EP1911716B1

EP1911716B1 - Kran

Info

Publication number: EP1911716B1
Application number: EP07017698A
Authority: EP
Inventors: Peter Lerchenmüller
Original assignee: Hans Kuenz GmbH
Current assignee: Hans Kuenz GmbH
Priority date: 2006-10-09
Filing date: 2007-09-11
Publication date: 2010-05-19
Anticipated expiration: 2027-09-11
Also published as: US20080083688A1; EP1911716A3; US7793594B2; DE502007003831D1; PL1911716T3; DE102006047997A1; EP1911716A2; ATE468297T1

Description

Die Erfindung betrifft einen Kran, Kran, der zum Verfahren entlang von Schienen ein Fahrwerk mit mehreren Fahrwerksgruppen umfasst, welche jeweils mindestens zwei in Längsrichtung der jeweiligen Schiene voneinander beabstandete an einem Fahrschemel drehbar gelagerte Räder aufweisen, wobei eine jeweilige Fahrwerksgruppe mit einem jeweiligen Kopfträger des Krans über ein zentrales Gelenk, welches zumindest Freiheitsgrade zur Verdrehung der Fahrwerksgruppe gegenüber dem Kopfträger um eine vertikale Achse sowie zur Verschwenkung der Fahrwerksgruppe gegenüber dem Kopfträger um eine rechtwinklig zu den Schienen liegende horizontale Achse besitzt, und weiters über zwei Lenker verbunden ist, die in Querrichtung der jeweiligen Schiene gesehen auf gegenüberliegenden Seiten des zentralen Gelenks angeordnet sind.
Fahrwerke von auf Schienen verfahrbaren Kränen, insbesondere Portalkränen oder Brückenkränen, umfassen mindestens zwei Fahrwerkgruppen, die jeweils mindestens ein Rad zum Verfahren des Krans aufweisen und von denen einzelne oder alle mit mindestens einem Antriebsmotor zum Verfahren des Krans ausgestattet sind. Beispielsweise ist an den vier Beinen eines Portalkrans jeweils eine Fahrwerkgruppe angeordnet.
Vor allem bei schweren Kränen, deren Fahrwerkgruppen zwei oder mehr Räder aufweisen, ist eine exakte Ausrichtung der Achsen der Räder gegenüber den Schienen für einen geringen Verschleiß wesentlich. Hierbei können die Fahrwerke selbst sowohl betreffend die Achslagen als auch die Position der Spurführungsmittel mit sehr großer Genauigkeit hergestellt werden. Die Fahrwerksgruppen können im zusammengebauten Zustand vermessen werden. Messergebnisse aus der Praxis zeigen, dass die von den einschlägigen Normen und Regelwerken vorgegebenen Lagetoleranzen üblicherweise weit unterschritten werden.
In einer herkömmlichen Ausführungsform eines Krans, dessen Fahrwerkgruppen jeweils mindestens zwei oder mehr in Längsrichtung der jeweiligen Schiene voneinander beabstandete Räder aufweisen, sind die einzelnen Fahrwerkgruppen mit nur einem Freiheitsgrad, nämlich einer Verschwenkung um eine horizontale quer zu den Schienen liegende Achse mit einem Kopfträger der Stahlkonstruktion des Krans verbunden. Hierbei müssen die die Schwenkachse der jeweiligen Fahrwerksgruppe aufnehmenden Bohrungen im Kopfträger sehr genau sein, besonders hinsichtlich der Achslage quer zur Fahrbahn. Diese Bohrungen stellen Schnittstellen zwischen dem Maschinenbau der Fahrwerksgruppe und dem Stahlbau des Krangerüsts dar, die sich in der Praxis häufig als problematisch erwiesen haben. Zu einer Schräglage der Achsen kann es u.a. auch durch Sonneneinstrahlung kommen, die den Kopfträger ungleichmäßig erwärmt, wodurch sich die Achslagen verändern. Auch werden Horizontalkräfte resultierend aus Schräglauf, Wind- und Massenkräften nur von einer bestimmten Anzahl von Rädern übernommen. Bei solchen mehrrädrigen Fahrwerken werden somit die Horizontalkräfte, welche auch von der Schienenkonstruktion aufgenommen werden müssen, ungünstig groß. Die auftretenden Achsabweichungen und die ungünstige Verteilung der Horizontalkräfte führen zu Fahrwerksverzwängungen und somit zu einem erhöhten Verschleiß der Spurführungsmittel, der Radlaufflächen und der Schienen.
