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Die
Erfindung betrifft einen Kran, der zum Verfahren entlang von Schienen
ein Fahrwerk mit mehreren Fahrwerksgruppen umfasst, welche jeweils
mindestens zwei in Längsrichtung
der jeweiligen Schiene voneinander beabstandete an einem Fahrschemel
drehbar gelagerte Räder
aufweisen und mit einem Kopfträger
des Krans über
ein zentrales Gelenk verbunden sind, welches zumindest Freiheitsgrade
zur Verdrehung der Fahrwerksgruppe gegenüber dem Kopfträger um eine
vertikale Achse sowie zur Verschwenkung der Fahrwerksgruppe gegenüber dem
Kopfträger
um eine rechtwinklig zu den Schienen liegende horizontale Achse
besitzt.
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Fahrwerke
von auf Schienen verfahrbaren Kränen,
insbesondere Portalkränen
oder Brückenkränen, umfassen
mindestens zwei Fahrwerkgruppen, die jeweils mindestens ein Rad
zum Verfahren des Krans aufweisen und von denen einzelne oder alle
mit mindestens einem Antriebsmotor zum Verfahren des Krans ausgestattet
sind. Beispielsweise ist an den vier Beinen eines Portalkrans jeweils
eine Fahrwerkgruppe angeordnet.
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Vor
allem bei schweren Kränen,
deren Fahrwerkgruppen zwei oder mehr Räder aufweisen, ist eine exakte
Ausrichtung der Achsen der Räder
gegenüber
den Schienen für
einen geringen Verschleiß wesentlich.
Hierbei können
die Fahrwerke selbst sowohl betreffend die Achslagen als auch die
Position der Spurführungsmittel
mit sehr großer
Genauigkeit hergestellt werden. Die Fahrwerksgruppen können im
zusammengebauten Zustand vermessen werden. Messergebnisse aus der
Praxis zeigen, dass die von den einschlägigen Normen und Regelwerken
vorgegebenen Lagetolzeranzen üblicherweise
weit unterschritten werden.
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In
einer herkömmlichen
Ausführungsform
eines Krans, dessen Fahrwerkgruppen jeweils mindestens zwei oder
mehr in Längsrichtung
der jeweiligen Schiene voneinander beabstandete Räder aufweisen,
sind die einzelnen Fahrwerkgruppen mit nur einem Freiheitsgrad,
nämlich
einer Verschwenkung um eine horizontale quer zu den Schienen liegende
Achse mit einem Kopfträger
der Stahlkonstruktion des Krans verbunden. Hierbei müssen die
die Schwenkachse der jeweiligen Fahrwerksgruppe aufnehmenden Bohrungen
im Kopfträger
sehr genau sein, besonders hinsichtlich der Achslage quer zur Fahrbahn. Diese
Bohrungen stellen Schnittstellen zwischen dem Maschinenbau der Fahrwerksgruppe
und dem Stahlbau des Krangerüsts
dar, die sich in der Praxis häufig
als problematisch erwiesen haben. Zu einer Schräglage der Achsen kann es u.a.
auch durch Sonneneinstrahlung kommen, die den Kopfträger ungleichmäßig erwärmt, wodurch
sich die Achslagen verändern.
Auch werden Horizontalkräfte
resultierend aus Schräglauf,
Wind- und Massenkräften
nur von einer bestimmten Anzahl von Rädern übernommen. Bei solchen mehrrädrigen Fahrwerken
werden somit die Horizontalkräfte,
welche auch von der Schienenkonstruktion aufgenommen werden müssen, ungünstig groß. Die auftretenden
Achsabweichungen und die ungünstige
Verteilung der Horizontalkräfte
führen
zu Fahrwerksverzwängungen
und somit zu einem erhöhten
Verschleiß der
Spurführungsmittel,
der Radlaufflächen
und der Schienen.
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Zur
Verringerung des Verschleißes
sind bereits Konstruktionen bekannt, bei denen zur Anlenkung der
Fahrwerksgruppe am Kopfträger
ein zusätzlicher
Freiheitsgrad vorgesehen ist, nämlich
eine Drehbarkeit um eine vertikale Achse. Die Fahrwerke sind somit
verzwängungsfrei
gegenüber
der steifen und ungenauen Stahlkonstruktion des Krans, beispielsweise
Portalkrans. Äußere Kräfte durch
Temperaturdifferenzen und Verformungen wirken sich nicht mehr auf
die Fahrgeometrie aus. Horizontalkräfte werden praktisch von allen
Spurführungsmitteln
auf die Schiene übertragen.
