DE3828249A1 - Fahrwerkstraeger eines kranportals - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrwerksträger eines Kran­ portals, der in seinen Endbereichen je eine Fahrwerks­ gruppe trägt, wobei mindestens eine Fahrwerksgruppe aus­ geführt ist mit einem am Fahrwerksträger angelenkten Hauptbalancier und wobei dieser Hauptbalancier an sei­ nen beiden Enden gegebenenfalls unter Vermittlung ei­ nes Zwischenbalanciers mit mindestens je einem Fahr­ schemel gelenkig verbunden ist.

Solche Kranportale werden beispielsweise bei Container­ kranen eingesetzt, die längs der Quaikante eines Hafen­ beckens verfahrbar sind.

Im Hinblick auf die gleichzeitige Bedienung eines Con­ tainerschiffes mit mehreren Kranen besteht das Bedürf­ nis, die Krane auf möglichst geringen Mittenabstand einander annähern zu können, beispielsweise so, daß zwei durch nur eine einzige Zwischenzelle voneinander getrennte Schiffszellen durch zwei benachbarte Krane bedient werden können. Die Notwendigkeit, die Krane auf möglichst geringe Mittenabstände annähern zu können, bedingt Beschränkungen in der Ausdehnung der Fahrwerks­ gruppen in Fahrtrichtung. Dies führt dazu, daß die Quai­ kante bis zur Grenze ihrer Belastbarkeit belastet wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Fahr­ werksträger der eingangs bezeichneten Art so auszubil­ den, daß im Falle einer erhöhten Belastung des Krans hervorgerufen beispielsweise durch vergrößerte Ausla­ dung des Kanalauslegers bei gleichbleibender Tragkraft eine Anpassung der Fahrwerksgruppen möglich wird, die eine Überlastung der Quaikante vermeidet.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß an dem Fahrwerksträger eine Anbringungsstelle für ei­ nen Überbalancier vorbereitet ist, derart, daß ein Über­ balancier an dem Fahrwerksträger anlenkbar ist, welcher mit dem Hauptbalancier unter Trennung von dessen Gelenk­ verbindung mit dem Fahrwerksträger gelenkig verbind­ bar ist und gegebenenfalls über einen weiteren Zwischen­ balancier mindestens einen weiteren Fahrschemel trägt.

Bei erfindungsgemäßer Ausgestaltung des Fahrwerks­ trägers ist es möglich, die Fahrwerksgruppen auf ein­ fache Weise dann zu ergänzen, wenn größere Belastun­ gen zu erwarten sind, beispielsweise dann, wenn Containerschiffe von größerer Breite zu bedienen sind. Andererseits kann bis zum Eintreten eines solchen Fal­ les das Kranportal die herkömmliche Form haben, die eine größtmögliche Annäherung benachbarter Krane gestattet.

Die Bemessung des Überbalanciers und die Wahl der Ge­ lenkpunkte wird man in der Regel so treffen, daß sämt­ liche Fahrschemel und von den Fahrschemeln wiederum die einzelnen Räder gleichmäßig belastet sind.

Um bei Ergänzung der Fahrwerksgruppen mit einem mög­ lichst geringen Umbauaufwand auszukommen, wird weiter vorgeschlagen, daß der Überbalancier mit einem Gelenk­ teil des Hauptbalanciers verbindbar ist, welcher bei Fehlen des Überbalanciers der unmittelbaren Anlenkung des Hauptbalanciers an dem Fahrwerksträger dient. Die­ se Ausgestaltung führt dazu, daß im Falle eines Um­ baus an dem Hauptbalancier und den diesem zugehörigen Teilen keine wesentlichen Veränderungen vorgenommen werden müssen.

Die Fahrwerksträger müssen in der Regel dort, wo die Fahrwerksgruppen an dem Fahrwerksträger angreifen, mit Versteifungen versehen sein. Um nun im Falle des Einbaus eines Überbalanciers auch die Umbauarbeiten an dem Fahrwerksträger auf ein Minimum zu reduzieren, wird vorgeschlagen, daß an der potentiellen Anbrin­ gungsstelle für den Überbalancier bereits eine Ver­ steifung in dem Fahrwerksträger vorgesehen ist. An der Stelle dieser Versteifung kann dann im Be­ darfsfall ein Überbalancieranlenkbock angebracht wer­ den. Es ist aber auch denkbar, daß an der Anbringungs­ stelle für den Überbalancier ein Überbalancieranlenk­ bock auch dann schon vorhanden ist, wenn der Haupt­ balancier unmittelbar an den Fahrwerksträger ange­ lenkt ist.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sechs bis acht.

Der erfindungsgemäße Fahrwerksträger ist insbesondere in Verbindung mit dem Kranportal eines Container­ krans verwendbar, dessen zugehöriger Ausleger ver­ längerbar ist. Wenn die Notwendigkeit eintritt, den Ausleger im Hinblick auf die Bedienung breiterer Con­ tainerschiffe zu verlängern, so kann der Fahrwerks­ träger den entsprechend steigenden Belastungen der Quaikante angepaßt werden.

