erstes Rad und ein zweites Rad, zumindest ein erstes Radlager mit einem ersten Radlagergehäuse und ein zweites Radlager mit einem zweiten Radlagergehäuse, zumindest eine erste Primärfeder und eine zweite Primärfeder, zumindest eine primärgefederte Tragestruktur sowie zumindest eine aktive Radstelleinrichtung, die eine Aktuatoreinheit
aufweist, umfasst.
Fahrwerke für Schienenfahrzeuge müssen eine hohe
Fahrsicherheit aufweisen. Diese kann beispielsweise durch die Anordnung einer aktiven Radsteuerung bzw. Radsatzsteuerung verbessert werden. Das gezielte Stellen von Rädern oder Radsätzen durch aktive Verdrehung derselben um deren
Hochachsen dient in bekannter Weise dazu, instabile
Fahrzustände zu verhindern.
Ferner wird dadurch der Fahrkomfort durch Vermeidung
störender Schwingungen in einem Schienenfahrzeug erhöht.
Außerdem bewirkt die aktive Radsteuerung bzw.
Radsatzsteuerung eine Verminderung des Verschleißes von Rädern und Schienen.
Ein Einbau einer aktiven Radsteuerung bzw. Radsatzsteuerung bringt die Erfordernis mit sich, zusätzliche Komponenten (z.B. Aktuatoren) im Fahrwerk anordnen zu müssen. Dies kann, je nach Lagerung dieser Komponenten auf dem Fahrwerk, zu hohen ungefederten Massen und zu einer starken Belastung von Gleiskörpern sowie der Radsteuerungs- bzw.
Radsatzsteuerungskomponenten selbst führen.
Hohe ungefederte Massen eines Fahrzeugs sowie eine starke Belastung eines Gleiskörpers können beispielsweise zu hohen Streckenbenutzungsgebühren (z.B. Track Access Charges in Großbritannien) führen, die von einem Fahrzeugbetreiber entrichtet werden müssen. Nach dem Stand der Technik beschreibt beispielsweise die EP 1 569 835 Bl eine Radsatz führungsstruktur mit vertikalen, lateralen und longitudinalen Führungselementen, welche einen Radsatz eines Fahrwerks in drei Raumrichtungen führen. Das longitudinale Führungselement ist als Führungsstab
ausgebildet und verbindet einen Fahrwerksrahmen mit einem Radsatzlager, d.h. ist auf dem Fahrwerksrahmen und dem
Radsatzlager gelagert.
Weiterhin ist in der EP 0 759 390 Bl ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug mit einer Radsatzstelleinrichtung offenbart. Die Radsatzstelleinrichtung weist eine Koppeleinrichtung sowie eine Versteilvorrichtung auf, über welche Lenkwinkel von Radsätzen entsprechend einem zu durchfahrenden Gleisbogen eingestellt werden. Die Koppeleinrichtung umfasst zwei auf einem Fahrwerksrahmen gelagerte Koppelwellen, mit denen vier Längslenker verbunden sind. Jeder Längslenker ist auf einem Radsatzlager gelagert.
Die genannten Ansätze weisen in ihren bekannten Formen den Nachteil auf, dass Komponenten der Radsatzführungs- bzw.
Radsatzstelleinrichtungen teilweise auf Radsatzlagern gelagert sind und sich folglich ungefederte Massen der
Fahrwerke erhöhen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik weiterentwickeltes Fahrwerk anzugeben.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst mit einem Fahrwerk der eingangs genannten Art, bei dem zwischen der zumindest einen Radstelleinrichtung und der zumindest einen
Tragestruktur ein erstes Lager und ein zweites Lager sowie zwischen der zumindest einen Radstelleinrichtung und dem ersten Radlagergehäuse eine Führung vorgesehen sind. Die Verbindung der Radstelleinrichtung mit der Tragestruktur erfolgt über das erste Lager und das zweite Lager, die auf der primärgefederten Tragestruktur oder auf mit der
Tragestruktur verbundenen Adaptern angeordnet sind. Auf eine Lagerung der Radstelleinrichtung auf dem Radlagergehäuse oder auf einem zwischen dem ersten Rad und der Tragestruktur angeordneten Schwingarm kann verzichtet werden. Dadurch ist die Radstelleinrichtung primärgefedert auf dem Fahrwerk gelagert, wodurch ungefederte Massen des Fahrwerks reduziert werden. Weiterhin werden dadurch Belastungen eines
Gleiskörpers sowie der Radstelleinrichtung selbst gesenkt. Über die Führung zwischen der Radstelleinrichtung und dem Radlagergehäuse werden Stellkräfte übertragen und Lenkwinkel des ersten Rads eingestellt bzw. das erste Rad auf einem Gleis geführt. Dadurch erfolgen eine Erhöhung von
Fahrstabilität sowie Fahrkomfort und eine Verminderung von Rad- sowie Schienenverschleiß. Weiterhin werden auch
akustische Vorteile erzielt. Es ist günstig, wenn die zumindest eine Radstelleinrichtung einen Hebel umfasst, wobei zwischen dem Hebel und der zumindest einen Tragestruktur das erste Lager sowie zwischen dem Hebel und der Aktuatoreinheit ein drittes Lager
angeordnet sind.