Zur Verringerung des Verschleißes sind bereits Konstruktionen bekannt, bei denen zur Anlenkung der Fahrwerksgruppe am Kopfträger ein zusätzlicher Freiheitsgrad vorgesehen ist, nämlich eine Drehbarkeit um eine vertikale Achse. Die Fahrwerke sind somit verzwängungsfrei gegenüber der steifen und ungenauen Stahlkonstruktion des Krans, beispielsweise Portalkrans. Äußere Kräfte durch Temperaturdifferenzen und Verformungen wirken sich nicht mehr auf die Fahrgeometrie aus. Horizontalkräfte werden praktisch von allen Spurführungsmitteln auf die Schiene übertragen. Das Schräglaufverhalten wird wesentlich verbessert bzw. kann ein Schräglauf bei Kränen mit Gleichlaufeinrichtungen ausgeschlossen werden.
Zur Ausbildung der Verbindung zwischen der Fahrwerkgruppe und dem Kopfträger mit einer zusätzlichen Verdrehbarkeit um eine vertikale Achse sind bereits unterschiedliche Konstruktionen bekannt geworden:
Eine Konstruktion unter Einsatz eines Kugel- oder Rollendrehkranzes ist technisch einwandfrei, weist aber eine sehr große Baubreite auf und ist bezüglich der Kosten sehr ungünstig. Die Verwendung einer ebenfalls bereits bekannt gewordenen Gleitlagerung mit einer zusätzlichen Gegenhalterung zur Aufnahme von Kippkräften hat den Nachteil, dass sehr große Drehwiderstände überwunden werden müssen. Die Auflagekräfte können beispielsweise 150 t oder mehr betragen. Aufgrund der großen Kippkräfte, besonders bei entlasteten Kranecken, sind zusätzlich sehr aufwändige Gegenhalterungen vorgesehen.
Weiters ist zu diesem Zweck der Einbau eines Achsialkugellagers mit zusätzlichem Gegenlager bekanntgeworden. Hierbei ist es erforderlich, das Hauptlager mit sehr hohen Vorspannkräften über das Gegenlager soweit vorzuspannen, dass ein einseitiges Abheben des Hauptlagers nicht möglich ist. Sollte sich das Hauptlager nur geringfügig abheben, verlagert sich die gesamte Vertikalkraft auf eine oder wenige Wälzkörper, was zur Zerstörung des Lagers führen würde. Nachteile dieser Konstruktion sind u.a. die Gefahr einer Veränderung der Vorspannkräfte, z.B. durch Setzungen während der Kranbetriebszeit, die aufgrund der nur sehr geringfügigen Bewegung des Lagers praktisch immer am selben Punkt auftretenden Belastungen der Kugeln und der Laufbahn und die kostenaufwändige Konstruktion.
Bei einer weiteren bekannten Konstruktion der eingangs genannten Art ist zur Verbindung der Fahrwerksgruppe mit dem Kopfträger ein zentrales Gelenk in Form eines sphärischen Drucklagers vorgesehen, welches die Auflagerkraft aufnimmt. Die Kippkräfte, resultierend aus den Horizontalkräften quer zur Schiene werden von Zugstangen, die beidseitig des zentralen Gelenks zwischen Kopfträger und Fahrwerkgruppe angeordnet sind, aufgenommen. Nachteilig hierbei ist es u.a., dass aus dem Kippmoment hohe Lagerkräfte resultieren, da die Zugstangen nur Zugkräfte aufnehmen können.
