WO2020177808A1 - Untergestell eines schienenfahrzeuges - Google Patents

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WO2020177808A1
WO2020177808A1 PCT/DE2020/100109 DE2020100109W WO2020177808A1 WO 2020177808 A1 WO2020177808 A1 WO 2020177808A1 DE 2020100109 W DE2020100109 W DE 2020100109W WO 2020177808 A1 WO2020177808 A1 WO 2020177808A1
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WO
WIPO (PCT)
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underframe
central
longitudinal axis
rail vehicle
cross
Prior art date
Application number
PCT/DE2020/100109
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Holger Schmidt
Frank Bäseke
Dominik Strunz
Original Assignee
Deutsche Bahn Ag
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Publication date
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Application filed by Deutsche Bahn Ag filed Critical Deutsche Bahn Ag
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F1/00—Underframes
    • B61F1/02—Underframes with a single central sill

Definitions

  • the invention relates to an underframe of a rail vehicle, comprising two head pieces that can be supported on wheels and one of the two head pieces connect the central support, the longitudinal axis of which forms the longitudinal axis of the underframe, and a rail vehicle with such an underframe.
  • Rail vehicles with generic underframes are known from the prior art, for example DE 39 11 138 C2, DE 44 40 425 A1, DE 16 05 123 A or AT 278 895 B.
  • these are carrying wagons on which containers or other superstructures for the transport of payloads, the loading of which in containers does not make sense or is not possible (such as round wood), can be attached.
  • DE 69 30 111 U and WO 2018/219955 A1 each disclose an underframe composed of three prefabricated assemblies, with two identical head pieces each having a central element of different lengths being connectable. In this way, underframes differing overall length should be easy and inexpensive to manufacture.
  • DE 42 29 481 C1 discloses an underframe for rail freight cars, the basic concept of which provides a combination of different modules or assemblies, including, among other things, the combination of two end-face head pieces with a middle element made up of transverse and longitudinal beams. Due to the largely autonomous prefabrication of each individual assembly, in particular the head pieces and the drive frame, in independent Vorrich lines, the effort for adjustment and alignment work when assembling the various assemblies should be reduced.
  • the main focus is on unifying the head pieces and assembling them with different elements.
  • the middle pieces should be able to be separated and scrapped if necessary with any later reconstruction of the rail vehicles or underframes relatively easily from the respective head pieces, while the head pieces can be joined together with new middle pieces to form new underframes are.
  • the head pieces are therefore still relatively large or massive and cause a lot of effort in production.
  • the invention is therefore based on the object of providing an underframe of a rail vehicle, comprising two head pieces that can be supported on wheels and a central beam connecting the two head pieces, the longitudinal axis of which forms the longitudinal axis of the underframe, which has lower life cycle costs.
  • each head piece is constructed from a coupling receptacle and two side longitudinal members, the coupling receptacle being attached to one end of the central beam in such a way that the longitudinal axis of the coupling receptacle is an extension of the Forms the longitudinal axis of the central support, and each side longitudinal support has a support on the coupling receptacle at a first end and is supported on the central support with a second end opposite this along the longitudinal axis of the underframe.
  • a rail vehicle underframe can be realized whose side longitudinal members can be removed quickly and easily without structural modifications to the central member and e.g. can be exchanged for structurally different side rails.
  • the invention enables the side rails and the side buffers supported by these to be easily removed without the need for structural changes to the central support.
  • the weight of the sub-frame according to the invention can be significantly reduced, which enables energy savings when operating rail vehicles designed according to the invention and / or an increase in the payload with the same wheel load.
  • additional cross members are integrated into the underframe must be created so that pick-up points for load pick-up units to be placed on the undercarriage are created. These cross members would then only have to be designed to absorb the loads caused by these charge absorbing units, but not to absorb the impact or pressure forces introduced via the side buffers, which enables a more delicate structure and thus weight savings.
  • Such an underframe according to the invention preferably has at least one cross member, which is formed from two opposite sides that are spaced apart from one another by at least the width of the central member, which are connected to one another by means of an upper belt that covers the central member and braces that act against the central member have tongues.
  • Such cross members can be connected to the central middle member in a particularly simple manner. It is of particular advantage that a uniform interface between the cross member and central carrier is asbil det, which enables the cross member to be attached to the central central carrier with releasable means.
  • the central beam has a grid of possible union attachment points to which cross beams according to the invention can be attached quickly and easily.
  • prefabricated cross members can be attached in a flexible manner to a also prefabricated central central beam.
  • the design and manufacture of both the cross member and the central beam can be separated from one another.
  • the cross beams can be varied in terms of dimensioning and other structural details without affecting the construction and design of the central beam.