Auf das erste Rad wirkende Stellkräfte werden von der
Aktuatoreinheit und über den Hebel auf das Radlagergehäuse übertragen. Der Hebel bewirkt dabei eine günstige
Kraftübersetzung, wodurch die Aktuatoreinheit kompakt dimensioniert werden kann.
Eine vorteilhafte Lösung erhält man, wenn die Aktuatoreinheit zumindest einen pneumatischen Aktuator aufweist.
Dadurch wird der Vorteil erzielt, dass ein in dem
Schienenfahrzeug z.B. für ein pneumatisches Bremssystem vorgesehenes Druckluftsystem zur Versorgung der
Aktuatoreinheit mitbenutzt werden kann, Leckagen der
Aktuatoreinheit zu keiner Umweltverschmutzung führen und dass die Aktuatoremheit zu Instandhaltungszwecken einfach von dem DruckluftSystem getrennt und wieder damit verbunden werden kann .
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von
Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Es zeigen beispielhaft:
Fig. 1: Eine Seitenansicht einer beispielhaften Ausführung eines erfindungsgemäßen Fahrwerks, wobei ein
Ausschnitt einer primärgefederten Tragestruktur, ein erstes Rad, ein erstes Radlagergehäuse, ein Schwingarm sowie eine Radstelleinrichtung dargestellt sind.
Ein in Fig. 1 in Seitenansicht dargestellter Ausschnitt einer beispielhaften Variante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs umfasst einen Ausschnitt einer
Tragestruktur 8 sowie ein erstes Rad 1, das auf einem Gleis 19 aufliegt.
Die Tragestruktur 8 ist als Fahrwerksrahmen mit Längsträgern und einem Querträger ausgebildet. Erfindungsgemäß sind im Hinblick auf Geometrie, Verbindungstechnik, Materialien etc. verschiedene Ausführungsformen von Tragestrukturen 8
vorstellbar .
Die Tragestruktur 8 kann einteilig oder mehrteilig ausgeführt sein. Bei mehrteiligen Ausführungsformen ist es
beispielsweise möglich, einzelne Teile gelenkig miteinander zu verbinden etc .
Das erste Rad 1 ist um eine Querachse 20 angeordnet und mit einer nicht gezeigten ersten Radsatzwelle, die entlang der Querachse 20 verläuft, verbunden. Auf der ersten Radsatzwelle ist ein erstes Radlager 3 angeordnet, das von einem ersten Radlagergehäuse 4 ummantelt ist.
Das erste Radlagergehäuse 4 ist mit einem ersten Schwingarm 5 verbunden, der über eine erste Radführungsbuchse 6 an die Tragestruktur 8 gekoppelt ist.
Erfindungsgemäß ist es auch vorstellbar, dass das erste Radlagergehäuse 4 selbst die Funktion des ersten Schwingarms 5 ausführt, d.h. über die erste Radführungsbuchse 6 mit der Tragestruktur 8 verbunden ist, wodurch auf den ersten
Schwingarm 5 verzichtet werden kann.
Ein in Fig. 1 nicht sichtbares zweites Rad ist mit der ersten Radsatzwelle verbunden. Das erste Rad 1 bildet zusammen mit der ersten Radsatzwelle und dem zweiten Rad einen ersten Radsatz 2.
Der erste Radsatz 2 ist über ein zweites Radlager, ein zweites Radlagergehäuse, einen zweiten Schwingarm sowie über eine zweite Radführungsbuchse mit der Tragestruktur 8 verbunden . Weiterhin umfasst das Fahrwerk einen m Fig. 1 nicht
dargestellten zweiten Radsatz, der ein drittes Rad, ein viertes Rad sowie eine zweite Radsatzwelle umfasst. Der zweite Radsatz ist über ein drittes Radlager und ein viertes Radlager, über ein drittes Radlagergehäuse und ein viertes Radlagergehäuse, über einen dritten Schwingarm und einen vierten Schwingarm sowie über eine dritte Radführungsbuchse und eine vierte Radführungsbuchse mit der Tragestruktur 8 verbunden .