Aus der NL-A-6 604 798 geht in einer Ausführungsform eine Verbindung einer Fahrwerksgruppe mit einem Kopfträger über ein zentrales Gelenk hervor, durch welches die Fahrwerksgruppe gegenüber dem Kopfträger um eine rechtwinklig zu den Schienen liegende horizontale Achse verschwenkbar ist. Ein weiteres Ausführungsbeispiel zeigt eine verschwenkbare Verbindung um eine rechtwinklig zu den Schienen liegende horizontale Achse mittels V-förmig zueinander stehenden Lenkern, die an den miteinander zu verbindenden Elementen jeweils um eine rechtwinklig zu den Schienen liegende horizontale Achse verschwenkbar gelagert sind.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Anbindung der Fahrwerksgruppen des Kranfahrwerks an den Kopfträger bereitzustellen, wobei bei einer vorteilhaften Kraftübertragung eine kostengünstige Konstruktion erreicht wird. Erfindungsgemäß gelingt dies durch einen Kran mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
Das zentrale Gelenk ist erfindungsgemäß in Vertikalrichtung als Loslager ausgebildet, d.h. es werden von ihm keine Vertikalkräfte übertragen. Vertikale Druck- und Zugkräfte werden somit ausschließlich über die beiden Lenker übertragen, die jeweils einerseits mit der Fahrwerksgruppe und andererseits mit dem Kopfträger durch übereinanderliegende Gelenke verbunden sind. Vorzugsweise sind diese Gelenke in Form von sphärischen Gelenken ausgebildet. Da die Beweglichkeit bezüglich der parallel zur Schiene ausgerichteten Achse nur sehr gering sein muss, wäre es beispielsweise auch denkbar und möglich, den Freiheitsgrad bezüglich dieser parallel zur Schiene liegenden Achse durch ein entsprechendes Spiel eines um eine rechtwinklig zur Schiene stehende Achse verschwenkbaren Wälzlagers oder Gleitlagers auszubilden.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das zentrale Gelenk in Form eines sphärischen Gelenks ausgebildet. Grundsätzlich denkbar und möglich wäre beispielsweise auch die Ausbildung mit einem ersten Teilgelenk, welches nur einen Freiheitsgrad zur Verschwenkung um eine rechtwinklig zur Schiene stehende Achse aufweist, und einem zweiten Teilgelenk, welches nur einen Freiheitsgrad zur Verschwenkung um eine vertikale Achse aufweist.
Ein erfindungsgemäßer Kran kann beispielsweise in Form eines Portalkrans ausgebildet sein. Auch eine Ausbildung in Form eines Brückenkrans ist beispielsweise denkbar und möglich.
Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden im Folgenden anhand der beiliegenden Zeichnung erläutert. In dieser zeigen:

Fig. 1: und 2 eine Vorderansicht und Draufsicht eines Krans gemäß der Erfindung, stark schematisiert und vereinfacht;
Fig. 3: eine Seitenansicht (Blickrichtung A in Fig. 1) einer mit einem Kopfträger verbundenen Fahrwerksgruppe;
Fig. 4: eine Schrägsicht der mit dem Kopfträger verbundenen oberen Schwinge der Fahrwerksgruppe;
Fig. 5: eine Seitenansicht der Teile von Fig. 4;
Fig. 6: einen Schnitt entlang der Linie B-B von Fig. 5;
Fig. 7: eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform der Erfindung in Seitenansicht;
Fig. 8: eine schematische Vorderansicht der Ausführungsform von Fig. 7 (Teile des Fahrwerks sind hierbei der Übersichtlichkeit halber weggelassen).

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Figuren dargestellt. Der Kran ist in Form eines Portalkrans ausgebildet, der auf einer von zwei im Abstand zueinander verlegten Schienen 1 gebildeten Fahrbahn verfahrbar ist. Ein solcher Portalkran weist meist vier Beine 2, 3, 4, 5 auf. Auch Konstruktionen mit drei Beinen sind bekannt. Weiters können auch zwei Stützen vorgesehen sein. Die Beine 2 - 5 bzw. Stützen tragen den oder die Querträger 6, 7, entlang von denen eine Laufkatze 8 verfahrbar ist oder die mit einer anderen Art von verfahrbaren oder fixen Hebeeinrichtung versehen sind. Im Falle einer Ausbildung mit zwei oder mehr Querträgern 6, 7 verlaufen zwischen diesen Verbindungsträger 9.