  • the central support as a central component of the underframe is structurally designed to absorb all static and dynamic forces acting on the underframe or the rail vehicle.
  • the cross girders are set up for the attachment of load handling units (so-called “Freight Loading Units (FLU)”) and divert their load transfer onto the central girder.
  • FLU Force Loading Units
  • These load-receiving units are superstructures for the transport of payloads, which can be set down on the cross members by means of suitable locking mechanisms.
  • load-receiving units can be superstructures with self-unloading capabilities Funnel containers for the transport of bulk goods, tank containers for the transport of liquids or gases, stanchions for the transport of logs and pipes or sliding walls for the transport of piece goods.
  • Such a sub-frame according to the invention thus makes it possible for the transverse beams to be highly customizable or adaptable to different types and types of charge receiving units, but still to be uniformly connected to the central beam thanks to the inventive type of structural connection remain connectable without the need for modifications to the center beam.
  • the particular advantage of the concept according to the invention is that only a few types of central girders, the number of which is determined by the possible combinations of the two parameters “load-bearing capacity” and “length of the central girder”, have to be designed and approved.
  • the cross members are independent components that are not relevant for the approval of the central member. Using just a few types of central member, many variants of underframes and thus many different types of rail freight cars can be produced in this way.
  • the middle and cross members can be designed, produced and assembled according to requirements according to a modular system. In this way, the effort required for the construction, approval and production of the underframes is reduced considerably.
  • the production of underframes for rail freight cars can take place in a smaller variety of types and with larger numbers, which allows a higher degree of automation in their production.
  • the central support advantageously has a central section with a first cross-sectional profile and two distally adjoining Endab sections each with a second cross-sectional profile, the first cross-sectional profile having a larger cross-section than the second cross-sectional profile and each side rail is supported at its second end in the central portion of the center rail.
  • each side longitudinal member has a buffer plate for receiving a side buffer in the region of its first end.
  • the invention also provides that the side rails have receptacles for bolt pins.
  • a load receiving unit can be fixed on the side rail in such a way that the load receiving unit is secured against slipping or relative movements in relation to the subframe.
  • the locking pin is part of the charge receiving unit, with the side rail having corresponding receptacles or openings for such a locking pin.
  • the side rail has hinged bolts with locking pins.
  • the locking pin is part of the hinged bolt, which is pivotably attached to the side rail by means of a hinge about an axis parallel to the longitudinal axis of the central carrier and between a first engagement position in which the hinged bolt rests on the side rail in such a way that the locking pin opens with a the load receiving unit to be placed on the side rail are brought into engagement, the load receiving unit having corresponding receptacles for such a locking pin, and a second rest position not brought into engagement with a load receiving unit being foldable. In the rest position, the folding bolt is preferably folded down laterally next to the side rail.
  • This second variant can be provided as an alternative or in addition to the first variant.
  • the hinged latches are preferably positioned on the side longitudinal support in such a way that the hinged latch covers the locking pin receptacle of the side longitudinal support in the engaged position. This ensures that the interfaces between the underframe and the load-receiving unit are always in the same position Have reference to the base, regardless of whether the interface is implemented with tel of the first or the second variant.
  • the invention also relates to a rail vehicle with an undercarriage, which is carried out according to at least one of the aforementioned claims.
  • Rail vehicles according to the invention can be easily adapted to novel coupling devices with little effort by removing or replacing the side rails even during their service life.
  • FIG. 1 perspective view of the underframe formed from a central support and two end-side head pieces
  • Figure 2 perspective detailed view of a head piece
  • FIG. 3 perspective view of the underframe formed from a central support and two end-side head pieces (analogous to FIG. 1), with an additional transverse support
  • Figure 4 Detailed view of a cross member
  • FIG. 5 a perspective view of an underframe according to the invention with several cross members and two outer side members
  • FIG. 1 shows a perspective view of the underframe of a rail freight wagon according to the invention, formed from a central support (3) and two end-side head pieces (1, 2).
  • the couplings and bogies of the rail freight cars are arranged in a known manner in the area of the head pieces.
  • the central support (3) forms the central component of the sub-frame and is essentially made in one piece. It has a central section (21) and two at the distal ends of the central len section adjoining end sections (22, 23).
  • the cross-sectional profile of the central portion (21) is larger than the cross-sectional profile of the two end sections (22, 23). While the two end sections and the central section form a substantially continuous flat surface on their top side opposite from the wheels, the end sections on the underside opposite to this form a free space for the arrangement of the bogies.
  • a coupling receptacle (14) is attached to the front end of the end section (22) of the central beam (3) so that its longitudinal axis (C) forms an extension of the longitudinal axis (A) of the central beam (3).