Die beiliegenden Figuren erläutern die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels; es stellen dar:

Fig. 1 einen Fahrwerksträger mit herkömmlicher Ausbildung der Fahrwerke und einer An­ bringungsstelle für einen Überbalancier;

Fig. 2 einen Fahrwerksträger gemäß Fig. 1 nach An­ bringung eines Überbalanciers;

Fig. 3 einen Schnitt nach Linie III-III der Fig. 1;

Fig. 4 einen Schnitt nach Linie IV-IV der Fig. 2;

Fig. 5 den Oberteil eines Kranportals mit verlänger­ barem Ausleger.

In Fig. 1 ist ein Fahrwerksträger mit 10 bezeichnet. An diesem Fahrwerksträger sind zwei identische Fahrwerks­ gruppen 12 angebracht. Zwei weitere identische Fahrwerks­ gruppen befinden sich in Deckung mit den beiden darge­ stellten Fahrwerksgruppen in einer senkrecht zur Zeichen­ ebene versetzten Ebene. Die Fahrwerksgruppen 12 sind auf Schienen verfahrbar, die längs einer Quaikante verlegt sind.

Eine Fahrwerksgruppe 12 umfaßt einen Hauptbalancier 14. Dieser Hauptbalancier 14 ist mit einem Gelenkteil 16 versehen, welcher durch einen Gelenkbolzen 18 mit einem Hauptbalancieranlenkbock 20 des Fahrwerkträgers 10 ge­ lenkig verbunden ist. An dem Hauptbalancier 14 sind in Gelenken 22 Zwischenbalanciers 24 angelenkt, die ihrerseits wieder an jedem ihrer Enden durch Gelenke 26 mit zweiachsigen Fahrschemeln 28 verbunden sind. Durch die Anordnung des Hauptbalanciers 14 und Zwischenba­ lanciers 24 verteilt sich die Ecklast auf insgesamt acht Achsen der Fahrschemel 28 gleichmäßig.

In Fig. 2 ist die Fahrwerksgruppe 12 auf insgesamt 10 Achsen erweitert. Es ist ein Überbalancier 30 eingesetzt, der an einem Überbalancieranlenkbock 32 des Fahrwerks­ trägers 10 angelenkt ist. In diesem Fall ist der Haupt­ balancier 14 mit einem Gelenkteil 16 an dem Überbalan­ cier 30 durch den Gelenkbolzen 18 angelenkt. Die un­ mittelbare Verbindung zwischen dem Hauptbalancier 14 und dem Fahrwerksträger 10 ist gelöst. Im Beispiels­ fall ist der Hauptbalancieranlenkbock 20 vom Fahrwerks­ träger 10 abgebaut.

Man erkennt, daß der Überbalancieranlenkbock 32 an dem Fahrwerksträger 10 im Bereich einer Versteifung 34 ange­ bracht ist. Diese Versteifung 34 ist bereits im Zustand der Fig. 1 vorhanden. An dieser Stelle sei erwähnt, daß auch an der Stelle des Hauptbalancieranlenkbocks 20 eine Versteifung 21 vorhanden ist, die im Zustand der Fig. 2 selbstverständlich verbleiben kann.

Die Verbindung zwischen dem Überbalancier 30 und dem Überbalancieranlenkbock 32 des Fahrwerksträgers ist durch einen Gelenkbolzen 36 hergestellt. An dem Über­ balancier 30 ist durch ein Gelenk 38 ein zusätzlicher zweiachsiger Fahrschemel 28 a angebracht, so daß die Fahrwerksgruppe 12 auf insgesamt zehn Achsen erwei­ tert ist. Die Hebelverhältnisse am Überbalancier sind so gewählt, daß sämtliche Achsen der Fahrschemel 28 und 28 a gleichmäßig belastet sind. Im Beispiels­ fall ist der horizontale Abstand des Gelenks 38 von dem Gelenkbolzen 36 viermal so groß wie der horizon­ tale Abstand des Gelenkbolzens 18 von dem Gelenk­ bolzen 36.

In Fig. 3 erkennt man die Einzelheiten der Verbin­ dung zwischen dem Hauptbalancier 14 und dem Fahrwerks­ träger 10 im Falle des Zustandes gemäß Fig. 1.