Die Tragestruktur 8 ist primärgefedert auf dem ersten Radsatz 2 und dem zweiten Radsatz gelagert. Zwischen dem ersten Radlagergehäuse 4 und der Tragestruktur 8 ist eine erste Primärfeder 7 angeordnet, zwischen dem zweiten
Radlagergehäuse und der Tragestruktur 8 eine zweite
Primärfeder, zwischen dem dritten Radlagergehäuse und der Tragestruktur 8 eine dritte Primärfeder sowie zwischen dem vierten Radlagergehäuse und der Tragestruktur 8 eine vierte Primärfeder .
Erfindungsgemäß ist es auch denkbar, dass das Fahrwerk anstatt eines ersten Radsatzes 2 und eines zweiten Radsatzes Losräderpaare, die häufig in Niederflur-Straßenbahnfahrzeugen eingesetzt werden, aufweist.
Das in Fig. 1 dargestellte Fahrwerk weist eine Außenlagerung auf. Erfindungsgemäß ist es jedoch auch denkbar, das Fahrwerk innengelagert auszuführen.
Mit der Tragestruktur 8 über zwei Lagerstellen verbunden und somit primärgefedert aufgehängt ist eine Radstelleinrichtung 9, die eine Aktuatoreinheit 10 sowie einen Hebel 15 umfasst. Aufgrund dieser primärgefederten Aufhängung werden
ungefederte Massen des Fahrwerks reduziert.
Die Akuatoreinheit 10 weist einen aus dem Stand der Technik bekannten pneumatischen Aktuator 18 auf, der über in Fig. 1 nicht dargestellte Druckluftanschlüsse und Druckluftleitungen mit einem Druckluftsystem des Schienenfahrzeugs verbunden ist .
Der pneumatische Aktuator 18 umfasst einen Zylinder sowie einen Kolben. In dem Zylinder wirkende Drücke bewirken Kräfte auf den Kolben, die über den Hebel 15 übertragen werden und als Stellkräfte auf den ersten Radsatz 2 wirken.
Der pneumatische Aktuator 18 ist zur Druck- und somit
Stellkraftregelung mit einer nicht gezeigten Regeleinheit des Schienenfahrzeugs verbunden.
Erfindungsgemäß kann die Aktuatoreinheit 10 auch einen hydraulischen Aktuator aufweisen.
Der Hebel 15 ist über ein elastisches erstes Lager 11 mit einem ersten Adapter 16 verbunden, die Aktuatoreinheit 10 über ein elastisches zweites Lager 12 mit einem zweiten Adapter 17.
Der erste Adapter 16 und der zweite Adapter 17 sind mit der Tragestruktur 8 verschweißt. Erfindungsgemäß ist es jedoch beispielsweise auch vorstellbar, dass der erste Adapter 16 und der zweite Adapter 17 mit der Tragestruktur 8 verschraubt sind .
Erfindungsgemäß ist es auch denkbar, das erste Lager 11 und das zweite Lager 12 unmittelbar auf der Tragestruktur 8 anzuordnen, d.h. auf den ersten Adapter 16 und den zweiten Adapter 17 zu verzichten.
Der Hebel 15 ist über ein als Drehgelenk ausgeführtes drittes Lager 13 mit der Aktuatoreinheit 10 verbunden und durch ein als elastische Buchse ausgeführtes, auf dem ersten Schwingarm 5 angeordnetes Schubgelenk 14 hindurch geführt. Die Position des Schubgelenks 14 auf dem ersten Schwingarm 5 ist über den Abstand a definiert.
Erfindungsgemäß ist es auch denkbar, das Schubgelenk 14 auf dem ersten Radlagergehäuse 4 anzuordnen.
Von dem pneumatischen Aktuator 18 erzeugte Kräfte werden über den Hebel 15 als Kraftübersetzer und das Schubgelenk 14 auf den ersten Schwingarm 5 und somit auf das erste Radlagergehäuse 4, das erste Radlager 3 sowie auf den ersten Radsatz 2 übertragen. Der erste Radsatz 2 kann dadurch um eine Hochachse 21 rotieren. Dadurch werden Stellwinkel des ersten Radsatzes 2 eingestellt, d.h. die Orientierung des ersten Radsatzes 2 wird an eine Geometrie des Gleises 19 angepasst .