  • the coupling receptacle (14) is an essentially box-shaped hollow profile that is open towards the end face of the underframe. Either the towing device (or the tow hook) of a conventional screw coupling can be built into this coupling receptacle, but also an automatic (ie automatic) rail vehicle coupling.
  • a side longitudinal member (15, 16) is attached to both sides of the end section (22) of the central beam (3) or the coupling receptacle (14). Both side longitudinal members (15, 16) each have a support (17, 18) against the coupling receptacle (14) in the region of their first end (ie their end oriented towards the end face of the underframe). Furthermore, a buffer plate (24, 25) is attached to each side longitudinal member (15, 16) in the area of this first end or this support (17, 18) against the coupling receptacle (14), on each of which a side buffer (in FIG not shown) can be attached.
  • each side longitudinal beam has a support against the central section (21) of the central beam (3).
  • the outer longitudinal members (10, 11) shown in FIG. 5 are fixed against the head pieces (1, 2) at these second ends (19, 20) of both side longitudinal members (15, 16).
  • the supports (17, 18) at the first end of the side rails are attached to the coupling receptacle (14) by means of knurled bolts, the heads of the knurled bolts being lowered so that they do not protrude beyond the upper boundary contour of the coupling receptacle (14). In this way it is possible that the upper loading Boundary contour of the coupling receptacle (14) forms a continuous flat surface with the surface of the central support end section (22) lying on top.
  • FIG. 3 shows the perspective view, already known from FIG. 1, of the underframe according to the invention formed from a central support (3) and two end-side head pieces (1, 2) with an additional transverse support (4) in the area of the central section (21) of the central support ( 3) shown.
  • the representation of a single cross member at this point is merely an example.
  • a sub-frame according to the invention has a plurality of such cross members at different positions in the area of the central section (21) of the Mittelträ gers (3) between the two head pieces (1, 2).
  • the specific number and positioning of the cross members is based on the structural requirements of the specific load receiving unit to be placed on the subframe.
  • each cross beam (4) is attached to the central beam (3) in such a way that the upper chord (7) connecting the two side arms (5, 6) rests on the top or outer surface of the central beam (3) and the supports (8, 9 ) rest against the side surfaces of the central beam (3) and are fastened against this by means of knurled bolts.
  • each side arm has a flange for attaching an outer side member (10). Above this flange, i.e. as an extension of the upper belt (7), there is a laterally outward, i.e. Beyond the outer side member, a projecting hinge (13) is arranged to accommodate a hinged bolt.
  • FIG. 5 shows a perspective view of a sub-frame according to the invention with several cross members (4), the side arms (5, 6) of which are each connected to an outer longitudinal member (10, 11).
  • the outer side members fix the cross members against the head pieces (1, 2).

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Untergestell eines Schienenfahrzeuges, umfassend zwei auf Rädern abstützbare Kopfstücke sowie einen die beiden Kopfstücke verbindenden Mittelträger, dessen Längsachse die Längsachse des Untergestells ausbildet, sowie ein Schienenfahrzeug mit einem solchen Untergestell. Dieses soll geringere Lebenszyklus-Kosten aufweisen. Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, dass jedes Kopfstück (1, 2) aus einer Kupplungsaufnahme (14) sowie zwei Seitenlängsträgern (15, 16) aufgebaut ist, wobei die Kupplungsaufnahme (14) derart an einer Stirn des Mittelträgers (3) angebracht ist, dass die Längsachse (C) der Kupplungsaufnahme (14) eine Verlängerung der Längsachse (A) des Mittelträgers (3) bildet, und wobei jeder Seitenlängsträger (15, 16) an einem ersten Ende eine Abstützung (17, 18) an der Kupplungsaufnahme (14) aufweist sowie mit einem hierzu entlang der Längsachse des Untergestells entgegengesetzten zweiten Ende (19, 20) am Mittelträger (3) abgestützt ist.

Description

Untergestell eines Schienenfahrzeuqes
Die Erfindung betrifft ein Untergestell eines Schienenfahrzeuges, umfassend zwei auf Rädern abstützbare Kopfstücke sowie einen die beiden Kopfstücke verbinden den Mittelträger, dessen Längsachse die Längsachse des Untergestells ausbildet, sowie ein Schienenfahrzeug mit einem solchen Untergestell.
Schienenfahrzeuge mit gattungsgemäßen Untergestellen sind aus dem Stand der Technik vorbekannt, beispielsweise DE 39 11 138 C2, DE 44 40 425 A1 , DE 16 05 123 A oder AT 278 895 B. In aller Regel handelt es sich hierbei um Tragwagen, auf welche Container oder andere Aufbauten zum Transport von Nutzlasten, de ren Verladung in Containern nicht sinnvoll bzw. nicht möglich ist (wie z.B. Rund holz), aufgesetzt werden können.