In Fig. 4 erkennt man die Gelenkverbindung zwischen dem Überbalancier 30 und dem Gelenkteil 16 des Haupt­ balanciers 14 im Falle des Zustandes gemäß Fig. 2. Abweichend von der Darstellung der Fig. 2 ist der Hauptbalancieranlenkbock 20 am Fahrwerksträger 10 ver­ blieben. Zur Durchführung des Übergangs vom Zustand gemäß Fig. 3 (entsprechend Fig. 1) in den Zustand gemäß Fig. 4 (entsprechend Fig. 2) bedurfte es lediglich einer Verschiebung des Gelenkbolzens 18 aus der Stellung gemäß Fig. 3 in die Stellung gemäß Fig. 4. Fig. 4 zeigt weiter in Endansicht den Über­ balancieranlenkbock 32, der im Falle eines Umbaus an den Fahrwerksträger 10 angeschweißt werden kann, der aber auch bereits am Fahrwerksträger 10 von vorne­ herein angebracht sein kann, wie in den Fig. 1 und 3 nicht dargestellt.

In Fig. 5 erkennt man den Aufbau 40 eines Kranportals, das als Basis den Fahrwerksträger 10 gemäß Fig. 1 und 2 aufweist. An diesem Kranportal sind ein Ausleger 42 und ein Gegenausleger 44 angebracht. Der Ausleger 42 be­ steht aus einem Grundabschnitt 42 a, einem Spitzenab­ schnitt 42 b und einem Verlängerungsstück 42 c. Im Zu­ stand des Fahrwerksträgers gemäß Fig. 1 ist der Spitzenabschnitt 42 b unmittelbar an dem Grundab­ schnitt befestigt, und die Abspannstange 46 greift an dem Grundabschnitt 42 a an. Nach Umbau auf den Zu­ stand der Fig. 2 kann zwischen dem Grundabschnitt 42 a und dem Spitzenabschnitt 42 b das Verlängerungsstück 42 c eingesetzt und die Abspannstange 46 mit dem Ver­ längerungsstück 42 c verbunden werden.

Es ist natürlich möglich, zunächst den Zustand gemäß Fig. 2 und 4 herzustellen und bei Bedarf auf den Zu­ stand gemäß Fig. 1 und 3 umzurüsten.

Claims (9)

1. Fahrwerksträger (10) eines Kranportals (40), der in seinen Endbereichen je eine Fahrwerksgruppe (12) trägt, wobei mindestens eine Fahrwerksgruppe (12) ausgeführt ist mit einem am Fahrwerksträger (10) angelenkten Haupt­ balancier (14) und wobei dieser Hauptbalancier (14) an seinen beiden Enden gegebenenfalls unter Vermittlung eines Zwischenbalanciers (24) mit mindestens je einem Fahrschemel (28) gelenkig verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Fahrwerksträger (10) eine Anbringungsstelle (34, 32) für einen Überbalancier (30) vorbereitet ist, derart, daß ein Überbalancier (30) an dem Fahrwerksträ­ ger (10) anlenkbar ist, welcher mit dem Hauptbalancier (14) unter Trennung von dessen Gelenkverbindung mit dem Fahrwerksträger (10) gelenkig verbindbar ist und - gegebenenfalls über einen weiteren Zwischenbalancier - mindestens einen weiteren Fahrschemel (28 a) trägt.

2. Fahrwerksträger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Überbalancier (30) mit einem Gelenkteil (16) des Hauptbalanciers (14) verbindbar ist, welcher bei Fehlen des Überbalanciers (30) der unmittelbaren Anlenkung des Hauptbalanciers (14) an dem Fahrwerksträger (10) dient.

3. Fahrwerksträger nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an der Anbringungsstelle (34, 32) für den Überbalan­ cier (30) eine Versteifung (34) in dem Fahrwerksträ­ ger (10) vorgesehen ist.

4. Fahrwerksträger nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß an der Anbringungsstelle (34, 32) für den Überbalan­ cier (30) ein Überbalancieranlenkbock (32) an dem Fahr­ werksträger (10) anbringbar ist.

5. Fahrwerksträger nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß an der Anbringungsstelle (34, 32) für den Überbalan­ cier (30) ein Überbalancieranlenkbock (32) auch dann vorhanden ist, wenn der Hauptbalancier (14) unmittel­ bar an dem Fahrwerksträger (10) angelenkt ist.

6. Fahrwerksträger nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Hauptbalancieranlenkbock (20) des Fahrwerks­ trägers (10) bei Anbringung des Überbalanciers (30) von dem Fahrwerksträger (10) trennbar ist.

7. Fahrwerksträger nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Hauptbalancieranlenkbock (20) des Fahrwerks­ trägers (10) auch bei Anbringung des Überbalanciers (30) an dem Fahrwerksträger (10) verbleibt.

8. Fahrwerksträger nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein und derselbe Gelenkbolzen (18) durch entspre­ chende Verschiebung wahlweise zur Verbindung des Haupt­ balanciers (14) mit dem Hauptbalancieranlenkbock (20) des Fahrwerksträgers (10) oder des Hauptbalanciers (14) mit dem Überbalancier (30) dient.

9. Verwendung eines Fahrwerksträgers (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 8 an einem Kranportal (40) eines Con­ tainerkrans mit verlängerbarem Ausleger (42).