Der Abstand a kann entsprechend einer geforderten
Kraftübersetzung gewählt werden.
Aufgrund des Hebels 15 bzw. der Kraftübersetzung kann der pneumatische Aktuator 18 kompakt ausgeführt sein.
Erfindungsgemäß ist es auch vorstellbar, dass mit der
Tragestruktur 8 mehr als eine Radstelleinrichtung 9 verbunden ist. Beispielsweise können zwei Radstelleinrichtungen 9 angeordnet sein, die Stellkräfte auf den ersten Radsatz 2 und den zweiten Radsatz aufbringen.
Weiterhin ist es auch möglich, jeweils an beiden Enden des erstes Radsatzes 2 und des zweiten Radsatzes
Radstelleinrichtungen 9, d.h. insgesamt vier
Radstelleinrichtungen 9, anzuordnen.
Die zu erzeugenden Stellkräfte werden in der Regeleinheit hinsichtlich ihrer Beträge und Richtungen eingestellt und koordiniert .
Liste der Bezeichnungen
1 Erstes Rad
2 Erster Radsatz
3 Erstes Radlager
4 Erstes Radlagergehäuse
5 Erster Schwingarm
6 Erste Radführungsbuchsf
7 Erste Primärfeder
8 ragestruktur
9 Radstelleinrichtung
10 Aktuatoreinheit
11 Erstes Lager
12 Zweites Lager
13 Drittes Lager
14 Schubgelenk
15 Hebel
16 Erster Adapter
17 Zweiter Adapter
18 Pneumatischer Aktuator
19 Gleis
20 Querachse
21 Hochachse a Abstand

Claims

Patentansprüche
1. Fahrwerk für Schienenfahrzeuge, mit zumindest einem ersten Rad und einem zweiten Rad, zumindest einem ersten Radlager mit einem ersten Radlagergehäuse und einem zweiten Radlager mit einem zweiten Radlagergehäuse, zumindest einer ersten Primärfeder und einer zweiten Primärfeder, zumindest einer primärgefederten Tragestruktur sowie mit zumindest einer aktiven Radstelleinrichtung, die eine Aktuatoreinheit aufweist, dadurch gekennzeichnet,
dass zwischen der zumindest einen Radstelleinrichtung (9) und der zumindest einen Tragestruktur (8) ein erstes Lager (11) und ein zweites Lager (12) sowie zwischen der zumindest einen Radstelleinrichtung (9) und dem ersten Radlagergehäuse (4) eine Führung vorgesehen sind.
2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Radstelleinrichtung (9) einen Hebel (15) umfasst, wobei zwischen dem Hebel (15) und der zumindest einen Tragestruktur (8) das erste Lager (11) sowie zwischen dem Hebel (15) und der Aktuatoreinheit (10) ein drittes Lager (13) angeordnet sind.
3. Fahrwerk nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebel (15) durch ein auf dem ersten Radlagergehäuse (4) angeordnetes Schubgelenk (14) hindurch geführt ist.
4. Fahrwerk nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebel (15) durch ein auf einem mit der zumindest einen
Tragestruktur (8) verbundenen ersten Schwingarm (5)
angeordnetes Schubgelenk (14) hindurch geführt ist.
5. Fahrwerk nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Schubgelenk (14) als elastische Buchse ausgeführt ist.
6. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1, 2, 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Lager (11) auf einem mit der zumindest einen Tragestruktur (8) verbundenen ersten Adapter (16) angeordnet ist.
7. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1, 2, 3, 4, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Lager (12) auf einem mit der zumindest einen Tragestruktur (8) verbundenen zweiten Adapter (17) angeordnet ist.
8. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1, 2, 3, 4, 5, 6 oder
7, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktuatoreinheit (10) zumindest einen pneumatischen Aktuator (18) aufweist.
9. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktuatoreinheit (10) zumindest einen hydraulischen Aktuator aufweist.
10. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine
Tragestruktur (8) als Fahrwerksrahmen ausgebildet ist.
11. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7,
8, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Lager (11) und das zweite Lager (12) elastisch ausgeführt sind.
12. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7,
8, 9, 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Lager (11) und das zweite Lager (12) als Drehgelenke
ausgeführt sind.
13. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8,
9, 10, 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Lager (13) als Drehgelenk ausgeführt ist.
14. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 9, 10, 11, 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest erste Rad (1) und das zweite Rad zu einem ersten Radsatz (2) verbunden sind.
15. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 9, 10, 11, 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest erste Rad (1) und das zweite Rad zu einem
Losradpaar ausgebildet sind.
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