So offenbaren beispielsweise die DE 69 30 111 U und die WO 2018/219955 A1 jeweils ein aus drei vorgefertigten Baugruppen zusammengesetztes Untergestell, wobei zwei identische Kopfstücke mit jeweils einem Mittelelement unterschiedli cher Länge verbindbar sind. Auf diese Weise sollen Untergestelle unterschiedli cher Baulänge einfach und kostengünstig herstellbar sein.
DE 42 29 481 C1 offenbart ein Untergestell für Schienengüterwagen, dessen Grundkonzeption eine Kombination aus verschiedenen Modulen bzw. Baugruppen vorsieht, darunter unter anderem auch die Kombination zweier stirnseitiger Kopf stücke mit einem aus Quer- und Längsträgern aufgebauten Mittelelement. Durch die weitgehend autonome Vorfertigung einer jeden einzelnen Baugruppe, insbe sondere der Kopfstücke und des Laufwerksrahmens, in eigenständigen Vorrich tungen soll der Aufwand für Anpassungs- und Ausrichtarbeiten beim Zusammen bau der verschiedenen Baugruppen reduziert werden.
Beim vorgenannten Stand der Technik steht allerdings in erster Linie die Verein heitlichung der Kopfstücke und deren Zusammenbau mit unterschiedlichen Mit telelementen im Vordergrund. Die Mittelstücke sollen bei eventuellen späteren Umbauten der Schienenfahrzeuge bzw. Untergestelle relativ leicht von den jewei ligen Kopfstücken getrennt und ggf. verschrottet werden können, während die Kopfstücke mit neuen Mittelstücken zu neuen Untergestellen zusammenfügbar sind. Die Kopfstücke sind deshalb nach wie vor relativ groß bzw. massiv und ver ursachen einen hohen Aufwand in der Fertigung.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Untergestell eines Schienen fahrzeuges, umfassend zwei auf Rädern abstützbare Kopfstücke sowie einen die beiden Kopfstücke verbindenden Mittelträger, dessen Längsachse die Längsachse des Untergestells ausbildet, bereitzustellen, welches geringere Lebenszyklus- Kosten aufweist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe in Verbindung mit dem Oberbegriff des Pa tentanspruches 1 dadurch gelöst, dass jedes Kopfstück aus einer Kupplungsauf nahme sowie zwei Seitenlängsträgern aufgebaut ist, wobei die Kupplungsaufnah me derart an einer Stirn des Mittelträgers angebracht ist, dass die Längsachse der Kupplungsaufnahme eine Verlängerung der Längsachse des Mittelträgers bildet, und wobei jeder Seitenlängsträger an einem ersten Ende eine Abstützung an der Kupplungsaufnahme aufweist sowie mit einem hierzu entlang der Längsachse des Untergestells entgegengesetzten zweiten Ende am Mittelträger abgestützt ist.
Auf diese Weise ist ein Schienenfahrzeug-Untergestell realisierbar, dessen Seiten längsträger schnell und einfach ohne strukturelle Modifikationen am Mittelträger entfernt und z.B. gegen konstruktiv anders ausgeführte Seitenlängsträger ausge tauscht werden können. Dies ist von besonderem Vorteil, wenn bisherige konven tionelle Zug- und Stoßeinrichtungen, welche eine Schraubenkupplung für die Übertragung von Zugkräften zwischen aneinandergekoppelten Schienenfahrzeu gen sowie Seitenpuffer für die Übertragung von Druckkräften aufweisen, gegen solche automatisierten Kupplungsvorrichtungen ausgetauscht werden sollen, die neben Zugkräften zugleich auch Druckkräfte übertragen können.
Im Gegensatz zu herkömmlichen Untergestell-Konstruktionen ermöglicht die Er findung das einfache Entfernen der Seitenlängsträger sowie der von diesen getra genen Seitenpuffer, ohne dass hierzu strukturelle Veränderungen am Mittelträger erforderlich wären. Auf diese Weise kann das Gewicht des erfindungsgemäßen Untergestells signifikant reduziert werden, was Energieeinsparungen beim Betrei ben erfindungsgemäß ausgeführter Schienenfahrzeuge und / oder eine Erhöhung der Nutzlast bei gleichbleibender Radlast ermöglicht. Dies gilt auch dann, wenn anstelle der Seitenlängsträger weitere Querträger in das Untergestell integriert werden müssen, damit Aufnahmepunkte für auf das Untergestell aufzusetzende Ladungsaufnahme-Einheiten geschaffen werden. Diese Querträger wären dann nur für das Aufnehmen der aus diesen Ladungsaufnahme-Einheiten hervorgerufe nen Lasten auszulegen, nicht aber für das Aufnehmen von über die Seitenpuffer eingeleiteten Stoß- oder Druck-Kräften, was eine filigranere Struktur und somit Gewichtseinsparungen ermöglicht.