An den unteren Enden der auf einer jeweiligen Seite des Portals angeordneten Beine 2, 3; 4, 5 ist ein diese verbindender Kopfträger 10 angebracht. Ein solcher Kopfträger 10 wird auch als "Fahrwerksträger" oder "Fahrbalken" bezeichnet. Die Kopfträger 10 dienen zur Verbindung der Stahlkonstruktion des Krans mit den einzelnen Fahrwerksgruppen 11 des Kranfahrwerks. Unterhalb eines jeden der Beine 2 - 5 ist eine solche Fahrwerksgruppe 1 angeordnet.
Grundsätzlich denkbar und möglich wäre es beispielsweise auch, für jedes Bein 2 - 5 einen eigenen Kopfträger 10 vorzusehen. Pro Schiene 1 sind vorzugsweise jeweils mindestens zwei in Längsrichtung der Schiene 1 beabstandete Fahrwerksgruppen 11 vorhanden. Eine Anordnung unterhalb eines jeweiligen Beins 2 - 5 ist bevorzugt.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel weist eine jeweilige Fahrwerksgruppe 11 acht in Längsrichtung der Schienen 1 voneinander beabstandete Räder 12 auf. Die Achsen 13 der Räder 12 sind rechtwinklig zu den Schienen 1 ausgerichtet. Ein jeweiliges Rad 12 kann zwei in Querrichtung der Schiene 1 beabstandete von einer Achse 13 verbundene Spurkränze 14, 15 aufweisen, wie dies in Fig. 1 schematisch angedeutet ist.
Jeweils zwei in Längsrichtung der Schienen hintereinanderliegende Räder 12 sind an einem Fahrschemel 16 drehbar gelagert. Im gezeigten Ausführungsbeispiel sind somit vier in Längsrichtung der Schienen hintereinander liegende Fahrschemel 16 pro Fahrwerksgruppe vorhanden.
Jeweils zwei in Längsrichtung der Schienen hintereinander liegende Fahrschemel 16 sind mit einer gemeinsamen Schwinge 17 verbunden. Im gezeigten Ausführungsbeispiel sind somit zwei in Längsrichtung der Schienen 1 beabstandete Schwingen 17 vorhanden. Die Fahrschemel 16 sind mit den Schwingen 17 um horizontale, rechtwinklig zu den Schienen liegende Achsen 18 verschwenkbar verbunden.
Die beiden Schwingen 17 sind mit einer gemeinsamen Schwinge 19 verbunden, wobei sie gegenüber der Schwinge 19 jeweils um eine horizontale, rechtwinklig zur Schiene 1 liegende Achse 20 verschwenkbar sind.
Zum Verfahren des Krans entlang der Schienen 1 dienen Antriebsmotoren 21, welche die jeweiligen Räder 12 antreiben. Je nach Anwendung können mehr oder weniger solche Antriebsmotoren 21 vorhanden sein.
Der jeweilige Kopfträger 10 ist mit der jeweiligen Fahrwerksgruppe 11 in einer Weise verbunden, dass die Fahrwerksgruppe 11 gegenüber dem Kopfträger 10 um eine horizontale, rechtwinklig zur jeweiligen Schiene 1 stehende Achse verschwenkbar ist und um eine vertikale Achse verdrehbar ist. Hierzu ist eine Verbindungsvorrichtung vorgesehen, welche ein zentrales Gelenk 22 aufweist. Dieses besitzt zumindest folgende Freiheitsgrade: einen Freiheitsgrad zur Verdrehung der Fahrwerksgruppe 11 gegenüber dem Kopfträger 10 um eine vertikale Achse 23 und einen Freiheitsgrad zur Verschwenkung der Fahrwerksgruppe 11 gegenüber dem Kopfträger 10 um eine quer, insbesondere rechtwinklig zur jeweiligen Schiene 1 liegende horizontale Achse 24.
Diese Freiheitsgrade werden im gezeigten Ausführungsbeispiel durch die Ausbildung des zentralen Gelenks 22 in Form eines sphärischen Gelenks bzw. Kugelgelenks ausgebildet. Hierbei umfasst das zentrale Gelenk 22 einen mit der Schwinge 19 verbundenen Lagerzapfen 25, eine mit dem Kopfträger 10 verbundene Lagerbüchse 26, einen auf dem Lagerzapfen 25 angeordneten Innenring 27 mit einer sphärischen bzw. kugelabschnittsförmigen Außenfläche und einen in der Lagerbüchse 26 angeordneten Außenring 28 mit einer sphärischen bzw. kugelabschnittsförmigen Innenfläche, die mit der sphärischen Außenfläche des Innenrings 27 zusammenwirkt. Das Gelenk könnte auch "umgekehrt" angeordnet sein, also der Lagerzapfen 25 mit dem Kopfträger 10 und die Lagerbüchse 26 mit der Schwinge 19 verbunden.
