EP0308616B1 - Antriebsaggregat für Schienenfahrzeuge - Google Patents

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EP0308616B1
EP0308616B1 EP88111898A EP88111898A EP0308616B1 EP 0308616 B1 EP0308616 B1 EP 0308616B1 EP 88111898 A EP88111898 A EP 88111898A EP 88111898 A EP88111898 A EP 88111898A EP 0308616 B1 EP0308616 B1 EP 0308616B1
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EP
European Patent Office
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coupling
motor
axle
drive
wheel
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EP0308616A3 (en
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Johann Eichinger
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Hurth Getriebe und Zahnraeder GmbH
Original Assignee
Hurth Getriebe und Zahnraeder GmbH
Carl Hurth Maschinen und Zahnradfabrik GmbH and Co
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Publication date
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Publication of EP0308616A3 publication Critical patent/EP0308616A3/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
    • B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
    • B61C9/48—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension
    • B61C9/50—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension in bogies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
    • B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
    • B61C9/44—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with hollow transmission shaft concentric with wheel axis

Definitions

  • the invention relates to a so-called parallel shaft drive unit for rail vehicles according to the preamble of the main claim. It is based on a state of the art, e.g. is known from EP-A-0 137 931.
  • the screwed housing of the motor and transmission are supported at two points on the bogie frame.
  • a prestressed rubber ring is arranged between the output shaft of the transmission, which is designed as a hollow shaft, and the axle of the wheelset.
  • the elastic coupling that drives the hollow shaft to the axle of the wheelset is used exclusively for torque transmission. If the rubber ring on the side of the gearbox, i.e. On the opposite side of the gearbox from the elastic coupling, the suspension properties are quite satisfactory, but the space requirement is considerable. However, if the rubber ring is arranged within the actual gearbox, no additional space is required, but the suspension properties leave much to be desired due to the then considerably smaller diameter of the rubber ring.
  • the rubber is predominantly subjected to thrust by the weight and the inertial forces occurring during driving operation, in a plane perpendicular to the axle of the wheelset.
  • the rubber washer In order not to let the drive unit sag too much with respect to the axle of the wheelset, the rubber washer must be relatively narrow and hard. However, this increases the negative effects of the shear stress and further worsens the spring action in the transverse direction, that is, in the direction of the axle of the wheelset. (Another very important disadvantage is that if the rubber washers have to be replaced, the wheels have to be pulled off the axles.)
  • the suspension of the drive unit according to the US patent is only a 2-point suspension with a cross stabilizer. Since the latter should not only absorb the forces and movements mentioned above while driving, but also must secure the motor-gear unit against tipping in the rest position, the rubber disks mentioned must not be particularly soft. As a result, however, they are again not very suitable for absorbing the movements originating from the axle of the wheelset.
  • a motor-transmission unit is also known (EP-B-0 010-619), in which the screwed housing of the motor and transmission are rigidly attached to the bogie frame.
  • a complex clutch unit is provided, in which the hollow transmission shaft is connected to the wheelset axle via a first clutch, a cardan hollow shaft and a second clutch. Since the relative movements between the gearbox hollow shaft and the axle of the gear set are considerable, a corresponding free space must be provided which adversely affects the dimensions of the gearbox hollow shaft and its bearings and thus the size of the gearbox housing. Such a drive unit can therefore hardly be used for low-floor vehicles.
  • the invention is therefore based on the object of developing the drive unit of the type mentioned in such a way that, with the greatest possible comfort in terms of suspension and shock absorption, its space requirement is as small as possible and it can therefore also be used in vehicles of the low-floor type.
  • a drive unit which has the characterizing part of claim 1.
  • This design allows the diameter of the gearbox hollow shaft to be reduced, which allows the use of smaller bearings and thus a smaller housing.
  • Star, articulated or similar couplings which are effective in three planes and which permit an angular offset are known in rail vehicles. You can compensate for all relative movements between the wheelset axle and the engine-gearbox unit. (The specification "simple” is not a synonym for "primitive” or the like, but indicates the structural difference from the "double” articulated coupling used in EP-B-0 010 619.)