Ein solches erfindungsgemäßes Untergestell weist in bevorzugter Weise minde stens einen Querträger auf, der aus zwei einander gegenüberliegenden und um mindestens das Breitenmaß des Mittelträgers zueinander beabstandeten Seiten auslegern gebildet ist, welche mittels eines den Mittelträger überdeckenden Ober gurtes miteinander verbunden sind und gegen den Mittelträger wirkende Abstüt zungen aufweisen . Solche Querträger können in besonders einfacher Weise mit dem zentralen Mittelträger verbunden werden. Von besonderem Vorteil ist dabei, dass eine einheitliche Schnittstelle zwischen Querträger und Mittelträger ausgebil det ist, welche eine Befestigung des Querträger am zentralen Mittelträger mit lös baren Mitteln ermöglicht. Der Mittelträger verfügt hierzu über ein Raster von mög lichen Befestigungspunkten, an denen erfindungsgemäße Querträger schnell und einfach befestigbar sind. Auf diese Weise können vorgefertigte Querträger in fle xibler Weise an einem ebenfalls vorgefertigten zentralen Mittelträger befestigt werden. Auf diese Weise wird erreicht, dass die Konstruktion und Fertigung so wohl der Querträger als auch der Mittelträger voneinander getrennt werden kann. Zusätzlich können die Querträger hinsichtlich Dimensionierung und weiterer kon struktiver Details variiert werden, ohne dass dies Rückwirkungen auf die Konstruk tion und Auslegung des Mittelträgers hat.
Der Mittelträger als zentrales Bauteil des Untergestells ist konstruktiv darauf aus gelegt, sämtliche statische und dynamische auf das Untergestell bzw. das Schie nenfahrzeug einwirkenden Kräfte aufzunehmen. Die Querträger sind zum Aufset zen von Ladungsaufnahme-Einheiten (sog.„Freight Loading Unit (FLU)“) einge richtet und leiten deren Lasteintrag auf den Mittelträger ab. Bei diesen Ladungs aufnahme-Einheiten handelt es sich um Aufbauten zum Transport von Nutzlasten, welche mittels geeigneter Verriegelungsmechanismen auf die Querträger absetz bar sind. Abweichend von den herkömmlichen Standard-Containern kann es sich bei solchen Ladungsaufnahme-Einheiten um Aufbauten mit selbstentladefähigen Trichterbehältern für den Transport von Schüttgut, Tankbehältern für den Trans port von Flüssigkeiten oder Gasen, Rungen für den Transport von Stammholz und Rohren oder Schiebewänden für den Transport von Stückgütern handeln. Solche Ladungsaufnahme-Einheiten sind für sich genommen aus dem Stand der Technik bekannt. Bislang beschränkte sich jedoch deren Anwendung auf den Transport mittels herkömmlichen Tragwagen für den Container-Transport, deren Abmessun gen begrenzt und für die verschiedenen Arten von Gütern nicht immer optimal angepasst sind. Das erfindungsgemäße Konzept entwickelt diesen Ansatz durch eine stark vereinfachte und modulare Konstruktion des Untergestells weiter.
Ein solches erfindungsgemäßes Untergestell ermöglicht es somit, dass die Quer träger zum einen in hohem Maße auf verschiedene Typen und Arten von La dungsaufnahme-Einheiten individualisierbar bzw. anpassbar sind, zum anderen aber dennoch durch die erfindungsgemäße Art der konstruktiven Anbindung in einheitlicher Weise mit dem Mittelträger verbindbar bleiben, ohne dass es hierzu Modifikationen am Mittelträger bedarf. Der besondere Vorteil des erfindungsge mäßen Konzepts besteht darin, dass nur wenige Typen von Mittelträgern, deren Anzahl durch die möglichen Kombinationen der beiden Parameter„aufzunehmen de Traglast“ und„Länge des Mittelträgers“ bestimmt ist, konstruiert und zugelas sen werden müssen. Die Querträger stellen eigenständige und für die Zulassung des Mittelträgers nicht relevante Bauteile dar. Mittels weniger Typen von Mittelträ gern können auf diese Weise viele Varianten von Untergestellen und damit auch sehr viele verschiedene Arten von Schienengüterwagen produziert werden. Mittel träger und Querträger können voneinander unabhängig konstruiert, produziert und gemäß eines modularen Baukasten-Systems bedarfsorientiert zusammengebaut werden. Auf diese Weise sinkt der für Konstruktion, Zulassung und Produktion der Untergestelle erforderliche Aufwand erheblich. Die Produktion von Untergestellen für Schienengüterwagen kann in geringerer Typenvielfalt und mit größeren Stück zahlen erfolgen, was einen höheren Automatisierungsgrad in deren Fertigung er möglicht.