Das Schräglaufverhalten
wird wesentlich verbessert bzw. kann ein Schräglauf bei Kränen mit
Gleichlaufeinrichtungen ausgeschlossen werden.
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Zur
Ausbildung der Verbindung zwischen der Fahrwerkgruppe und dem Kopfträger mit
einer zusätzlichen
Verdrehbarkeit um eine vertikale Achse sind bereits unterschiedliche
Konstruktionen bekannt geworden:
Eine Konstruktion unter Einsatz
eines Kugel- oder Rollendrehkranzes ist technisch einwandfrei, weist aber
eine sehr große
Baubreite auf und ist bezüglich der
Kosten sehr ungünstig.
Die Verwendung einer ebenfalls bereits bekannt gewordenen Gleitlagerung mit
einer zusätzlichen
Gegenhalterung zur Aufnahme von Kippkräften hat den Nachteil, dass
sehr große Drehwiderstände überwunden
werden müssen.
Die Auflagekräfte
können
beispielsweise 150 t oder mehr betragen. Aufgrund der großen Kippkräfte, besonders
bei entlasteten Kranecken, sind zusätzlich sehr aufwändige Gegenhalterungen
vorgesehen.
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Weiters
ist zu diesem Zweck der Einbau eines Achsialkugellagers mit zusätzlichem
Gegenlager bekanntgeworden. Hierbei ist es erforderlich, das Hauptlager
mit sehr hohen Vorspannkräften über das Gegenlager
soweit vorzuspannen, dass ein einseitiges Abheben des Hauptlagers
nicht möglich
ist. Sollte sich das Hauptlager nur geringfügig abheben, verlagert sich
die gesamte Vertikalkraft auf eine oder wenige Wälzkörper, was zur Zerstörung des
Lagers führen
würde.
Nachteile dieser Konstruktion sind u.a. die Gefahr einer Veränderung
der Vorspannkräfte,
z.B. durch Setzungen während
der Kranbetriebszeit, die aufgrund der nur sehr geringfügigen Bewegung
des Lagers praktisch immer am selben Punkt auftretenden Belastungen
der Kugeln und der Laufbahn und die kostenaufwändige Konstruktion.
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Bei
einer weiteren bekannten Konstruktion ist zur Verbindung der Fahrwerksgruppe
mit dem Kopfträger
ein zentrales Gelenk in Form eines sphärischen Drucklagers vorgesehen,
welches die Auflagerkraft aufnimmt. Die Kippkräfte, resultierend aus den Horizontalkräften quer
zur Schiene werden von Zugstangen, die beidseitig des zentralen
Gelenks zwischen Kopfträger
und Fahrwerkgruppe angeordnet sind, aufgenommen. Nachteilig hierbei
ist es u.a., dass aus dem Kippmoment hohe Lagerkräfte resultieren,
da die Zugstangen nur Zugkräfte
aufnehmen können.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Anbindung der Fahrwerksgruppen des Kranfahrwerks
an den Kopfträger
bereitzustellen, wobei bei einer vorteilhaften Kraftübertragung
eine kostengünstige
Konstruktion erreicht wird. Erfindungsgemäß gelingt dies durch einen
Kran mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
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Das
zentrale Gelenk ist erfindungsgemäß in Vertikalrichtung als Loslager
ausgebildet, d.h. es werden von ihm keine Vertikalkräfte übertragen.
Vertikale Druck- und Zugkräfte
werden somit ausschließlich über die
beiden Lenker übertragen,
die jeweils einerseits mit der Fahrwerksgruppe und andererseits mit
dem Kopfträger
durch übereinanderliegende
Gelenke verbunden sind. Vorzugsweise sind diese Gelenke in Form
von sphärischen
Gelenken ausgebildet. Da die Beweglichkeit bezüglich der parallel zur Schiene
ausgerichteten Achse nur sehr gering sein muss, wäre es beispielsweise
auch denkbar und möglich,
den Freiheitsgrad bezüglich
dieser parallel zur Schiene liegenden Achse durch ein entsprechendes
Spiel eines um eine rechtwinklig zur Schiene stehende Achse verschwenkbaren
Wälzlagers
oder Gleitlagers auszubilden.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist das zentrale Gelenk in Form eines sphärischen
Gelenks ausgebildet. Grundsätzlich denkbar
und möglich
wäre beispielsweise
auch die Ausbildung mit einem ersten Teilgelenk, welches nur einen
Freiheitsgrad zur Verschwenkung um eine rechtwinklig zur Schiene
stehende Achse aufweist, und einem zweiten Teilgelenk, welches nur
einen Freiheitsgrad zur Verschwenkung um eine vertikale Achse aufweist.