  • the two essentially vertically acting support points apart from some of the weight forces and the motor reaction torque, they only have to absorb small lateral forces resulting from driving. All other forces, moments and movements are absorbed and transmitted by the - actually - elastic coupling.
  • the prior art cannot offer any suggestion for this solution.
  • EP-B-0 010 619 also does not have a clutch with the properties mentioned in claim 1, but a rubber disc clutch. It has already been stated above in connection with US-A-3 152 558 that this type of coupling is disadvantageous for the present application.
  • an expedient embodiment is shown in claim 2.
  • an embodiment according to claim 3 is useful.
  • an eccentric arrangement of the elastic coupling or its arrangement on the side of the transmission facing away from the motor would have been more expedient with regard to the weight distribution or the forces to be absorbed by the transverse stabilizer.
  • a brake disc is often attached to the axle of the wheelset.
  • the associated brake shoes and their actuation mechanism are arranged on the bogie frame.
  • the change in position of the brake disc relative to the brake shoes due to the relative movements between the axle of the bogie and the bogie frame requires complex structural measures to ensure a reliable effect of the brake.
  • the brake arrangement can be significantly simplified since the brake disc and brake shoes always remain in the same position with respect to one another.
  • a single-stage gearbox can also be used with the appropriate gear ratio.
  • the hollow shaft (13) like the shaft (12) (and possibly the pinion 8), can be rotated with roller bearings (not shown) but cannot be displaced axially in the housing (14) of the transmission (5) and protrudes on one side the housing (14) out.
  • a first flange (18) is fixedly connected to the hollow shaft. and a second flange (19) is fixedly connected to the axle of the wheel set, and an intermediate member (20) that is not supported is provided between them.
  • the first flange (18) is articulated to the intermediate link (20) via the control arm (21) and the second flange (19) via the control arm (22).
  • bolts (23) are fastened to the flanges (18, 19) and to the intermediate link (20), on which the handlebar levers (21, 22) are mounted by means of known and therefore not shown elastic members, so-called rubber joints.
  • a four-link chain is formed from the first flange (18), the link arms (21) and the intermediate link (20), and a further four-link chain is formed from the intermediate link (20), the link levers (22) and the second flange (19). Since the intermediate link (20) connecting the two four-link chains is not supported, the coupling can compensate for the radial movements between the sprung parts (positions 4, 5, 18) and the unsprung parts (positions 3, 15, 16, 19).
  • the articulated coupling (17) also serves to support the motor-gear unit (6) on the axle set (3). It is expedient if the articulated coupling (17) is at least approximately in the middle between the driving wheels (15, 16), i.e. in the longitudinal axis (24) of the vehicle, because then when driving over bumps in the track, switches, etc., there is no one-sided load on the wheelset axis (3) are exerted on the articulated coupling, which in turn cause restoring forces.
  • Two additional support points (25, 26) are provided for supporting mass acceleration forces and tilting moments.
  • the motor (4) and / or the gear housing (14) is elastically supported on the bogie frame (2) or suspended by means of a vertical control arm (not shown).
  • the brake disc (28) of a disc brake (27) is also arranged on the axle (3) between the articulated coupling (17) and the adjacent drive wheel (15).
  • the actuating device with the brake shoe (29) are attached to the bogie frame (2).
  • a star coupling (30) is shown in FIG. 2 as an example for another coupling.
  • a first coupling half (31) is fixedly connected to the hollow shaft (13).
  • a second coupling half (32) is fixed in a rotationally fixed manner on the axle set (3).
  • Both coupling halves (31, 32) have radially outwardly directed arms which are alternately one behind the other in the circumferential direction. Rubber blocks (not shown) are arranged between two arms, which bear against the arms under prestress.

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein zu den sogenannten Parallelwellenantrieben gehörendes Antriebsaggregat für Schienenfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs. Damit geht sie von einem Stand der Technik aus, wie er z.B. von der EP-A-0 137 931 bekannt ist.