In vorteilhafter Weise weist der Mittelträger einen zentralen Abschnitt mit einem ersten Querschnittsprofil sowie zwei hieran jeweils distal anschließende Endab schnitte mit jeweils einem zweiten Querschnittsprofil auf, wobei das erste Quer schnittsprofil einen größeren Querschnitt als das zweite Querschnittsprofil aufweist und jeder Seitenlängsträger mit seinem zweiten Ende im zentralen Abschnitt des Mittelträgers abgestützt ist. Auf dieser Weise lässt sich ein hinreichend großer Einbauort zur Aufnahme eines Drehgestells unterhalb eines jeden Endabschnitts realisieren.
Ferner sieht die Erfindung vor, dass jeder Seitenlängsträger im Bereich seines ersten Endes eine Pufferplatte zur Aufnahme eines Seitenpuffers aufweist.
Die Erfindung sieht ferner vor, dass die Seitenlängsträger Aufnahmen für Riegel zapfen aufweisen. Mittels der Riegelzapfen ist eine Ladungsaufnahme-Einheit derart auf dem Seitenlängsträger fixierbar, dass die Ladungsaufnahme-Einheit gegen Verrutschen bzw. gegen Relativbewegungen in Beziehung auf das Unter gestell gesichert ist. Gemäß einer ersten Ausführungsvariante ist der Riegelzapfen Bestandteil der Ladungsaufnahme-Einheit, wobei der Seitenlängsträger über kor respondierende Aufnahmen bzw. Öffnungen für einen solchen Riegelzapfen ver fügt. Gemäß einer zweiten Ausführungsvariante weist der Seitenlängsträger Klappriegel mit Riegelzapfen auf. Bei dieser zweiten Ausführungsvariante ist der Riegelzapfen Bestandteil des Klappriegels, welcher mittels eines Scharniers um eine zur Längsachse des Mittelträgers parallele Achse drehgelenkig am Seiten längsträger angebracht und zwischen einer ersten Eingriffsposition, bei der Klapp riegel derart auf dem Seitenlängsträger aufliegt, dass der Riegelzapfen mit einer auf den Seitenlängsträger aufzusetzenden Ladungsaufnahme-Einheit in Eingriff gebracht werden, wobei die Ladungsaufnahme-Einheit über korrespondierende Aufnahmen für einen solchen Riegelzapfen verfügt, und einer zweiten nicht mit einer Ladungsaufnahme-Einheit in Eingriff gebrachten Ruheposition klappbar aus geführt ist. In bevorzugter Weise ist der Klappriegel in der Ruhestellung seitlich neben dem Seitenlängsträger abgeklappt. Diese zweite Ausführungsvariante kann alternativ oder ergänzend zur ersten Ausführungsvariante vorgesehen sein. Bei gleichzeitiger Realisierung von erster und zweiter Ausführungsvariante sind die Klappriegel in bevorzugter Weise derart am Seitenlängsträger positioniert, dass der Klappriegel in Eingriffsposition die Riegelzapfen-Aufnahme des Seitenlängs trägers überdeckt. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass die Schnittstellen zwi schen Untergestell und Ladungsaufnahme-Einheit stets die gleiche Position in Bezug auf das Untergestell aufweisen, unabhängig davon ob die Schnittstelle mit tel der ersten oder der zweiten Ausführungsvariante realisiert ist.
Die Erfindung bezieht sich ferner auf ein Schienenfahrzeug mit einem Unterge stell, welches gemäß mindestens einem der vorgenannten Patentansprüche aus geführt ist. Erfindungsgemäße Schienenfahrzeuge können auch noch während ihrer Nutzungszeit mit wenig Aufwand durch Entfernen oder Austausch der Seiten längsträger in einfacher Weise an neuartige Kupplungsvorrichtungen angepasst werden.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels und dazugehöriger Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen
Figur 1 : perspektivische Ansicht des aus einem Mittelträger und zwei endseitigen Kopfstücken gebildeten Untergestells
Figur 2: perspektivische Detailansicht eines Kopfstücks
Figur 3: perspektivische Ansicht des aus einem Mittelträger und zwei endseitigen Kopfstücken gebildeten Untergestells (analog wie Figur 1), mit einem zusätzlichen Querträger
Figur 4: Detailansicht eines Querträgers
Figur 5: perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Untergestells mit meh reren Querträgern und zwei Außenlängsträgern
In Figur 1 ist eine perspektivische Ansicht des aus einem Mittelträger (3) und zwei endseitigen Kopfstücken (1 , 2) gebildeten erfindungsgemäßen Untergestells eines Schienengüterwagens dargestellt. Die Kupplungen und Drehgestelle des Schie nengüterwagens sind in bekannter Weise im Bereich der Kopfstücke angeordnet.