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Ein
erfindungsgemäßer Kran
kann beispielsweise in Form eines Portalkrans ausgebildet sein. Auch
eine Ausbildung in Form eines Brückenkrans
ist beispielsweise denkbar und möglich.
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Weitere
Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden im Folgenden anhand
der beiliegenden Zeichnung erläutert.
In dieser zeigen:
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1 und 2 eine
Vorderansicht und Draufsicht eines Krans gemäß der Erfindung, stark schematisiert
und vereinfacht;
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3 eine
Seitenansicht (Blickrichtung A in 1) einer
mit einem Kopfträger
verbundenen Fahrwerksgruppe;
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4 eine
Schrägsicht
der mit dem Kopfträger
verbundenen oberen Schwinge der Fahrwerksgruppe;
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5 eine
Seitenansicht der Teile von 4;
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6 einen
Schnitt entlang der Linie B-B von 5.
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Ein
Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist in den Figuren dargestellt. Der Kran ist in Form
eines Portalkrans ausgebildet, der auf einer von zwei im Abstand
zueinander verlegten Schienen 1 gebildeten Fahrbahn verfahrbar
ist. Ein solcher Portalkran weist meist vier Beine 2, 3, 4, 5 auf.
Auch Konstruktionen mit drei Beinen sind bekannt. Weiters können auch zwei
Stützen
vorgesehen sein. Die Beine 2–5 bzw. Stützen tragen
den oder die Querträger 6, 7,
entlang von denen eine Laufkatze 8 verfahrbar ist oder
die mit einer anderen Art von verfahrbaren oder fixen Hebeeinrichtung
versehen sind. Im Falle einer Ausbildung mit zwei oder mehr Querträgern 6, 7 verlaufen zwischen
diesen Verbindungsträger 9.
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An
den unteren Enden der auf einer jeweiligen Seite des Portals angeordneten
Beine 2, 3; 4, 5 ist ein diese
verbindender Kopfträger 10 angebracht. Ein
solcher Kopfträger 10 wird
auch als "Fahrwerksträger" oder "Fahrbalken" bezeichnet. Die
Kopfträger 10 dienen
zur Verbindung der Stahlkonstruktion des Krans mit den einzelnen
Fahrwerksgruppen 11 des Kranfahrwerks. Unterhalb eines
jeden der Beine 2–5 ist
eine solche Fahrwerksgruppe 1 angeordnet.
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Grundsätzlich denkbar
und möglich
wäre es beispielsweise
auch, für
jedes Bein 2–5 einen
eigenen Kopfträger 10 vorzusehen.
Pro Schiene 1 sind vorzugsweise jeweils mindestens zwei
in Längsrichtung
der Schiene 1 beabstandete Fahrwerksgruppen 11 vorhanden.
Eine Anordnung unterhalb eines jeweiligen Beins 2–5 ist
bevorzugt.
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Im
gezeigten Ausführungsbeispiel
weist eine jeweilige Fahrwerksgruppe 11 acht in Längsrichtung der
Schienen 1 voneinander beabstandete Räder 12 auf. Die Achsen 13 der
Räder 12 sind
rechtwinklig zu den Schienen 1 ausgerichtet. Ein jeweiliges
Rad 12 kann zwei in Querrichtung der Schiene 1 beabstandete
von einer Achse 13 verbundene Spurkränze 14, 15 aufweisen,
wie dies in 1 schematisch angedeutet ist.
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Jeweils
zwei in Längsrichtung
der Schienen hintereinanderliegende Räder 12 sind an einem Fahrschemel 16 drehbar
gelagert. Im gezeigten Ausführungsbeispiel
sind somit vier in Längsrichtung
der Schienen hintereinander liegende Fahrschemel 16 pro
Fahrwerksgruppe vorhanden.