  • Bei dieser bekannten Anordnung eines Motor-Getriebe-Aggregates sind die miteinander verschraubten Gehäuse von Motor und Getriebe an zwei Punkten am Drehgestellrahmen abgestützt. Als dritter Abstützpunkt ist zwischen der als Hohlwelle ausgebildeten Abtriebswelle des Getriebes und der Radsatzachse ein vorgespannter Gummiring angeordnet. Die die Hohlwelle mit der Radsatzachse treibend verbindende elastische Kupplung dient ausschließlich der Drehmoment-Übertragung. Wenn der Gummiring seitlich vom Getriebe, d.h. auf der der elastischen Kupplung gegenüberliegenden Seite des Getriebes, angeordnet wird, ergeben sich recht befriedigende Federungseigenschaften, der Platzbedarf ist jedoch beträchtlich. Wenn der Gummiring jedoch innerhalb des eigentlichen Getriebes angeordnet wird, ist kein zusätzlicher Platz erforderlich, die Federungseigenschaften lassen aber, bedingt durch den dann erheblich kleineren Durchmesser des Gummiringes, sehr zu wünschen übrig.
  • Bei einer anderen bekannten Anordnung eines Motor-Getriebe-Aggregats (US-A-3 152 558) sind die miteinander verschraubten Gehäuse von Motor und Getriebe an einem Punkt vertikal sowie über einen Querstabilisator horizontal am Drehgestellrahmen abgestützt, jeweils mit zwischengelegten Gummischeiben. Der dritte Abstützpunkt ist eine elastische Kupplung zwischen der Hohlwelle des Getriebes und der Radsatzachse. Diese Kupplung besteht im wesentlichen aus zwei Gummischeiben zwischen drei Flanschscheiben, von denen die erste mit der Radsatzachse, die beiden anderen mit der Hohlwelle verbunden ist bzw. sind. Die Kupplung hat nicht nur das Drehmoment vom Motor-Getriebe-Aggregat auf die Radsatzachse zu übertragen, sondern muß auch einen erheblichen Anteil sowohl des Motor-Reaktionsmoments als auch des Gewichts des Motor-Getriebe-Aggregats federnd tragen. Bei der in Rede stehenden Ausführung der elastischen Kupplung wird der Gummi durch das Gewicht und die im Fahrbetrieb auftretenden Massenkräfte vorwiegend auf Schub beansprucht, und zwar in einer Ebene die senkrecht zur Radsatzachse liegt. Um die Antriebseinheit dabei nicht zu sehr gegenüber der Radsatzachse durchhängen zu lassen, muß die Gummischeibe verhältnismäßig schmal und hart sein. Dadurch werden aber die negativen Auswirkungen der Schubbeanspruchung erhöht und die Federwirkung in Querrichtung, also in Richtung der Radsatzachse, weiter verschlechtert. (Ein weiterer, ganz wesentlicher Nachteil ist, daß bei einem erforderlich werdenden Austausch der Gummischeiben die Räder von den Achsen abgezogen werden müssen.)
  • Verbunden mit der schlechten Federwirkung in der Querrichtung ist die fehlende Möglichkeit, einen Winkelversatz zwischen Radsatzachse und Hohlwelle auszugleichen - ein Nachteil, der sich beim Überfahren von Weichen und Kreuzungen besonders störend auswirkt, aber auch beim Befahren von überhöhten Kurven oder anderer Gleisunebenheiten. Die Radsatzachse wird deshalb in solchen Fällen über die - dem Namen nach - "elastische", in Wirklichkeit jedoch recht steife Kupplung ihre Bewegungen auf die Hohlwelle und damit auf das gesamte, in sich starre Motor-Getriebe-Aggregat übertragen, das diese Bewegungen bzw. die sich daraus ergebenden Kräfte auf die beiden anderen Abstützpunkte überträgt. Bei dem bekannten Antriebsaggregat sind diese Abstützpunkte deshalb einmal vertikal und einmal in Querrichtung wirkend vorgesehen.