Das zentrale Gelenk 22 ist in Vertikalrichtung als Loslager ausgebildet, d.h. weist in diese Richtung im montierten Zustand ein Spiel auf. Somit werden von diesem zentralen Gelenk 22 keine Vertikalkräfte übertragen. Übertragen werden dagegen in horizontaler Richtung wirkende Kräfte, und zwar sowohl in Richtung der jeweiligen Schiene 1 als auch rechtwinklig hierzu.
Weiters umfasst eine jeweilige Verbindungsvorrichtung zwischen dem jeweiligen Kopfträger 10 und der jeweiligen Fahrwerksgruppe 11 zwei Lenker 29, 30, die in Richtung rechtwinklig zur Schiene 1 gesehen beidseitig des zentralen Gelenks 22 angeordnet sind. Jeder der beiden Lenker 29, 30 ist sowohl mit dem Kopfträger 10 als auch mit der Schwinge 19 gelenkig verbunden. Diese übereinanderliegenden Gelenke 31, 32 der Lenker 29, 30 sind hierbei derart ausgebildet, dass über die Lenker 29, 30 sowohl Druck- als auch Zugkräfte zwischen dem jeweiligen Kopfträger 10 und der jeweiligen Fahrwerksgruppe 11 übertragen werden können. Hierbei weisen diese Gelenke 31, 32 zumindest folgende Freiheitsgrade auf: einen Freiheitsgrad zur Verschwenkung des jeweiligen Lenkers 29, 30 sowohl gegenüber dem Kopfträger 10 als auch gegenüber der Schwinge 19 um eine rechtwinklig zur jeweiligen Schiene 1 stehende Achse 33 und einen Freiheitsgrad zur Verschwenkung des jeweiligen Lenkers 29, 30 sowohl gegenüber dem Kopfträger 10 als auch gegenüber der Fahrwerksgruppe 11 um eine parallel zur jeweiligen Schiene 1 liegende horizontale Achse 34.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel sind die Gelenke 31, 32 hierbei in Form von sphärischen Gelenken bzw. Kugelgelenken ausgebildet. Am Kopfträger 10 bzw. an der Schwinge 19 ist ein Lagerzapfen 35 gehalten, auf dem ein Innenring 36 mit einer sphärischen bzw. kugelabschnittsförmigen Außenfläche angeordnet ist. Ein Außenring 37 mit einer sphärischen bzw. kugelabschnittsförmigen Innenfläche, die mit der sphärischen Außenfläche des Innenrings 36 zusammenwirkt, ist in einer jeweiligen Bohrung des Lenkers 29, 30 angeordnet.
Von den Lenkern 29, 30 werden somit alle auftretenden Vertikalkräfte übertragen. Diese resultieren einerseits vom Gewicht der Krankonstruktion, andererseits von Kippmomenten, die jeweils Kräftepaare von Zug- und Druckkräften hervorrufen. Horizontalkräfte werden von den Lenkern 29, 30 dagegen nicht übertragen, diese werden wie bereits erwähnt vom zentralen Gelenk 22 übertragen.
In einer in den Figuren dargestellten Nullstellung einer jeweiligen Fahrwerksgruppe 11 bezüglich einer Verdrehung um die vertikale Achse 23 liegen die beiden Gelenke 31, 32 eines jeweiligen Lenkers 29, 30 genau vertikal übereinander. Vorzugsweise sind die Lenker 29, 30 gerade ausgebildet und ihre Längsachsen sind in der Nullstellung in vertikaler Richtung ausgerichtet. Durch eine Verdrehung um die vertikale Achse 23 ausgehend von dieser Nulllage kommt es zu einer gewissen Schrägstellung der Lenker 29, 30. Die Gelenke 31, 32 eines jeweiligen Lenkers 29, 30 liegen somit nicht mehr genau vertikal übereinander. Die erforderlichen Drehwinkel um die vertikale Achse 23 und somit die Abweichungen von der vertikalen Ausrichtung der Gelenke 31, 32 sind jedoch sehr gering. In üblichen Anwendungen sind die Verbindungsgeraden zwischen den übereinanderliegenden Gelenken 31, 32 in allen Winkelstellungen des auftretenden Winkelbereichs der Verdrehung um die vertikale Achse 23 weniger als 5°, vorzugsweise weniger als 3° gegenüber der Vertikalen geneigt. In der Praxis beträgt dieser Winkel normalerweise weniger als 1°.