Da diese aber keine Bestandteile des erfindungsgemäßen Untergestells im enge ren Sinne sind, sind sie aus Gründen der Übersichtlichkeit in den Figuren dieses Ausführungsbeispiels nicht dargestellt. Der Mittelträger (3) bildet das zentrale Bauelement des Untergestells aus und ist im Wesentlichen einteilig ausgeführt. Er weist einen zentralen Abschnitt (21) sowie zwei an den distalen Enden des zentra- len Abschnitts anschließende Endabschnitte (22, 23) auf. Das Querschnittsprofil des zentralen Abschnitts (21) ist größer als das Querschnittsprofil der beiden End abschnitte (22, 23). Während die beiden Endabschnitte und der zentrale Abschnitt auf ihrer von den Rädern entgegengesetzten Oberseite eine im Wesentlichen durchgehend ebene Fläche ausbilden, bilden die Endabschnitte auf der hierzu gegenüberliegenden Unterseite einen Freiraum für die Anordnung der Drehgestel le aus.
Weitere Details der konstruktiven Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Unter gestells im Bereich der Kopfstücke sind in Figur 2 dargestellt. Am stirnseitigen Ende des Endabschnitts (22) des Mittelträgers (3) ist eine Kupplungsaufnahme (14) derart angebracht, dass deren Längsachse (C) eine Verlängerung der Längs achse (A) des Mittelträgers (3) ausbildet. Es handelt sich bei der Kupplungsauf nahme (14) um ein im Wesentlichen kastenförmiges Hohlprofil, das zur Stirnseite des Untergestells hin offen ist. In diese Kupplungsaufnahme kann entweder die Zugvorrichtung (bzw. der Zughaken) einer konventionellen Schraubenkupplung eingebaut sein, aber auch eine automatische (d.h. selbsttätige) Schienenfahr zeugkupplung. Beidseits des Endabschnitts (22) des Mittelträgers (3) bzw. der Kupplungsaufnahme (14) ist jeweils ein Seitenlängsträger (15, 16) angebracht. Beide Seitenlängsträger (15, 16) weisen im Bereich ihres ersten Endes (d.h. ihres zur Stirnseite des Untergestells hin orientierten Endes) jeweils eine Abstützung (17, 18) gegen die Kupplungsaufnahme (14) auf. Ferner ist im Bereich dieses er sten Endes bzw. dieser Abstützung (17, 18) gegen die Kupplungsaufnahme (14) an jedem Seitenlängsträger (15, 16) eine Pufferplatte (24, 25) angebracht, an de nen je ein Seitenpuffer (in Figur 2 nicht dargestellt) angebracht werden kann. An dem zum ersten Ende (17, 18) entlang der Mittelträger-Längsachse (A) entgegen gesetzten zweiten Ende (19, 20) weist jeder Seitenlängsträger eine Abstützung gegen den zentralen Abschnitt (21) des Mittelträgers (3) auf. Die in Figur 5 darge stellten Außenlängsträger (10, 11) sind an diesen zweiten Enden (19, 20) beider Seitenlängsträger (15, 16) gegen die Kopfstücke (1 , 2) fixiert. Die Abstützungen (17, 18) am ersten Ende des Seitenlängsträgers sind mittels Rändelbolzen an der Kupplungsaufnahme (14) befestigt, wobei die Köpfe der Rändelbolzen derart ver senkt sind, dass sie nicht über die obere Begrenzungskontur der Kupplungsauf nahme (14) hinausragen. Auf diese Weise wird ermöglicht, dass die obere Be- grenzungskontur der Kupplungsaufnahme (14) eine durchgehende ebene Fläche mit der obenliegenden Fläche des Mittelträger-Endabschnitts (22) ausbildet.
In Figur 3 ist die aus Figur 1 bereits bekannte perspektivische Ansicht des aus einem Mittelträger (3) und zwei endseitigen Kopfstücken (1 , 2) gebildeten erfin dungsgemäßen Untergestells mit einem zusätzlichen Querträger (4) im Bereich des zentralen Abschnitts (21) des Mittelträgers (3) dargestellt. Die Darstellung eines einzelnen Querträgers an dieser Stelle ist lediglich beispielhafter Art. Ein erfindungsgemäßes Untergestell weist eine Mehrzahl derartiger Querträger an verschiedenen Positionen im Bereich des zentralen Abschnitts (21) des Mittelträ gers (3) zwischen den beiden Kopfstücken (1 , 2) auf. Die konkrete Anzahl und Positionierung der Querträger richtet sich nach den konstruktiven Erfordernissen der jeweils konkret auf das Untergestell aufzusetzenden Ladungsaufnahme- Einheit.