  • Genau betrachtet handelt es sich bei der Aufhängung des Antriebsaggregats nach dem US-Patent nur um eine 2-Punkt-Aufhängung mit einem Querstabilisator. Da letzterer nicht nur die im Fahrbetrieb auftretenden, vorstehend erwähnten Kräfte und Bewegungen aufnehmen soll, sondern auch das Motor-Getriebe-Aggregat in der Ruhelage gegen Kippen sichern muß, dürfen auch die erwähnten Gummischeiben nicht sonderlich weich sein. Dadurch sind sie aber auch wieder wenig geeignet, die von der Radsatzachse ausgehenden Bewegungen aufzunehmen.
  • Bei diesem Stand der Technik kann der heute geforderte Fahrkomfort hinsichtlich Federung und Stoßabsorption nicht erreicht werden.
  • Es ist auch ein Motor-Getriebe-Aggregat bekannt (EP-B-0 010-619), bei dem die miteinander verschraubten Gehäuse von Motor und Getriebe starr am Drehgestellrahmen befestigt sind. Zum Überbrücken des radialen Federweges zwischen der Radsatzachse und der Hohlwelle und zum Ausgleich von Winkelabweichungen ist ein aufwendiges Kupplungsaggregat vorgesehen, bei dem die Getriebe-Hohlwelle über eine erste Kupplung, eine Kardanhohlwelle und eine zweite Kupplung mit der Radsatzachse verbunden ist. Da die Relativbewegungen zwischen der Getriebe-Hohlwelle und der Radsatzachse beträchtlich sind, muß ein entsprechender Freiraum vorgesehen sein, der die Abmessungen der Getriebe-Hohlwelle und ihrer Lager und damit die Größe des Getriebegehäuses ungünstig beeinflußt. Für Fahrzeuge der Niederflur-Bauart ist ein solches Antriebsaggregat deshalb kaum anwendbar.
  • Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, das Antriebsaggregat der eingangs genannten Art so weiterzubilden, daß bei möglichst hohem Komfort hinsichtlich der Federung und Stoßabsorption sein Raumbedarf möglichst gering und es dadurch auch in Fahrzeugen der Niederflur-Bauart einsetzbar ist.
  • Zur Lösung der Aufgabe wird ein Antriebsaggregat vorgeschlagen, das das Kennzeichen des Anspruchs 1 aufweist. Diese Bauweise erlaubt es, den Durchmesser der Getriebe-Hohlwelle zu reduzieren, was die Verwendung kleinerer Lager erlaubt und damit ein kleineres Gehäuse ermöglicht. In drei Ebenen wirksame, einen Winkelversatz zulassende Stern-, Gelenk- oder dgl. Kupplungen sind bei Schienenfahrzeugen bekannt. Sie können alle Relativbewegungen zwischen Radsatzachse und Motor-Getriebe-Aggregat ausgleichen. (Die Angabe "einfache" stellt kein Synonym für "primitiv" od. dgl. dar, sondern gibt den baulichen Unterschied an zu der in der EP-B-0 010 619 verwendeten "doppelten" Gelenkkupplung.) Die beiden im wesentlichen vertikal wirkenden Abstützpunkte brauchen außer einem Teil der Gewichtskräfte und des Motor-Reaktionsmoments nur geringe aus dem Fahrbetrieb resultierende Querkräfte aufzunehmen. Alle anderen Kräfte, Momente und Bewegungen werden von der - tatsächlich - elastischen Kupplung aufgenommen und übertragen. Eine Anregung für diese Lösung vermag der Stand der Technik nicht zu bieten.