Bei einer Abweichung von der Nullstellung tritt weiters durch das Gewicht des Krans eine um die vertikale Achse 23 wirkende Kraftkomponente auf, die mit steigender Abweichung von der Nulllage steigt und über die Räder 12 auf die Schienen 1 übertragen wird.
Weiters kommt es bei einer Abweichung von der Nulllage zu einer Verringerung des vertikalen Spiels im zentralen Gelenk 22 je nach Drehwinkel um die vertikale Achse 23. Das vertikale Spiel im zentralen Gelenk ist so groß bemessen, dass es bis zum maximal vorgesehenen Drehwinkel um die vertikale Achse 23 bestehen bleibt.
Bei einer Verschwenkung der Fahrwerksgruppe 11 um die horizontale Achse 24 des zentralen Gelenks 22 verschwenken sich die Lenker 29, 30 um die horizontalen Achsen 33 der Gelenke 31, 32. Die horizontalen Achsen 33 der Gelenke 31, 32 liegen parallel zur horizontalen Achse 24 des zentralen Gelenks 22.
Beispielsweise kann die jeweilige Fahrwerksgruppe 11 gegenüber dem jeweiligen Kopfträger 10 um die vertikale Achse 23 um mindestens 1 ° verdrehbar sein.
Beispielsweise kann die jeweilige Fahrwerksgruppe 11 gegenüber dem jeweiligen Kopfträger 10 um die rechtwinklig zur Schiene 1 stehende horizontale Achse 24 des zentralen Gelenks 22 um mindestens 5° verschwenkbar sein.
Beispielsweise kann ein jeweiliger Lenker 29, 30 gegenüber der jeweiligen Schwinge 19 um die rechtwinklig zur Schiene 1 stehende horizontale Achse 33 des Gelenks 32 um mindestens 3° verschwenkbar sein.
Beispielsweise kann ein jeweiliger Lenker 29, 30 gegenüber der jeweiligen Schwinge 19 um die parallel zur Schiene 1 liegende horizontale Achse 34 des Gelenks 32 um mindestens 1° verschwenkbar sein.
Beispielsweise kann ein jeweiliger Lenker 29, 30 gegenüber dem jeweiligen Kopfträger 10 um die rechtwinklig zur Schiene 1 stehende horizontale Achse 33 des Gelenks 31 um mindestens 3° verschwenkbar sein.
Beispielsweise kann ein jeweiliger Lenker 29, 30 gegenüber dem jeweiligen Kopfträger 10 um die parallel zur Schiene 1 liegende horizontale Achse 34 des Gelenks 31 um mindestens 1° verschwenkbar sein.
Eine Fahrwerksgruppe gemäß der Erfindung kann auch mehr oder weniger als acht in Fahrtrichtung voneinander beabstandete Räder 12 umfassen, wobei mindestens zwei in Längsrichtung der jeweiligen Schiene voneinander beabstandete, an einem gemeinsamen Fahrschemel 16 drehbar gelagerte Räder vorhanden sind.
Im Falle der Ausbildung der Fahrwerksgruppe mit nur einem Fahrschemel kann das zentrale Gelenk 22 direkt zwischen diesem Fahrschemel und dem Kopfträger angeordnet sein und die unteren Gelenke 32 der Lenker 29, 30 können ebenfalls direkt am Fahrschemel angeordnet sein.