In Figur 4 ist dargestellt, dass ein solcher Querträger (4) aus zwei einander ge genüberliegenden und um das Breitenmaß (B) des Querschnittprofils des zentra len Abschnitts (21) des Mittelträgers (3) zueinander beabstandeten Seitenausle gern (5, 6) gebildet ist, welche mittels eines Obergurtes (7) miteinander verbunden sind und Abstützungen (8, 9) aufweisen. Jeder Querträger (4) ist derart am Mittel träger (3) angebracht, dass der die beiden Seitenausleger (5, 6) verbindende Obergurt (7) auf der obenliegenden Oberseite bzw. Außenfläche des Mittelträgers (3) aufliegt und die Abstützungen (8, 9) gegen die Seitenflächen des Mittelträgers (3) anliegen und mittels Rändelbolzen gegen diesen befestigt werden. Zusätzlich verfügt jeder Seitenausleger über einen Flansch zur Befestigung eines Außen längsträgers (10). Oberhalb dieses Flanschs, d.h. in Verlängerung des Obergurtes (7), ist ein seitlich nach außen, d.h. über den Außenlängsträgerhinaus hinaus, auskragendes Scharnier (13) zur Aufnahme eines Klappriegels angeordnet.
In Figur 5 ist schließlich eine perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Untergestells mit mehreren Querträgern (4) dargestellt, deren Seitenausleger (5, 6) mit je einem Außenlängsträger (10, 11) verbunden sind. Die Außenlängsträger fixieren die Querträger gegen die Kopfstücke (1 , 2). Bezugszeichenliste:
1 , 2 Kopfstück
3 Mittelträger
4 Querträger
5, 6 Seitenausleger
7 Obergurt
8, 9 Abstützungen
10, 1 1 Außenlängsträger
12 Aufnahme für Riegelzapfen
13 Klappriegel-Scharnier
14 Kupplungsaufnahme
15, 16 Seitenlängsträger
17, 18 Abstützung erstes Ende Seitenlängsträger 19, 20 zweites Ende Seitenlängsträger
21 zentraler Abschnitt des Mittelträgers (3)
22, 23 Endabschnitte des Mittelträgers (3) 24, 25 Pufferplatte
A Längsachse des Mittelträgers (3)
B Breite des Mittelträgers (3)
C Längsachse Kupplungsaufnahme

Claims

Patentansprüche
1. Untergestell eines Schienenfahrzeuges, umfassend zwei auf Rädern ab stützbare Kopfstücke (1 , 2) sowie einen die beiden Kopfstücke (1 , 2) ver bindenden Mittelträger (3), dessen Längsachse (A) die Längsachse des Untergestells ausbildet, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Kopfstück (1 , 2) aus einer Kupplungsaufnahme (14) sowie zwei Sei tenlängsträgern (15, 16) aufgebaut ist, wobei die Kupplungsaufnahme (14) derart an einer Stirn des Mittelträgers (3) angebracht ist, dass die Längs achse (C) der Kupplungsaufnahme (14) eine Verlängerung der Längsach se (A) des Mittelträgers (3) bildet, und wobei jeder Seitenlängsträger (15, 16) an einem ersten Ende eine Abstützung (17, 18) an der Kupplungsauf nahme (14) aufweist sowie mit einem hierzu entlang der Längsachse des Untergestells entgegengesetzten zweiten Ende (19, 20) am Mittelträger (3) abgestützt ist.
2. Untergestell eines Schienenfahrzeuges nach Patentanspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Mittelträger (3) einen zentralen Abschnitt (21) mit einem ersten Querschnittsprofil sowie zwei hieran jeweils distal anschlie ßende Endabschnitte (22, 23) mit jeweils einem zweiten Querschnittsprofil aufweist, wobei das erste Querschnittsprofil einen größeren Querschnitt als das zweite Querschnittsprofil aufweist und jeder Seitenlängsträger (15, 16) mit seinem zweiten Ende (19, 20) im zentralen Abschnitt (21) des Mittelträ gers (3) abgestützt ist.
3. Untergestell eines Schienenfahrzeuges nach Patentanspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Seitenlängsträger (15, 16) im Bereich seines ersten Endes (17, 18) eine Pufferplatte (24, 25) zur Aufnahme eines Seitenpuffers aufweist.
4. Untergestell eines Schienenfahrzeuges nach einem der Patentansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenlängsträger (15, 16) Auf nahmen (12) für Riegelzapfen aufweisen.
5. Schienenfahrzeug mit einem Untergestell nach einem der Patentansprüche 1 bis 4.
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