  • Von der DE-C-838 452 ist es zwar bekannt, Gummikupplungen nicht nur zur Übertragung des Motordrehmoments, sondern auch zur Abstützung des Motor-Getriebe-Aggregats zu benutzen. Abgesehen davon, daß es sich bei diesem Anwendungsfall um einen sog. Zweiachs-Längsantrieb handelt, bei dem die Motorwelle in Längsrichtung des Fahrzeugs liegt, tragen die Gummikupplungen hier das gesamte Gewicht des Motor-Getriebe-Aggregates. Aus diesem Grunde sind die Kupplungen - ähnlich wie bei der EP-B-0 010 619 - als Doppelkupplungen ausgeführt, denn bei nur einer einseitig an jeder Hohlwelle angeordneten Kupplung könnte das Motor-Getriebe-Aggregat nicht ohne wenigstens eine weitere Abstützung am Motor und/ oder Getriebe im Drehgestell aufgenommen sein. Eine Doppelkupplung würde beim erfindungsgemäßen Antriebsaggregat die Winkel- und Achsversetzungen in unzulässiger Weise einschränken oder aber zu einem für Fahrzeuge der Niederflur-Bauart nicht mehr akzeptablen Getriebe-Volumen führen (bedingt durch den erforderlichen radialen Abstand zwischen Radsatzachse und Hohlwelle). Bei der EP-B-0 010 619 ist auch keine Kupplung mit den im Patentanspruch 1 genannten Eigenschaften vorhanden, sondern eine Gummischeibenkupplung. Schon oben wurde im Zusammenhang mit der US-A-3 152 558 dargelegt, daß diese Art von Kupplung für den vorliegenden Anwendungsfall nachteilig ist.
  • Für eine ausgeglichene Gewichtsverteilung auf die drei Abstützpunkte wird im Anspruch 2 eine zweckmäßige Ausführung aufgezeigt. Im Interesse einer freien Winkelbeweglichkeit der Radsatzachse ohne nachteilige Beeinflussung der Kupplung ist eine Ausgestaltung nach Anspruch 3 sinnvoll. Bei der Anordnung eines Querstabilisators gemäß US-A-3 152-558 wäre nämlich eine außermittige Anordnung der elastischen Kupplung bzw. deren Anordnung auf der dem Motor abgewendeten Seite des Getriebes zweckmäßiger gewesen hinsichtlich der Gewichtsverteilung bzw. der vom Querstabilisator aufzunehmenden Kräfte.
  • Bei den bekannten Parallelwellenantrieben ist häufig auf der Radsatzachse eine Bremsscheibe angebracht. Die zugehörigen Bremsbacken und ihr Betätigungsmechanismus sind am Drehgestellrahmen angeordnet. Die durch die Relativbewegungen zwischen Radsatzachse und Drehgestellrahmen bedingte Lageveränderung der Bremsscheibe gegenüber den Bremsbacken erfordert aufwendige bauliche Vorkehrungen, um eine zuverlässige Wirkung der Bremse sicherzustellen. Mit der erfindungsgemäßen Ausgestaltung nach Anspruch 4 kann die Bremsenanordnung wesentlich vereinfacht werden, da Bremsscheibe und Bremsbacken immer in der gleichen Lage zueinander bleiben.
  • Die Erfindung wird anhand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt
    • Fig. 1
    die Anordnung zweier Antriebsaggregate in einem Drehgestell, teils in Ansicht und teils im Schnitt, und
    Fig. 2
    eine andere Anordnung der Bremse.
  • Im Rahmen (2) eines Drehgestells (1) eines nicht gezeigten Schienenfahrzeuge sind zwei Radsatzachsen (3) federnd gelagert. Neben jeder Radsatzachse ist ein Antriebsmotor (4) angeordnet, an dessen einer Stirnseite ein Stirnradgetriebe (5) angeflanscht ist. Das aus dem motor (4) und dem Getriebe (5) bestehende Motor-Getriebe-Aggregat wird im folgenden mit (6) bezeichnet. Die Kraftübertragung von der Motorwelle erfolgt, ggf. über eine Zahnkupplung (7), auf ein Ritzel (8) des Stirnradgetriebes und von dort auf ein Zahnrad (9), das gemeinsam mit einem weiteren Ritzel (10) auf einer Welle (12) sitzt. Das Ritzel (10) steht in Eingriff mit einem Zahngrad (11), das drehfest auf einer Hohlwelle (13) angebracht ist. An Stelle des zweistufigen Getriebes kann bei entsprechender Übersetzung auch ein einstufiges Getriebe Anwendung finden. Die Hohlwelle (13) ist, ebenso wie die Welle (12) (und ggf. das Ritzel 8), mit nicht gezeigten Wälzlagern drehbar, aber axial nicht verschiebbar im Gehäuse (14) des Getriebes (5) gelagert und ragt auf einer Seite aus dem Gehäuse (14) heraus. Durch die Hohlwelle (13) hindurch ist mit dem für die Federungsbewegung erforderlichen radialen Abstand die Radsatzachse (3) etwa zentrisch hindurchgeführt, auf der die Treibräder (15, 16) drehfest aufgebracht sind.