Beispielsweise bei einem Fahrwerk mit vier in Fahrtrichtung hintereinander angeordneten Rädern 12 können jeweils zwei Räder an einem jeweiligen Fahrschemel drehbar gelagert sein und die Fahrschemel in beschriebener Weise mit einer Schwinge 17 verbunden sein. Das zentrale Gelenk 22 könnte in diesem Fall direkt zwischen dem Kopfträger 10 und dieser Schwinge und die unteren Gelenke 32 der Lenker 29, 30 direkt zwischen den Lenkern 29, 30 und dieser Schwinge angeordnet sein.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung ist schematisch in den Fig. 7 und 8 dargestellt. Die Unterschiede zum zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel werden im Folgenden erläutert. Im Übrigen kann die Ausbildung gleich bzw. analog wie zuvor beschrieben sein.
Im Unterschied zum in den Fig. 1 bis 6 dargestellten Ausführungsbeispiel, welches eine "stehende" Lagerung des Kopfträgers 10 auf der Fahrwerkgruppe 11 zeigt, handelt es sich beim Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 7 und 8 um eine "hängende" Lagerung. D.h. beim Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 1 bis 6 sind die Lenker 29, 30 zumindest ohne auf den Kran einwirkende äußere Kräfte und in einer mittleren Stellung der Hebeeinrichtung des Krans nur auf Druck belastet, während die Belastung im Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 7 und 8 auf Zug erfolgt. Hierbei liegt für einen jeweiligen Lenker 29, 30 das Gelenk 31, über welches die Anlenkung am Kopfträger 10 erfolgt unterhalb des Gelenkes 32, über welches die Anlenkung an der Fahrwerkgruppe 11 erfolgt (beim Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 1 bis 6 liegen hingegen die Gelenke 31 zur Verbindung mit dem Kopfträger 10 oberhalb der Gelenke 32 zur Verbindung mit der Fahrwerkgruppe 11).
Zur Anlenkung der Lenker 29, 30 am Kopfträger 10 weist dieser nach unten abstehende Verbindungsabschnitte 38 auf. Beidseitig eines Teils der Fahrwerkgruppe 11, hier der Schwinge 17 erstreckt sich ein solcher Verbindungsabschnitt 38 nach unten. Die Verbindungsabschnitte 38 tragen jeweils ein Gelenk 31 zur Anlenkung des jeweiligen Lenkers 29, 30.
Die Verbindungsabschnitte 38 können beispielsweise wie dargestellt u-förmig ausgebildet sein, wobei sie zwei in Längsrichtung der Schiene 1 voneinander beabstandete vertikale Schenkel 38a, 38b aufweisen, die von einem darüberliegenden Abschnitt 39 des Kopfträgers 10 ausgehen und an ihren unteren Enden durch einen horizontalen Steg 38c miteinander verbunden sind. An diesem Steg 38c ist das Gelenk 31 angebracht. Auch andere Ausbildungen der Verbindungsabschnitte 38 können vorgesehen sein. Beispielsweise können diese auch durchgehend plattenförmig ausgebildet sein.
In Fig. 7 und 8 ist die Fahrwerkgruppe 11 mit vier in Fahrtrichtung voneinander beabstandeten Rädern 12 dargestellt, wobei jeweils zwei Räder 12 an einem gemeinsamen Fahrschemel 16 drehbar gelagert sind und die beiden Fahrschemel 16 gelenkig mit einer Schwinge 17 verbunden sind (in analoger Weise wie beim zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel). Auch beispielsweise eine Ausbildung mit acht Rädern wie im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 bis 6 dargestellt, könnte vorgesehen sein. Auch eine andere Anzahl von Rädern 12 könnte vorgesehen sein, wobei wiederum mindestens zwei in Fahrtrichtung voneinander beabstandete, an einem gemeinsamen Fahrschemel 16 drehbar gelagerte Räder 12 vorhanden sind.
Was in der Beschreibung des in den Fig. 1 bis 6 dargestellten Ausführungsbeispiels zu den Gelenken 31, 32 und zentralen Gelenk 22 ausgeführt worden ist, insbesondere hinsichtlich der Freiheitsgrade und möglichen Drehwinkeln dieser Gelenke, gilt für dieses Ausführungsbeispiel ebenso.
In erfindungsgemäßer Weise könnten beispielsweise auch die Fahrwerksgruppen eines Brückenkrans mit einem Kopfträger der Stahlkonstruktion des Krans verbunden sein.