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Jeweils
zwei in Längsrichtung
der Schienen hintereinander liegende Fahrschemel 16 sind
mit einer gemeinsamen Schwinge 17 verbunden. Im gezeigten
Ausführungsbeispiel
sind somit zwei in Längsrichtung
der Schienen 1 beabstandete Schwingen 17 vorhanden.
Die Fahrschemel 16 sind mit den Schwingen 17 um
horizontale, rechtwinklig zu den Schienen liegende Achsen 18 verschwenkbar
verbunden.
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Die
beiden Schwingen 17 sind mit einer gemeinsamen Schwinge 19 verbunden,
wobei sie gegenüber
der Schwinge 19 jeweils um eine horizontale, rechtwinklig
zur Schiene 1 liegende Achse 20 verschwenkbar
sind.
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Zum
Verfahren des Krans entlang der Schienen 1 dienen Antriebsmotoren 21,
welche die jeweiligen Räder 12 antreiben.
Je nach Anwendung können mehr
oder weniger solche Antriebsmotoren 21 vorhanden sein.
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Der
jeweilige Kopfträger 10 ist
mit der jeweiligen Fahrwerksgruppe 11 in einer Weise verbunden, dass
die Fahrwerksgruppe 11 gegenüber dem Kopfträger 10 um
eine horizontale, rechtwinklig zur jeweiligen Schiene 1 stehende
Achse verschwenkbar ist und um eine vertikale Achse verdrehbar ist.
Hierzu ist eine Verbindungsvorrichtung vorgesehen, welche ein zentrales
Gelenk 22 aufweist. Dieses besitzt zumindest folgende Freiheitsgrade:
einen Freiheitsgrad zur Verdrehung der Fahrwerksgruppe 11 gegenüber dem Kopfträger 10 um
eine vertikale Achse 23 und einen Freiheitsgrad zur Verschwenkung
der Fahrwerksgruppe 11 gegenüber dem Kopfträger 10 um
eine quer, insbesondere rechtwinklig zur jeweiligen Schiene 1 liegende
horizontale Achse 24.
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Diese
Freiheitsgrade werden im gezeigten Ausführungsbeispiel durch die Ausbildung
des zentralen Gelenks 22 in Form eines sphärischen
Gelenks bzw. Kugelgelenks ausgebildet. Hierbei um fasst das zentrale
Gelenk 22 einen mit der Schwinge 19 verbundenen
Lagerzapfen 25, eine mit dem Kopfträger 10 verbundene
Lagerbüchse 26,
einen auf dem Lagerzapfen 25 angeordneten Innenring 27 mit einer
sphärischen
bzw. kugelabschnittsförmigen
Außenfläche und
einen in der Lagerbüchse 26 angeordneten
Außenring 28 mit
einer sphärischen
bzw. kugelabschnittsförmigen
Innenfläche,
die mit der sphärischen
Außenfläche des
Innenrings 27 zusammenwirkt. Das Gelenk könnte auch "umgekehrt" angeordnet sein,
also der Lagerzapfen 25 mit dem Kopfträger 10 und die Lagerbüchse 26 mit
der Schwinge 19 verbunden.
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Das
zentrale Gelenk 22 ist in Vertikalrichtung als Loslager
ausgebildet, d.h. weist in diese Richtung im montierten Zustand
ein Spiel auf. Somit werden von diesem zentralen Gelenk 22 keine
Vertikalkräfte übertragen. Übertragen
werden dagegen in horizontaler Richtung wirkende Kräfte, und
zwar sowohl in Richtung der jeweiligen Schiene 1 als auch
rechtwinklig hierzu.
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Weiters
umfasst eine jeweilige Verbindungsvorrichtung zwischen dem jeweiligen
Kopfträger 10 und
der jeweiligen Fahrwerksgruppe 11 zwei Lenker 29, 30,
die in Richtung rechtwinklig zur Schiene 1 gesehen beidseitig
des zentralen Gelenks 22 angeordnet sind. Jeder der beiden
Lenker 29, 30 ist sowohl mit dem Kopfträger 10 als
auch mit der Schwinge 19 gelenkig verbunden. Diese übereinanderliegenden Gelenke 31, 32 der
Lenker 29, 30 sind hierbei derart ausgebildet,
dass über
die Lenker 29, 30 sowohl Druck- als auch Zugkräfte zwischen
dem jeweiligen Kopfträger 10 und
der jeweiligen Fahrwerksgruppe 11 übertragen werden können. Hierbei
weisen diese Gelenke 31, 32 zumindest folgende
Freiheitsgrade auf: einen Freiheitsgrad zur Verschwenkung des jeweiligen
Lenkers 29, 30 sowohl gegenüber dem Kopfträger 10 als
auch gegenüber
der Schwinge 19 um eine rechtwinklig zur jeweiligen Schiene 1 stehende
Achse 33 und einen Freiheitsgrad zur Verschwenkung des
jeweiligen Lenkers 29, 30 sowohl gegenüber dem
Kopfträger 10 als
auch gegenüber
der Fahrwerksgruppe 11 um eine parallel zur jeweiligen Schiene 1 liegende
horizontale Achse 34.