  • Die treibende Verbindung von der Hohlwelle (13) zur Radsatzachse (3) erfolgt über eine Gelenkkupplung (17). Mit der Hohlwelle fest verbunden ist ein erster Flansch (18) und mit der Radsatzachse fest verbunden ist ein zweiter Flansch (19), dazwischen ist ein nicht gelagertes Zwischenglied (20) vorgesehen. Mit dem Zwischenglied (20) ist der erste Flansch (18) über Lenkerhebel (21) und der zweite Flansch (19) über Lenkerhebel (22) gelenkig verbunden. Zu diesem Zweck sind Bolzen (23) an den Flanschen (18, 19) und am Zwischenglied (20) befestigt, auf denen die Lenkerhebel (21, 22) mittels bekannter und deshalb nicht gezeigter elastischer Glieder, sogenannter Gummigelenke, gelagert sind. So ist eine Viergelenkkette aus dem ersten Flansch (18), den Lenkerhebeln (21) und dem Zwischenglied (20) gebildet, eine weitere Viergelenkkette aus dem Zwischenglied (20) den Lenkerhebeln (22) und dem zweiten Flansch (19). Da das die beiden Viergelenkketten verbindende Zwischenglied (20) nicht gelagert ist, kann die Kupplung die radialen Bewegungen zwischen den gefederten Teilen (Positionen 4, 5, 18) und den ungefederten Teilen (Positionen 3, 15, 16, 19) ausgleichen.
  • Außer zur Drehmoment-Übertragung dient die Gelenkkupplung (17) auch der Abstützung des Motor-Getriebe-Aggregats (6) auf der Radsatzachse (3). Dabei ist es zweckmäßig, wenn die Gelenkkuplung (17) zumindest angenähert in der Mitte zwischen den Treibrädern (15, 16) liegt, also in der Fahrzeuglängsachse (24), weil dann beim Überfahren von Gleisunebenheiten, Weichen usw. keine einseitigen Belastungen von der Radsatzachse (3) auf die Gelenkkupplung ausgeübt werden, die ihrerseits Rückstellkräfte hervorrufen.
  • Zum Abstützen von Massenbeschleunigungskräften und Kippmomenten sind zwei weitere Abstützpunkte (25, 26) vorgesehen. An diesen Stellen ist der Motor (4) und/oder das Getriebegehäuse (14) elastisch am Drehgestellrahmen (2) abgestützt oder mittels nicht gezeigter vertikaler Lenkerhebel aufgehängt.
  • Zwischen der Gelenkkupplung (17) und dem benachbarten Treibrad (15) ist noch die Bremsscheibe (28) einer Scheibenbremse (27) auf der Radsatzachse (3) angeordnet. Die Betätigungseinrichtung mit dem Bremsbacken (29) sind am Drehgestellrahmen (2) befestigt.
  • Die sich bei Relativbewegungen zwischen dem Drehgestellrahmen (2) und der Radsatzachse (3) für die Bremse (27) ergebenden Probleme werden bei der Anordnung nach Figur 2 vermieden. Bei im übrigen weitestgehend gleicher Anordnung des Motor-Getriebe-Aggregats im Drehgestell ragt hier die Hohlwelle (13) auch auf der der Kupplung gegenüberliegenden Seite aus dem Getriebegehäuse (14) heraus und nimmt die Bremsscheibe (28) drehfest auf. Die Betätigungseinrichtungen mit den Bremsbacken (29) sind am Getriebegehäuse (14) angebracht. Auf diese Weise gibt es keine Relativbewegungen zwischen der Bremsscheibe (28) und den Bremsbacken (29). Auch bezüglich der Dimensionierung der Bremse sind keine Änderungen gegenüber der üblichen Anordnung nach Figur 1 erforderlich, weil die Bremsscheibe (28) mit derselben Drehzahl rotiert wie die Radsatzachse (3).