Legende zu den Hinweisziffern:

1: Schiene
2: Bein
3: Bein
4: Bein
5: Bein
6: Querträger
7: Querträger
8: Laufkatze
9: Verbindungsträger
10: Kopfträger
11: Fahrwerksgruppe
12: Rad
13: Achse
14: Spurkranz
15: Spurkranz
16: Fahrschemel
17: Schwinge
18: Achse
19: Schwinge
20: Achse
21: Antriebsmotor
22: zentrales Gelenk
23: vertikale Achse
24: horizontale Achse
25: Lagerzapfen
26: Lagerbüchse
27: Innenring
28: Außenring
29: Lenker
30: Lenker
31: Gelenk
32: Gelenk
33: horizontale Achse
34: horizontale Achse
35: Lagerzapfen
36: Innenring
37: Außenring
38: Verbindungsabschnitt
38a: Schenkel
38b: Schenkel
38c: Steg
39: Abschnitt

Claims

Kran, der zum Verfahren entlang von Schienen (1) ein Fahrwerk mit mehreren Fahrwerksgruppen (11) umfasst, welche jeweils mindestens zwei in Längsrichtung der jeweiligen Schiene (1) voneinander beabstandete an einem Fahrschemel (16) drehbar gelagerte Räder (12) aufweisen, wobei eine jeweilige Fahrwerksgruppe (11) mit einem jeweiligen Kopfträger (10) des Krans über ein zentrales Gelenk (22), welches zumindest Freiheitsgrade zur Verdrehung der Fahrwerksgruppe (11) gegenüber dem Kopfträger (10) um eine vertikale Achse (23) sowie zur Verschwenkung der Fahrwerksgruppe (11) gegenüber dem Kopfträger (10) um eine rechtwinklig zu den Schienen (1) liegende horizontale Achse (24) besitzt, und weiters über zwei Lenker (29, 30) verbunden ist, die in Querrichtung der jeweiligen Schiene (1) gesehen auf gegenüberliegenden Seiten des zentralen Gelenks (22) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass das zentrale Gelenk (22) in Vertikalrichtung als Loslager ausgebildet ist, wobei von diesem zentralen Gelenk (22) nur horizontale Kräfte übertragbar sind, und dass die auf gegenüberliegenden Seiten des zentralen Gelenks (22) angeordneten Lenker (29, 30) jeweils einerseits mit der Fahrwerksgruppe (11) andererseits mit dem Kopfträger (10) durch übereinanderliegende Gelenke (31, 32) verbunden sind, von denen sowohl Druck- als auch Zugkräfte übertragbar sind und die zumindest Freiheitsgrade zur Verschwenkung der Lenker (29, 30) gegenüber der Fahrwerksgruppe (11) bzw. gegenüber dem Kopfträger (10) um eine rechtwinklig zur jeweiligen Schiene (1) liegende horizontale Achse (33) sowie um eine parallel zur jeweiligen Schiene (1) liegende horizontale Achse (34) aufweisen.
Kran nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zentrale Gelenk (22) in Form eines sphärischen Gelenks ausgebildet ist.
Kran nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Gelenke (31, 32) eines jeweiligen Lenkers (29, 30) in einer Nullstellung der Verschwenkung des zentralen Gelenks (22) um die vertikale Achse (23) vertikal übereinanderliegen.
Kran nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Gelenke (31, 32) eines jeweiligen Lenkers (29, 30) in allen Stellungen der Verschwenkung des zentralen Gelenks (22) um die vertikale Achse (23) gegenüber einer vertikal übereinanderliegenden Lage eine Abweichung von weniger als 5°, vorzugsweise weniger als 3° aufweisen.
Kran nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenker (29, 30) gerade ausgebildet sind.
Kran nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenke (31, 32), mit denen die Lenker (29, 30) mit der jeweiligen Fahrwerksgruppe (11) und dem jeweiligen Kopfträger (10) verbunden sind, in Form von sphärischen Gelenken ausgebildet sind.
Kran nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenker (29, 30) über ihre unteren Gelenke (32) an einer Schwinge (19, 17) angelenkt sind, die direkt oder über mindestens eine weitere Schwinge (17) von Fahrschemeln (16) getragen ist, oder dass die Lenker (29, 30) über ihre unteren Gelenke (32) am jeweiligen Fahrschemel (16) angelenkt sind.