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Im
gezeigten Ausführungsbeispiel
sind die Gelenke 31, 32 hierbei in Form von sphärischen
Gelenken bzw. Kugelgelenken ausgebildet. Am Kopfträger 10 bzw.
an der Schwinge 19 ist ein Lagerzapfen 35 gehalten,
auf dem ein Innenring 36 mit einer sphärischen bzw. kugelabschnittsförmigen Außenfläche angeordnet
ist. Ein Außenring 37 mit
einer sphärischen
bzw. kugelabschnittsförmigen
Innenfläche,
die mit der sphärischen
Außenfläche des
Innenrings 36 zusammenwirkt, ist in einer jeweiligen Bohrung
des Lenkers 29, 30 angeordnet.
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Von
den Lenkern 29, 30 werden somit alle auftretenden
Vertikalkräfte übertragen.
Diese resultieren einerseits vom Gewicht der Krankonstruktion, andererseits
von Kippmomenten, die jeweils Kräftepaare
von Zug- und Druckkräften
hervorrufen. Horizontalkräfte
werden von den Lenkern 29, 30 dagegen nicht übertragen,
diese werden wie bereits erwähnt vom
zentralen Gelenk 22 übertragen.
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In
einer in den Figuren dargestellten Nullstellung einer jeweiligen
Fahrwerksgruppe 11 bezüglich einer
Verdrehung um die vertikale Achse 23 liegen die beiden
Gelenke 31, 32 eines jeweiligen Lenkers 29, 30 genau
vertikal übereinander.
Vorzugsweise sind die Lenker 29, 30 gerade ausge bildet
und ihre Längsachsen
sind in der Nullstellung in vertikaler Richtung ausgerichtet. Durch
eine Verdrehung um die vertikale Achse 23 ausgehend von
dieser Nulllage kommt es zu einer gewissen Schrägstellung der Lenker 29, 30.
Die Gelenke 31, 32 eines jeweiligen Lenkers 29, 30 liegen
somit nicht mehr genau vertikal übereinander.
Die erforderlichen Drehwinkel um die vertikale Achse 23 und
somit die Abweichungen von der vertikalen Ausrichtung der Gelenke 31, 32 sind jedoch
sehr gering. In üblichen
Anwendungen sind die Verbindungsgeraden zwischen den übereinanderliegenden
Gelenken 31, 32 in allen Winkelstellungen des
auftretenden Winkelbereichs der Verdrehung um die vertikale Achse 23 weniger
als 5°,
vorzugsweise weniger als 3° gegenüber der
Vertikalen geneigt. In der Praxis beträgt dieser Winkel normalerweise
weniger als 1°.
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Bei
einer Abweichung von der Nullstellung tritt weiters durch das Gewicht
des Krans eine um die vertikale Achse 23 wirkende Kraftkomponente
auf, die mit steigender Abweichung von der Nulllage steigt und über die
Räder 12 auf
die Schienen 1 übertragen
wird.
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Weiters
kommt es bei einer Abweichung von der Nulllage zu einer Verringerung
des vertikalen Spiels im zentralen Gelenk 22 je nach Drehwinkel
um die vertikale Achse 23. Das vertikale Spiel im zentralen
Gelenk ist so groß bemessen,
dass es bis zum maximal vorgesehenen Drehwinkel um die vertikale Achse 23 bestehen
bleibt.
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Bei
einer Verschwenkung der Fahrwerksgruppe 11 um die horizontale
Achse 24 des zentralen Gelenks 22 verschwenken
sich die Lenker 29, 30 um die horizontalen Achsen 33 der
Gelenke 31, 32. Die horizontalen Achsen 33 der
Gelenke 31, 32 liegen parallel zur horizontalen
Achse 24 des zentralen Gelenks 22.