  • Statt der Gelenkkupplung (17) ist als Beispiel für eine andere Kupplung in Figur 2 eine sogenannte Sternkupplung (30) dargestellt. Fest mit der Hohlwelle (13) verbunden ist eine erste Kupplungshälfte (31). Eine zweite Kupplungshälfte (32) ist drehfest auf der Radsatzachse (3) befestigt. Beide Kupplungshälften (31, 32) weisen radial nach außen gerichtete Arme auf, die in Umfangsrichtung abwechseln hintereinander liegen. Jeweils zwischen zwei Armen sind nicht gezeigte Gummiblöcke angeordnet, die unter Vorspannung an den Armen anliegen.
  • Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen und in der Zeichnung gezeigten Anwendungsbeispiele beschränkt. Wie schon erwähnt, sind z.B. andere Stirnradgetriebe möglich oder andere Kupplungen. Daneben soll auch der in den Patentansprüchen und in der Beschreibung verwendete Begriff "abstützen" in seinen verschiedenen Formen und Zusammensetzungen weitestgehend verstanden werden und z.B. "aufhängen" mit einschließen.

Claims (4)

  1. Antriebsaggregat für Schienenfahrzeuge mit einem in einem Drehgestell (1) aufgenommenen Motor-Getriebe-Aggregat (6), bestehend aus einem mit seiner Achse parallel zu einer Radsatzachse (3) angeordneten Antriebsmotor (4) und einem mit dessen Abtriebswelle gekuppelten, gehäusemäßig starr mit dem Motorgehäuse verbundenen Stirnradgetriebe (5), das abtriebsseitig eine die Radsatzachse (3) mit radialem Abstand im wesentlichen konzentrisch umgebende Hohlwelle (13) aufweist, die über ein elastisches Kupplungsaggregat (17,30) mit der Radsatzachse (3) verbunden ist, und mit einer elastischen 3-Punkt-Abstützung des Antriebsaggregates im Drehgestell (1), wobei das Motor-Getriebe-Aggregat (6) an zwei zueinander beabstandeten Punkten (25,26) im wesentlichen vertikal am Rahmen des Drehgestells (1) abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das als einfache, einen Winkelversatz, Radialbewegungen in beliebiger Richtung und geringe Axialbewegungen zwischen der Radsatzachse (3) und der Hohlwelle (13) zulassende Stern- (30), Gelenk- (17) od. dgl. Kupplung ausgebildete Kupplungsaggregat (17,30) den dritten Abstützpunkt bildet.
  2. Antriebsaggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Kupplung (17,30) auf der dem Motor (4) zugewendeten Seite des Getriebes (5) angeordnet ist.
  3. Antriebsaggregat nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Kupplung (17,30), in Fahrtrichtung gesehen, zumindest annähernd in der Fahrzeugmitte (Längsachse 24) liegt.
  4. Antriebsaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das der elastischen Kupplung (17,30) abgewendete Ende der Hohlwelle (13) eine Bremsscheibe (28) für eine am Motor-Getriebe-Aggregat (6) angebrachte Fahrzeugbremse trägt.
EP88111898A 1987-09-19 1988-07-23 Antriebsaggregat für Schienenfahrzeuge Revoked EP0308616B1 (de)

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AT88111898T ATE74083T1 (de) 1987-09-19 1988-07-23 Antriebsaggregat fuer schienenfahrzeuge.

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DE3731546 1987-09-19
DE19873731546 DE3731546A1 (de) 1987-09-19 1987-09-19 Antriebsaggregat fuer schienenfahrzeuge

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP0308616A2 EP0308616A2 (de) 1989-03-29
EP0308616A3 EP0308616A3 (en) 1989-11-29
EP0308616B1 true EP0308616B1 (de) 1992-03-25

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EP88111898A Revoked EP0308616B1 (de) 1987-09-19 1988-07-23 Antriebsaggregat für Schienenfahrzeuge

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AT (1) ATE74083T1 (de)
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