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Beispielsweise
kann die jeweilige Fahrwerksgruppe 11 gegenüber dem
jeweiligen Kopfträger 10 um
die vertikale Achse 23 um mindestens 1° verdrehbar sein.
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Beispielsweise
kann die jeweilige Fahrwerksgruppe 11 gegenüber dem
jeweiligen Kopfträger 10 um
die rechtwinklig zur Schiene 1 stehende horizontale Achse 24 des
zentralen Gelenks 22 um mindestens 5° verschwenkbar sein.
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Beispielsweise
kann ein jeweiliger Lenker 29, 30 gegenüber der
jeweiligen Schwinge 19 um die rechtwinklig zur Schiene 1 stehende
horizontale Achse 33 des Gelenks 32 um mindestens
3° verschwenkbar
sein.
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Beispielsweise
kann ein jeweiliger Lenker 29, 30 gegenüber der
jeweiligen Schwinge 19 um die parallel zur Schiene 1 liegende
horizontale Achse 34 des Gelenks 32 um mindestens
1° verschwenkbar sein.
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Beispielsweise
kann ein jeweiliger Lenker 29, 30 gegenüber dem
jeweiligen Kopfträger 10 um die
rechtwinklig zur Schiene 1 stehende horizontale Achse 33 des
Gelenks 31 um mindestens 3° verschwenkbar sein.
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Beispielsweise
kann ein jeweiliger Lenker 29, 30 gegenüber dem
jeweiligen Kopfträger 10 um die
parallel zur Schiene 1 liegende horizontale Achse 34 des
Gelenks 31 um mindestens 1° verschwenkbar sein.
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Eine
Fahrwerksgruppe gemäß der Erfindung kann
auch mehr oder weniger als acht in Fahrtrichtung voneinander beabstandete
Räder 12 umfassen, wobei
mindestens zwei in Längsrichtung
der jeweiligen Schiene voneinander beabstandete, an einem gemeinsamen
Fahrschemel 16 drehbar gelagerte Räder vorhanden sind.
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Im
Falle der Ausbildung der Fahrwerksgruppe mit nur einem Fahrschemel
kann das zentrale Gelenk 22 direkt zwischen diesem Fahrschemel
und dem Kopfträger
angeordnet sein und die unteren Gelenke 32 der Lenker 29, 30 können ebenfalls
direkt am Fahrschemel angeordnet sein.
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Beispielsweise
bei einem Fahrwerk mit vier in Fahrtrichtung hintereinander angeordneten
Rädern 12 können jeweils
zwei Räder
an einem jeweiligen Fahrschemel drehbar gelagert sein und die Fahrschemel
in beschriebener Weise mit einer Schwinge 17 verbunden
sein. Das zentrale Gelenk 22 könnte in diesem Fall direkt
zwischen dem Kopfträger 10 und dieser
Schwinge und die unteren Gelenke 32 der Lenker 29, 30 direkt
zwischen den Lenkern 29, 30 und dieser Schwinge
angeordnet sein.
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In
erfindungsgemäßer Weise
könnten
beispielsweise auch die Fahrwerksgruppen eines Brückenkrans
mit einem Kopfträger
der Stahlkonstruktion des Krans verbunden sein.
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- 1
- Schiene
- 2
- Bein
- 3
- Bein
- 4
- Bein
- 5
- Bein
- 6
- Querträger
- 7
- Querträger
- 8
- Laufkatze
- 9
- Verbindungsträger
- 10
- Kopfträger
- 11
- Fahrwerksgruppe
- 12
- Rad
- 13
- Achse
- 14
- Spurkranz
- 15
- Spurkranz
- 16
- Fahrschemel
- 17
- Schwinge
- 18
- Achse
- 19
- Schwinge
- 20
- Achse
- 21
- Antriebsmotor
- 22
- zentrales
Gelenk
- 23
- vertikale
Achse
- 24
- horizontale
Achse
- 25
- Lagerzapfen
- 26
- Lagerbüchse
- 27
- Innenring
- 28
- Außenring
- 29
- Lenker
- 30
- Lenker
- 31
- Gelenk
- 32
- Gelenk
- 33
- horizontale
Achse
- 34
- horizontale
Achse
- 35
- Lagerzapfen
- 36
- Innenring
- 37
- Außenring